2.2 高铁客运枢纽总体情况分析2.2.1 案例数据统计本研究选取国内京沪高铁和日本东海新干线沿线的枢纽站作为分析案例。相关地图及交通矢量数据来自开源地理信息平台Openstreetmap ；国内兴趣点数据（ Point of Interest，POI ）来自百度地图API 。京沪高铁线2011 年即开通运营，从北京南站到上海虹桥站共设24 个车站，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接京津冀和长江三角洲两大经济区。京沪高铁各站的商业服务类POI 数量及公交站点数量（公交站点将首末站，枢纽站，上下行的路边站均按1 处统计）如图2 所示。步行网络密度（统计扣除机动车专用道路，如：高速公路、快速路以及匝道后的可步行道路网密度）如图3 所示。东海道新干线连接东京、名古屋和大阪三大都市圈，于1964 年10 月1 日开通运营，设17 个车站，各站的商业服务类POI 数量及公交站点（公交站点将首末站，枢纽站，上下行的路边站均按1 处统计）数量如图4 所示。步行网络密度（统计扣除机动车专用道路，如：高速公路、快速路以及匝道后的可步行道路网密度）如图5 所示。
2.2.2 总体情况分析（1）东海道新干线沿线的枢纽站区域经历50 多年的发展，周边设施较完善。枢纽周边对步行交通具有吸引力的公共交通设施、商业服务类设施数量更多[6]。而京沪高铁沿线枢纽站的建设仅有10 年，还处于发展阶段，枢纽周边具有吸引力的兴趣点数量还相对较少， 只有北京南站、廊坊站、南京南站、昆山站及上海虹桥站等发展较好。（2） 东海新干线沿线的枢纽站周边步行网络密度普遍较高，大部分车站两侧的步行网络密度较均衡。京沪高铁沿线的枢纽站的步行网络密度普遍较低，除了建设阶段的原因外，周边步行网络规划的密度不高，也是原因之一。
2.3 典型高铁客运枢纽
2.3.2 影响因素的分析（1）步行意愿从商业服务类POI 空间分布来看（图6），东京站和名古屋站步行可达范围内商业服务类设施数量更多、密度更高、覆盖范围更广，且在枢纽周边呈现连绵分布的形态，对步行交通的吸引力更强。北京南站和上海虹桥站的商服类设施数量相对较少，更集中于站体内，以服务乘客为主。由于两枢纽站区（站房、场站、广场）占地面积较大，枢纽外围区域无法形成连续的商业活力空间，枢纽与城市开发间步行联系距离长，对步行交通进行空间拓展的难度增加，对步行沟通联系意愿有一定影响。**从公共交通站点分布来看（图7），北京南站和上海虹桥站周边公共交通（尤其是轨道交通）站点集中布置在站房区域，以服务枢纽集疏运功能为主。该模式下，乘客换乘高铁更为便捷，步行距离较短。东京站和名古屋站的轨道交通及常规公交站点数量较多且分布相对均衡，能够兼顾周边城市开发。同时，通过在枢纽与周边轨道站点间设置步行通道和沿线商业开发，增强了周边城市区域的可达性和活力。
（2）步行设施东京站和名古屋站周边步行设施网络密度更高（一般超过20km/km2），周边城市街区尺度小（约50 ~ 150m），街道密度更适宜步行交通出行。北京南站和上海虹桥站周边步行网络受站房和铁路分隔的现象明显，且区域步行网络密度低，街区尺度较大。步行网络布置如图8 所示。**
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