1.天时、地利、人和让西站走进现实
杭州西站的诞生，用于晨的话来说，伴随着全国铁路建设与城市发展的战略脉搏，“时运很好”。
于晨回忆，西站设计进行一轮投标时，恰逢“站城融合”理念被国家反复提及：从2014年开始，国务院办公厅印发了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》；随后，《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》相继出台，进一步推动了“站城融合”的发展。
战略上的鼓励，给西站顺利推进提供了“天时”，而承载西站“舞台”的能级，则是这个逻辑线上另一个重要锚点，“杭州的经济发展与价值提升达到了一定高度，这是类似西站这样‘站城融合’项目建成非常重要的一个前提。”于晨说，正是地处长三角腹地，加上城西科创大走廊的托底，才造就了西站如此规模的枢纽如愿落子。
2.西站的设计里，有城站和东站的“影子”
“站城融合”似乎与西站捆绑在一起，但纵观杭州几座地标性的铁路枢纽，就会发现，“站城融合”并不是随西站“冒”出来的概念，而是在杭州历经数十年的厚积，乘国家战略东风的一次喷薄而出。
21世纪，随着高铁带来的人流量激增，规划建设的杭州东站更大、站台更多、更注重集散的高效，但乘客“容易迷路”“太大太空”的意见随之而来。
城站为杭州探索“站城融合”埋了个“引子”，东站激发了人们对枢纽外观、内涵上更高的要求，杭州铁路客站设计的变迁，成了西站规划设计的“蓝本”。
于晨回忆：“一开始西站的定位就在满足交通功能的基础上，再增加一些更有‘人情味’的东西，比如适宜的空间尺度，以及杭州的文化彰显。杭州作为人文底蕴丰富的城市，它的千年古韵和新锐的气质，共同构成了一种特别的城市形象，这也是我们一直想通过杭州西站给旅客呈现的一种印象。”不管是“站城融合”还是“人情味”，在于晨看来，这两个西站最突出的特点，其来源正是城站与东站，西站是在它们基础上的一次“自然进化”。
3.不是每个城市都需要杭州西站
去年，由程泰宁教授等4名院士牵头立项的中国工程院重点咨询研究项目——中国“站城融合”发展战略研究结题，其中不少论证实例就是杭州西站。
正是因为大量富有突破性的举措落地，在于晨参与南京、重庆、昆明等地的新站设计时，大家总会提到杭州西站，但他觉得，并不是每个城市都能有杭州西站，也不是每个城市都需要杭州西站。
“并不是说站前做一个门，把站场拉开、中部进站，就可以做好‘站城融合’，如果把杭州西站作为一个模式固定下来，硬生生放到其他城市，不与当地的区位、特色结合，就不能做到真正的融合，而是变成千城一面、千站一面。”于晨说。
不能生搬硬套西站模式的实例，在数千公里外的云南发生。大型客站站城融合’是趋势，杭州西站是和城市开发融合，昆明西站要和自然融合，它们的融法不同。”于晨解释，“站城融合”要根据地形、城市能级、区位情况考虑不同的融合策略，“‘站城融合’是一种意识，在做‘站城融合’前，我们更需要有因地制宜的精神。”
4.车站不仅是交通“机器”，还是城市的公共空间
“西站模式”不宜照搬，并不代表西站建设没有可以借鉴的地方。
经过我们的研究，站前广场很重要，它承担着城市公共空间与展现城市形象的作用。”
云门给站前广场建设提供了新思路，这个立体的站前广场也展现着设计者们对将车站打造成城市公共空间的“倔强”，于晨透露，虽然云门目前由开发商负责打造，但当初带条件出让时，规定必须留出数千平方米承担站前广场的作用，“我们还有云谷，它既不是候车厅也不是售票厅，而是一个半室内的城市公共广场。”除了对场所精神的营造，西站在分层确权等方面的尝试，也为集约、高效用地提供了一种新样本。
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