3.2城市条块管理制约“大交通枢纽”的形成
国铁、地铁、公交、出租、网约车、共享单车等分属不同的管理者，城市条块管理使得资源不能被充分共享利用，从而制约了铁路客站及周边“大交通枢纽”的形成。通行缓慢和道路拥堵已经成为目前我国铁路客站周边交通的普遍现象。北京南站和杭州东站均是典型案例。北京南站位于城市中心区，由于周边缺乏高架路网，大量不属于车站接送客的车辆借道北京南站高架层环路过境通行，导致高峰时期高架层环路交通拥堵十分严重。杭州东站则没有与周边德胜快速路、秋石高架路等进行交通衔接，进出站车辆完全依靠城市地面交通进行疏解，且与杭州东站毗邻的天城路在短短1km内设置了四个红绿灯，导致通行效率低下。 青岛红岛站在设计时面临一项规划条件，即“规划胶州湾高速公路宽50m，距红岛站北侧站台边缘35m，标高3.5m；机场高速公路宽35m，距离红岛站北侧胶州湾高速公路60m”， 两条高速公路并行且与站场距离很近。方案建议高速公路在站域范围内采用地面涵洞方式过境，减少其对站城界面的阻挡，但高速交通部门对此并未达成共识，城市条块管理问题可见一斑。
3.3利益驱动下的相关体制
不支撑站城融合发展站房建设由铁路主管部门主导，站前广场、交通及配套工程由地方政府主导，双方隶属不同的行政部门，均为了自身的利益和权利相互博弈，并在以下方面给站城融合发展带来消极影响：
（1）管理边界割裂。
中国铁路总公司（下文简称“铁总”）原则上不允许地方参与站房红线范围内的建设管理，使得站域范围的管理边界与城市发展边界无法取得一致。比如在红岛站的建设过程中，铁总出资建设的部分与地方政府投资建设的部分施工进度不一致，有的建筑部分外墙已经施工完毕，而有的建筑部分停工至今，这是十分奇怪的现象。
（2）土地性质限制。对铁路土地进行综合开发涉及到土地属性的转换及变更，铁路部门、地方政府想要在站房和线路上盖进行开发，均需要变更土地属性。在没有利益保障的前提下，铁路主管部门不会同意在其红线范围内进行商业开发。
（3）安检制度隔离。国铁安检是我国铁路旅客进站流程的重要环节，候车安全区在保障旅客出行安全的同时也人为地阻隔了站城之间的空间连通，限制了客站与城市的接触界面，进而影响了旅客多点进出站的可能性，带来诸多不便。
3.4缺少符合中国国情实践的成功案例
当前，我们站城融合发展多参照国外经验，忽略了我国“多、长、大、少”的客流特点，即旅客多、等候时间长、客流量大、空间少。与国外铁路客流相比，我国旅客季节性客流现象明显，例如春运客流远远超过日常客流规模；同时，我国站城融合发展在资源配置方式上，无法完全按照市场化原则进行操作。这些特点不仅增加了我们进行站城融合发展的难度，也决定了国外经验难以搬用。 近些年，少数铁路客站在综合开发方面做出了一些有益的尝试。以重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽为例，重庆市政府作为综合开发的主体，通过异地补偿土地、原地移交房产等方式，给予铁路部门利益补偿，完成对站房红线范围内土地的统筹开发。但是从总体上看，重庆沙坪坝站仍属个别案例，且项目处于建设之中，并没有形成一批具有影响力的符合中国国情的成功案例。
4需要关注的问题 针对上文提到的站城融合发展过程中所面临的诸多矛盾，笔者结合设计实践中的一些体会提出需要重点关注的几个问题。
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