相较于“集中式”换乘模式、“网络式”换乘模式，“分布式”换乘模式在各个层面都具备更加明显的优势：①在交通层面，“分布式”换乘模式是将交通组织、交通接驳分散布局于客站周边的城市，提升了城市的交通可达性；在保证与站房合理距离的情况下，分散布局的场站设施可以向城市开放，与城市进行分区、分时共用。②在功能层面，“分布式”换乘模式因其开放性可以衍生、吸引更多的城市资源的聚集，形成交通功能与城市功能的高度复合。其网络结构，以及较长的换乘通道可以发展出大量和交通行为密切相关的功能业态，促使客站形成复合化的功能体系。基于可达性高低，交通、商业、办公、居住等功能业态形成明显的圈层结构，同时在竖向上基于交通关联度高低也形成立体扩展。③在空间层面，“分布式”换乘模式具有边界模糊、易于城市空间渗透等优势，将候车厅、进站厅、出站厅等枢纽的换乘功能分散布局，与城市空间交接面广、开放性强，易于城市空间渗透；将铁路枢纽部分空间转换为与城市的公共空间，对开放铁路边界，融入城市空间具有重要作用。例如日本涩谷站（见图6），汇集了JR山手线、东急田园都市线、东急东横线等9条铁路线，通过地面、连廊、地下通廊等多维度的放射状步行网络，将包括位于涩谷站换乘节点之上的4个街区的“城市核”在内的12个交通源连接起来，产生了超过30条主要换乘通道，形成了庞大而复杂的换乘系统。一方面扩大了枢纽与城市的接触面，另一方面使其与其他换乘方式产生更多的换乘通道，更利于枢纽地区在功能上实现空间渗透。
5总结
站场融合顺应了铁路枢纽的发展要求，是铁路枢纽发展的大势所趋。“交通换乘”作为铁路枢纽的核心功能，其布局方式的合理性对站城融合的发展有着至关重要的作用，而随着时代的发展，原有的换乘模式在新的发展条件下已经不再适用，需要在新的时代背景下探索出更加适用换乘模式。“分布式”换乘模式在原有模式的基础上，在交通、功能与空间等层面具有突出的优势，为我国站城融合的发展提供了一种全新的可能性，是我国铁路枢纽实现站城融合的不二之选。
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