摘要
通过阐述香港和日本基于TOD的轨道交通项目融资模式，以科斯定理为理论基础分析土地综合开发是实现轨道交通外部效应内部化的有效途径。在此基础上，研究分析“轨道+土地”模式的具体操作方式，提出“捆绑运作”方式更有利于通过多种途径拓展轨道交通项目的收入来源，同时提出争取政府政策支持、完善相关法律规范、防范房地产市场风险、加强人才队伍建设等发展轨道交通TOD模式的政策建议。
关键词：轨道交通；融资模式；TOD；土地综合开发
道交通TOD发展模式是公共交通引导城市发 展的具体应用，是一种面向城市轨道交通的土地开发战略[1]，它强调轨道交通建设必须与城市发展及土地利用规划相适应，以轨道交通车站为中心集中进行商业、住宅等方面的综合开发。城市轨道交通具有较强的外部效应，通过提高区域的可达性，改善区域空间结构的合理性[2]，从而促进沿线土地升值，带动沿线房地产、物业、商业的发展。通过将轨道交通建设带来的土地增值收益纳入轨道交通项目中，开展商业化融资与运营，实现交通与城市协调发展，有利于提升轨道交通项目收益，增强轨道交通企业的融资能力。
国内外轨道交通TOD发展模式经验
中国香港
中国香港是运用城市轨道交通TOD模式的典型城市。香港地铁公司依托地铁的有利条件，积极利用沿线土地开发商场、酒店、写字楼及住宅，从而获取由于地铁建设而产生的土地增值收益，不仅为地铁工程建设进行融资，而且获得了较高的整体赢利。以机场线路为例，物业发展所得的收益大大抵销了地铁运营初期的折旧和利息支出大幅上升的影响[3]。近年来，香港地铁公司的非车费收入在营业额中所占比例稳步上升，2013年香港铁路的物业租赁及管理业务收入为37.78亿港元，成本为6.73亿港元，经营利润为31.05亿港元，上升11.9%，成为香港地铁建设发展的重要资金来源。
香港铁路物业收入主要得益于香港政府的优惠政策，香港政府给予地铁公司沿线土地开发权，允许地铁公司房地产开发及物业与地产商合作，建设费用和风险由房地产商承担，而地铁公司可以从中得到高达5成的利润[2]。通过推行“轨道+物业”的商业化运作模式，充分利用轨道交通带来的沿线土地升值，加大房地产、广告、餐饮等多元化经营力度，香港地铁保持了良好的赢利能力，使香港地铁能够通过债券、财团贷款、浮息票据、出售股权等融资方式实现投资主体多元化。为此，香港城市轨道交通建设投融资模式由政府投资为主的债务型融资模式转变为投资主体多元化的市场运作模式[1]，成为轨道交通多元化融资的经典案例。
日本
日本实行轨道交通融资与房地产合作开发相结合，将由于轨道交通建设带来的土地升值纳入轨道交通建设收益中，激发了私人投资轨道交通建设和经营的积极性，促进了多元化经营主体、多元投融资模式的形成与发展。
日本轨道交通企业的经营模式是以轨道交通为中心，房地产及物业、商业、旅游业等共同发展，其中土地和轨道交通综合开发是最主要的经营策略。这种综合开发策略由Hankyu公司在20世纪20年代在大阪地区优先采用，实现了轨道交通与周边商业项目的相互促进和双赢。一方面，在追求土地本身经营效益最大化的同时，商业中心的优势为轨道交通提供了尽可能多的客流，使轨道交通投资赢利；另一方面，大量的轨道交通客流为商业项目提供了大量的顾客流，有利于轨道交通企业多元经营的发展。例如，阪神、阪急电铁公司除了经营铁路事业外，还涉足房地产、旅游、宾馆、游乐设施等产业，成为多元化经营的产业集团[4]。日本利用铁路沿线土地综合开发的过程，既推动了轨道交通项目的实施，也吸引了大量的民间资本，扩大了融资渠道，从而降低了政府投资，通过引进更加市场化的管理理念，降低项目风险，促进轨道交通事业的发展。
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