3.3沙坪坝综合交通枢纽交通需求预测结果分析
（1）沙坪坝综合交通枢纽主要路段服务水平。根据TransCAD分配结果，可以得出2020年各个路段的流量及饱和度值，2020年主要路段服务水平如表5所示。
由表5可得，在“站城融合”背景下新型铁路综合交通枢纽交通需求预测过程中，对枢纽城市功能开发产生的交通流预测是十分有必要的。就沙坪坝综合交通枢纽而言，若未考虑城市功能新增的客流需求，最大将对站南路的道路饱和度预测结果产生0.12的偏差，相对误差最大则达到了27.8%。由 此可见，在进行四阶段法建模时，引入城市功能产生的客流预测能有效降低预测得误差。 （2）引入城市功能前后主要路段服务水平对比。为直观反映城市功能产生的交通量对道路的影响程度，对城市功能叠加前后主要路段服务水平的变化进行对比分析，引人城市功能前后主要路段服务水平对比如表6所示。
田表6可得，在考虑城市功能开发产生的交通量后，关键路段（如站北路、站西路、站东路下穿道、东连接道、西连接道等路段）的服务水平由城市功能叠加前的B，CIC，A/B，B/B，B/C下降到了城市功能叠加后的的C，C/D，B/C，CIC，C/C 等。其中，站东路和天陈路北段的路段流量都已经达到饱和，同时枢纽周边的其他相关路段的服务水平受到不同程度的影响。因此，应对枢纽周边路段采取扩容扩建及道路分流等交通组织措施，及时对枢纽周边的交通组织进行调整，使之与综合交通枢纽的规划相适应。 综上分析，新增城市功能产生的交通流预测兼顾了枢纽城市功能开发与周边道路规划、交通组织设计的相互影响，对于“站城融合”背景下的新型铁路综合交通枢纽及其配套工程协同开发具有重要意义。
4结束语
客运枢纽的综合化是经济社会发展到一定程度下客运需求变化的客观要求「，由于“站城融合”的新型铁路综合交通枢纽多处在复杂的城市环境中，交通需求预测不合理会导致道路规划与实际不符，若再进行改建扩建将会提升造价和施工难度，而且还会严重影响居民的出行生活。在传统四阶段交通需求预测模型基础上，新增对综合交通枢纽城市功能产生客流的研究，符合“站城融合”的新型铁路综合交通枢纽发展趋势，是对客运枢纽发展演变的适应，可以为“站城融合”的新型铁路综合交通枢纽的建设提供参考。
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