摘 要：在快速城市化发展背景下,TOD走廊的功能逻辑与形式逻辑不匹配,缺乏城市廊道的系统性构建,低碳效应未能完全释放,自身衍化特征受到抑制,进而导致功能单一、噪音污染等诸多问题。应引导TOD走廊向城市廊道和廊道系统转化,进而升级为城市复合中枢,这是推动我国大城市走向低碳生态的重要途径。
1 背景与命题
1.1 背景
低碳生态城市(Low Carbon Eco-city)是低碳经济发展模式和生态化发展理念在城市发展中的落实,同时也是中国城市可持续发展的集中体现 与理想愿景。但就目前而言,中国已是全球第二大能源消耗国,城市成为碳排放的主体,其快速扩张和对机动交通的高度依赖消耗了大量化石能源,成为碳排放上升的主要原因 。因此,在建设“资源节约型”城市的发展导向下,构建可持续的城市形态 和倡导低碳交通模式,尤其是发展基于TOD模式的快速轨道交通,已成为我国大城市走向“低碳生态”的重要途径。受时下国际金融危机的影响,政府进一步加大基础设施建设力度,大批城市开始筹建轨道交通。根据国务院批准的第一批15个城市轨道交通项目规划,至2015年我国轨道交通的规划线路长度是2 400 km,投资规模近7000亿元。目前我国有40余个城市在建或筹建地铁和轻轨等城市轨道交通设施,我国已经成为全球最大的城市轨道交通市场。
1.2 文献综述
TOD(Transit-oriented Development)是一种通过对交通站点附近的土地高强度综合开发利用而实现交通主导的城市 发展开发模式(图1),可分为城市TOD和社区TOD两类。它提倡在紧凑的土地上为多种层次的人群提供多样性的服务,在区 域规划、卫星城规划、城市更新等多个规划层面上都具有广泛的适用性。 TOD思想最早由加州大学伯克利分校的Calthorpe Peter等人提出 。由于20世纪北美城市空间呈现大规模低密度 蔓延,TOD模式逐渐受到学术界的重视,截至2002年,全美已有100多个TOD项目坐落于城市的轨道交通站点旁。由此,许多 学者进行了这方面的研究:Calthorpe Peter、Michael Bernick、Robert Cervero等人对TOD的概念和范围加以界定,提出了与公共交通实质关联,在开放范围400 m~800 m的半径内混合使用土地等几个规划要点 ;C C Gau、J J Li摘录n等人探索了TOD的实例规划模式 ;Marya Morris、Hank Dittmar等人对TOD的基本结构及最低密度加以限定;John L Renne、Niles J、D Nelson等建立了TOD的评价标准 。在国内,这类研究多为定性析或国外成果的介绍。在定量研究方面,韩春素分析了城市轨道交通项目建设和运营的经济、社会效益 ;陈运来等人提出了轨道交通联合开发规划实施效益的评价方法 ;骆汉宾对武汉轨道一号线的开发情况提出了政策建议 ;李妍从经济和政策层面,结合我国国情探讨了基于TOD的城市轨道交通可持续发展策略 。综上所述,以往学者从空间规模、经济运营、社会变迁和政策制定等角度,研究了基于TOD模式所辖范围的构成特征,获得了丰富的学术成果,同时也指导了许多优秀的实践(旧金山海湾地区、华盛顿、亚特兰大和圣地亚哥等),但是从生态优先理念出发 ,基于TOD模式生态格局的研究较少,导致长期以来TOD功能结构没有得到相应升级,生态基础设施 的系统性不完整,给国内TOD实践带来了许多建设后续问题。
1.3 TOD与低碳
根据TOD的定义和规划模式可以推导出理想化的TOD具有以下衍化特征:(1)TOD以一种明显的线形(或线形网络)特征叠加于城市诸系统当中,形态突出;(2)沿TOD轨道交通走廊 (以下简称“TOD走廊”)附近拥有高强度并且多样性的土地开发,交通换乘便利;(3)为满足安全性,TOD走廊必须保持与附近建筑的适当距离,并以开放空间的形式呈现,TOD走廊向城市廊道转化,具备碳汇特征;(4)TOD走廊加宽,并与周边其他种类的开放空间对接,公共性被释放,并参与城市绿地系统、步行系统组织,鼓励低碳的出行方式;(5)受周边城市复合功能的影响(边缘效应),TOD走廊在宽度允许的情况下也必然呈现功能的复合性;(6)在容纳城市主干市政系统、轨道交通和新能源设施后,TOD走廊最终升级为城市复合中枢。
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