17结合TOD 理念在日本的适应性应用，率先提出了“站城一体化”的发展理念，并结合具体的城市与客站的发展方式，总结了两种开发模式。模式A 是以枢纽站为中心的高度复合·集聚型开发模式，模式B 是和轨道建设同步的沿线型开发，两种方式相辅相成、共同促进客站与城市的发展。其中与本文研究一致的是枢纽型客站综合开发，也根据不同时间段和客站周边情况分成了三种类型：层叠型、连通型、一体化。比较典型的案例有京都站、涩谷站、大阪站、横滨站及西铁福冈站等站城一体化的客站。日本的站城一体化设计在开发模式、商业分配、地下街开发、站前广场开发以及站与城的关系上都积累了大量的经验。同时，日本在站城一体化的过程中也遇到了很多问题，政府通过参与立法、调控等手段制定开发政策引导项目的推进。比较典型的是土地区划的调整与市区再开发、新运营制度的创立与展开及依赖于开发项目的公共建设，为了保证措施的实行制定了《宅铁法》，通过项目的上下分离方式，保证客站交通的建设与城市建设同时推进。总体上来说，国外发达国家铁路客站的站城一体化随着城市更新的不断发展，站城一体化设计落实的更加深入，整体上来看是一个循序渐进的过程，不断的在探索与各自国情相互适应的站城一体化设计方法，期间不乏很多经典的设计案例，同时也积累了大量的实践工程经验和相关研究理论。从长远来看，呈现稳定发展与螺旋上升的趋势，对未来更进一步的“站城一体化”会做出更多的诠释和实践，如日本日建设计提出的：未来的站城一体化是“人、事、物”的一种模式，客站枢纽不再移动的据点，而是人们获取某种城市体验的场所。
2.3.2 国内站成一体化设计的限制与趋势2.3.2.1 国内站城一体化的限制因素基于我国具体的国情与制度，与之相适应的铁路客站的站城一体化设计还处在起步阶段。由于站城一体化设计涉及到的管理部门众多、投资数额巨大、建设时间较长、管理运营复杂等因素，当前客站与城市的一体化设计还存在诸多需要克服的因素，本节从以下几个方面简单阐述一下当前限制我国铁路客站进行站城一体化设计的几个重要因素，以期后续的研究更加具有针对性。
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