TOD综合开发以综合交通体系及其与城市空间融合协调发展模式为主要关注重点。TOD 兼具节点和场所的双重特性[67：作为节点，其能够满足交通体系内部相互融合的要求，对周边范围和界限内的城市空间具有控制影响力；作为场所，其能够满足交通和城市空间融合的要求，促进城市引流和实现驻留效应，进而推进交通资源整合，发挥集成优势，实现经济圈联动发展。对于广州而言，《粤港澳大湾区发展规划纲要》赋予了其国家中心城市及综合交通枢纽等定位，要求其充分发挥粤港澳大湾区中心城市的极点引领带动作用；同时，广州市委市政府明确提出建设枢纽型网络城市的发展目标，通过提升枢纽的能级及服务能力，吸引带动人流、商流、物流等资源的集聚，形成站场经济圈，从而使城市具有更强有力的资源辐射带动能力。广州在政策引领下，围绕高铁、城际铁路、地铁枢纽开展了以站场经济圈为目标的TOD站城融合探索，从线网层面、片区层面、站点层面全面开展TOD站场经济圈综合发展研究，打造“轨道+产业+社区”站场经济圈，实现以站带城、融站入城，带动交通功能和城市功能的协同发展，实现站场经济圈效益的最大化。
1.2核心问题：双线并行，条块制、部门的运行机制
如今轨道交通站场的带动作用和增值效应日益受到重视，各种资源逐步向轨道站场周边集聚，各城市积极探索如何依托站场经济圈进行城市资源价值挖潜和实现价值最大化。然而，站场、经济与城市功能空间的融合过程中表现出多层级、多部门、多阶段、多利益主体等特征，涉及空间衔接、并行报审路径的对话、多管理审批部门的协同衔接等诸多问题。
1.2.1空间表征：交通枢纽与城市功能系统整合不足
站场经济圈培育与发展的前提是交通枢纽与城市功能的系统整合，而如今面临的空间问题主要涉及线网规划及枢纽站场开发建设两个层面：在线网规划层面，交通枢纽布局与城市功能系统规划衔接不足，交通枢纽及轨道线站位的选址与城市土地、产业、服务之间缺乏联动；交通枢纽的功能定位往往局限于交通疏解，较多大型客运枢纽及城际枢纽由于交通压力或城市征地、城市利益博弈等常常被选址于市郊，交通客流不足，且周边无城市服务功能，城市产业发展也未能如期被带动起来。在枢纽站场开发建设层面，由于在设计及建设枢纽站场时对交通衔接、上盖荷载或衔接通道等站城融合条件的考虑不足，导致上盖或一线地块无法与站场充分结合，带来地铁客流和城市功能人流割裂、交通设施及城市功能服务不完善、土地开发效率低下等问题，交通枢纽的功能集聚效应及经济辐射带动作用未得到充分释放。
1.2.2路径问题：轨道站场建设和城市开发路径存在分离
轨道站场建设和城市开发在报建审批上存在并行的两条路径：在轨道站场建设方面，基于轨道建设本身的技术要求，按照重点建设项目的流程完成报批报建；在城市开发方面，则按照常规规划建设与管理的上下传导和技术要求开展工作。
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