枢纽充分利用和拓展了地下空间，释放了地面空间,体现出站城融合的巨大优势，也最大限度地避免了轨道交通对城市空间的分割。设置于地下的轨道交通是这个枢纽的核心：地下一层设有城际铁路和地铁进站厅，出租、网约车的落客接驳场站，以及城市公共服务空间、非付费区换乘通道；地下二层为城际铁路候车厅、出站厅，地铁6号线站台，以及服务三条地铁线的换乘厅；地下三层为城际铁路、市郊铁路和规划平谷线、地铁101线站台；此外，还利用夹层空间设置东西两处公交场站。建成后每天将有超过45万人的旅客流量。通过共享大厅把阳光引入地下的候车厅和站台，形成开敞通透的地下空间，地面完全还给了城市，车站和城市在空间和功能上实现最大程度的融合。在枢纽内部，铁路和地铁之间的换乘不用出站便可直接进行。枢纽的地上部分将建成北京东部最大商业中心，还包括写字楼群和其他公共服务设施，将形成整个副中心区域的核心。设置于二层的步行平台，将跨越东六环西侧路、芙蓉路等道路，“贯通”地上主要建筑，实现人车分流。市民甚至可以通过步行平台直达北运河码头和绿地公园。
3.3 漫游系统网络化一方面，依托城市轨道交通实现无缝对接，摆脱市民对小汽车的依赖，避免交通拥堵，提高可达性；另一方面，通过建设简洁明了的步行网络和非机动车道形成自由的漫行系统，增加社区人群对枢纽综合体服务设施的使用依赖度。香港西九龙站位于香港西九龙油尖旺区（图1314），邻近西九龙文化区，为广深港高速铁路香港段南端的终点站，连接广东省深圳市福田区的福田站。香港西九龙站总建筑面积43万m2，总占地面积11万m2。西九龙站为全地下站，乘客大厅和站台均位于地下2030m。因此车站地上建筑及广场和城市完全融合，成为重要的城市公共空间。站前的市民广场面积近9000m2，广场绿化面积达到3万m2，绿化空间延至北面公交站区。跨越柯士甸道的平台上，提供由车站到水岸的漫游空间。最引人注目的是，漫游空间一直延伸至车站屋顶之上，俯瞰西九龙港湾。得益于地铁、公交的接驳，更依赖于完善、自由的慢行系统，西九龙车站不仅仅是一个交通枢纽，更是一个可达性良好的公共中心（图15~16）。人们在这里购物、聚餐、流连于车站宽敞中庭或者登高欣赏风景。西九龙站与相邻的九龙站柯士甸站形成了香港最重要的轨道交通枢纽，同时最大限度地尊重和重新塑造了城市公共空间，市民广场也引进了西九文化区的气氛，成为西九文化区的延伸部分。3.4 城市环境生态化站城一体化的交通枢纽促进土地的集约化使用，可有效降低枢纽综合体周边的建筑密度，公共绿地面积得到保障，生态系统的修复得以实现，利于形成吸引人驻留的绿色生态环境，增加交通枢纽的凝聚力。
结语站城一体化首先是发展理念的问题。当今中国城市发生了翻天覆地的变化，对于铁路车站与城市的关系，我们已经认识到，仅满足单一的铁路运输功能是远远不够的。铁路车站必须和城市协同发展，一体化建设与开发，这成为必然的选择。站城一体化也是城市发展模式的问题。我们现在已经看到了积极的一面，站城融合，多元复合已成为共识。铁路客站的选址也更谨慎，地方政府的配合与诉求更积极有效，站区规划与城市设计的衔接也更加充分。以铁路交通枢纽为核心，以轨道交通为支撑，重塑城市结构，形成城市更新的新格局。站在城市发展的高度上，深层次的问题还需要我们进一步厘清：站城融合对中国城市发展的终极意义是什么？有谁来主导？能够融合到什么程度？站城一体化协同发展是运营体制的问题。在过去的十多年，新一代铁路旅客车站整体水平得到全方位提升，旅客体验得到了明显改善。但是，车站属于铁路总公司，城市配套服务设施属于地方政府，两者属于不同的业主，行政管理上没有实现一体化。统一开发建设、统一经营管理还难以实现，这是实施站城融合的最大问题。
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