（3）步行环境北京南站、上海虹桥站、东京站、名古屋站均采用立体布局模式，设置独立步行通道，提升步行网络的安全性和舒适性。北京南站、上海虹桥站地下通道集中在枢纽体内部，枢纽外围的步行天桥以服务行人过街为主，网络化程度不高。东京站的地下通道网络化程度最高，规模最大，与地区开发联系紧密，并在通道沿线布置零售商业，提升了站城活力。名古屋站结合周边轨道交通站点构建连续的步行网络。各站独立步行网络分布如图9 所示。
3 站城融合理念下步行交通布置的重点站城融合理念下，步行交通作为最重要交通方式，与枢纽功能、枢纽空间布局和城市发展统筹协调，宜采用有弹性的立体空间布局模式。3.1 步行交通系统与枢纽空间布局统筹协调站城融合理念下，枢纽空间布局应集约、高效，注重步行交通系统品质。枢纽本体布局，如：站房、广场、绿地空间等宜规模适度，将疏散空间、休憩、购物等功能空间与周边城市空间融合、共享。交通设施布局：宜集约立体布局，避免大面积平铺，加强步行与周边城市空间的联系，并为周边城市开发留出发展空间。周边路网：宜采用小街廓、密路网的规划思路，完善站区周边路网结构和功能[7]，提升步行交通便利性和连续性，同时延展城市沿街活力界面，提升步行系统品质。
3.3 步行交通系统与枢纽集散系统协调高铁枢纽因其区位、功能差异，往往具备不同的站城开发强度和交通集散模式[8]，其步行交通系统的服务对象也有所差异。对站城融合需求较强的枢纽，往往以快速、大容量的公交系统作为主要集散方式。在枢纽周边宜设置密集、连续、相对独立的步行通道网络，促进枢纽与周边城市开发用地、轨道交通站点的联系互动。对站城融合需求有限的枢纽，枢纽集散往往依赖于机动车、常规公交、长途巴士等交通方式，步行交通系统应加强枢纽与周边交通场站设施的高效联系，以服务枢纽集散功能为主。3.4 步行交通系统与站、城的立体化衔接枢纽与周边城市宜采用立体化布局模式，并做好弹性空间预留。在注重地面步行网络的同时，宜结合轨道交通、地下停车库、地下商业设施构建连续的地下步行网络；结合地上轨道站、过街天桥、建筑商业层等构建连续的空中步行网络。由于枢纽与城市建设和发展会经历较长时间的成长过程，需要做好立体空间的弹性预留。
4 步行交通系统布置的评估指标步行交通系统宜提升枢纽步行交通意愿为导向，构建功能完备的步行交通设施和宜人的步行环境。步行交通系统在布局的评估指标建议如表5 所示。
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