3 空间环境站房和轨道的地下化将地面还给城市，缝合城市肌理，促进公共活动，改善区域景观与风貌，成为营造舒适城市空间的催化剂（表2）。（1）缝合城市：整合交通，恢复肌理 穿越城市的铁路分割了核心区空间和交通。既有车站作为城市整体环境的一部分，其改造更新建设对城市空间环境的影响巨大，不可能脱离其所在的地理区位环境、交通环境、自然环境和人文环境而单独存在。轨道和站房的消隐避免了割裂城市，重新织补了城市核心区空间：一方面，以小街区、密路网提高路网密度，重新优化地面交通结构和道路与交通设施用地结构，增强轨道两侧交通可达性，缝合车行与慢行交通；另一方面，恢复城市原有肌理，完善绿地与广场用地布局，进而优化邻接区空间布局，延续城市空间与地域文脉（图9）。（2）改善生态：提高环境效益并“自身造血” 公共空间的质和量是衡量区域品质的标准之一。铁路轨道分割城市物理空间，不仅影响视觉景观、产生噪声污染，降低站域物业吸引力，还导致两侧区域在社会、经济、文化等非物质层面长期和深层的差异和隔阂。与功能植入为代表的传统车站“城市客厅”相比，地下火车站的“城市客厅”更强调从公共空间品质的层面促进站城衔接[13]。一方面，在地下车站上盖区域建设城市公园，以弱化站房体量，模糊与城市的界限；改变城市中心缺乏大规模绿地的现状，美化环境、隔绝噪声，改善城市形象，兼具防灾职能；利用轨道地下化改造契机，引入“城市绿廊”提升沿线土地和物业价值[14]。另一方面，植入文化、市政、娱乐等城市公共活动。如意大利伯诺苏萨（Porta Susa）高铁站在轨道改造中，将原站房变为画廊，并与城市一系列“步行巡游”公共空间相串联（图10）。预计2021年完工的北京城市副中心地下综合交通枢纽，是北京唯一连接两大国际机场的铁路综合枢纽，是副中心连接京津冀和中心城区的换乘枢纽。项目位于北运河、东六环、京哈铁路围合下约70 hm2的三角形片区内。为实现融入既有城市环境的“呼应、整合与提升”目标，配合地下铁路客站为主体的交通枢纽建设，采用了以下设计策略：第一，规划采用“小街区、密路网”的整体街区形式，并修建延伸至运河的多条地面景观步道以形成完整的城市慢行系统，使两侧人流自由往来，消除车站孤岛效应，提高地面交通效率；第二，在地上和地下分别通过历史文化轴、交通换乘轴、空间景观轴三条轴线及城市广场等公共空间回应原有斜向的城市肌理，以契合城市形态；第三，采用玻璃天棚导入自然光线，改善了地下空间体验（图11）[15]。
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