2.3 站城融合发展影响因子以概括性、统领性为原则， 通过以上分析，从“站”和“城”两个方面，总结出站城融合发展的六大影响因子———枢纽性质、能级、选址；城市性质、能级、交通配套。
2.2.2 资源协调对站城融合发展的影响“站”的角度，铁路综合客运枢纽在国家和区域铁路网络中的地位，与其能获取的资源密切相关。《中长期铁路网规划》中提到形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，位于“八纵八横”主通道上的铁路综合客运枢纽，在国家铁路网中的重要性较高，易于获得更多资源。“城”的角度，前文所述的综合交通枢纽城市、综合铁路枢纽城市在站城融合发展中倾向于获取更多资源。同时，城市在城市群、都市圈中的地位决定了城市的主要发展方向；铁路综合客运枢纽在城市中的选址是否符合城市的发展愿景，影响了城市对铁路综合客运枢纽站城融合发展的资源投入程度。此外，城市的经济发展水平，涉及站城融合的直接投资，经济因素与上文分析的城市人口可共同归纳为城市能级问题。
3 站城融合发展影响因子分析3.1 “站”的影响因子分析枢纽性质方面，高速铁路一定程度上能够促进铁路综合客运枢纽站城融合区域的产业集聚，而城市轨道交通则带来了通勤客流和生活消费。铁路综合客运枢纽融合的线路类型越多， 客流类型越齐全，产业、生活配套设施需求度越高，站城融合发展的潜力越大。同时，位于“八纵八横”主通道上的铁路综合客运枢纽，也会在站城融合发展中得到更多关注。例如上海虹桥站，具有高铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通四种类型[3]，倾向于发展更为紧密的站城融合。枢纽能级方面，据统计，日本较大的铁路综合客运枢纽，日均客流量（包含铁路客运量及城市轨道交通等其他交通方式的客流量）往往能达到百万级[4]，欧美较大的铁路综合客运枢纽日均客流量也可达到50万人次以上。我国目前JT/T 1112—2017《综合客运枢纽分类分级》中对综合客运枢纽的分级如表4。
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