摘要：铁路客站综合开发的布局形式对站城融合的发展发挥着关键性的作用。客站综合开发布局没有固定统一的方式，需要从上位规划要求、城市能级、实际需求以及对站城融合的影响等方面进行统筹考虑。不同的综合开发布局模式具有相对应的特点和适用性，需因城不同、因站而异。
在区域一体化发展的推动下，城市需要通过站城节点更高效地融入区域发展。日益增加的“高频率、中短距、高时间价值”的城际客流带来“出门即进站、到站即达目的地”的核心需求。在更高密度、多网融合的铁路网络与枢纽支撑下，铁路系统将实现对高频次、中短距、高时间价值出行的有效覆盖，实现铁路客流能级的跃升，并带来铁路运营组织模式及集散模式的转型。客站因铁路及城市交通的设施接入成为面向区域的高可达性节点，客站周边地区因高品质功能的集聚，成为城市发展的新名片和新增长极。这一系列变化带来了站城关系的改变，形成了站城融合的整体趋势。基于站城融合趋势，铁路客站的综合开发变得尤为重要。由于地理空间上的特殊性，综合开发成为联系站房和城市的重要媒介。成功的客站综合开发能够有力地推进高铁站区的可持续、高质量发展，促进站城融合，而开发布局又是影响综合开发成功与否的关键因素，因此需要重点研究。然而由于以往国内对站城融合的关注度不足，缺乏理论研究，我国各地的铁路客站综合开发布局方式仍存在不少问题。例如，在部分高铁站区建设中，由于投资建设方缺乏对布局模式的深刻理解，导致客站综合开发与城市发展不匹配，脱离现实需求，无法较好地实现站城融合。在此背景下，研究铁路客站综合开发布局对站城融合的影响以及如何促进站城融合具有重要意义。
1 客站综合开发的基本原则铁路客站综合开发没有固定统一的模式，需因站而异、因地制宜。不同铁路客站综合开发之间的差异除了布局模式外，主要体现在功能配置、开发强度、建筑形态以及建筑高度四个方面。其中，功能配置和开发强度往往分别决定了建筑形态和建筑高度，需首先明确其原则，便于进一步讨论综合开发布局模式对站城融合的影响。
1.1 客站综合开发功能配置原则功能配置需要符合“服务旅客”“激发活力”“交通无干扰”三项标准，但总体上依然是因站而异。“服务旅客”指的是满足“高频率、中短距、高时间价值”的城际客流的功能需求，如配置商务办公、商业、会务、酒店等（图1,2），在功能上实现“出门即进站、到站即达目的地”，从而模糊站城边界、拉近站城距离，提高客站的服务水平和旅客体验。“激发活力”指的是功能吸引旅客和市民在站区内活动和停留，带来人气。“交通无干扰”指的是由功能配置所带来的客流不会干扰到客站其他旅客和一般市民的交通出行，如大型会展、游乐场等功能通常会带来大量客流，但同时也会造成较大的交通压力。因此，功能配置需要综合考虑客站的交通疏解能力和固有旅客量，避免因盲目地配置具有强吸引力的功能而导致交通堵塞甚至瘫痪。会展功能一般不宜置于三线城市，可能对客站快速交通产生影响，但就嘉兴南站来说反而是明智之举。嘉兴的地理位置特殊，距离上海虹桥只需不到30min高铁车程，并且位于G60科创走廊上，使得嘉兴南站与上海、杭州形成了紧密的联系，促进了区域性的站城融合（图3）。因此南站的会展功能可以服务于这两大城市，激发站区活力。此外，因为嘉兴南站本身旅客流量不大，所以沪杭两地的大量旅客不会干扰站区本身的交通。由此可见，站城融合背景下，客站综合开发的功能配置原则在考虑一般标准的同时，需要因站而异、因地不同进行分析。
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