3.1.3融合的时机
“四网融合”的时机从取决于多层次轨道的发展时机以及相互之间的衔接需求，从根本上讲取决于客流需求.我国自2008年京津城际铁路开通运营以来，高速铁路、城际铁路已进入大规模建设时机、特大城市的城市轨道在过去10年也飞速发展，国内运营里程排名前几位的城市在全球也排名前列.相对不足的是，我国的市域（郊）铁路发展相对滞后，到2019 年底，全国仅有1160 km，还不如东京、纽约等一个城市的市域（郊）铁路规模.因此，我国“四网融合”的时机是要紧密结合市域（郊）铁路的建设时机来推进.
3.2“四网融合”目标
“四网融合”是以干线铁路（高速铁路、普速铁路）、.城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通4个层次轨道交通网络为基础，以无缝衔接、一体高效的轨道交通枢纽为支撑，以灵活多样的运输组织为补充，形成的服务功能明确、运营相互兼容的多层次轨道交通组织形式 “四网融合”主要着眼于高效利用多层次轨道交通资源，满足人民群众便捷出行需要，同时要兼顾成本效益、投入产出，“四网融合”的目标可概括为：1）集约高效利用多层次轨道交通资源；2）提升旅客“门到门”便捷出行效率；3）支撑城市群、都市圈公共交通导向开发
4多层次轨道交通“四网融合”体系
在明确了“四网融合”的内涵及目标的基础上，接下来最重要的问题就是“四网如何融合？”.本文提出，多层次轨道交通要以融合发展理念为指导、一体化顶层设计为支撑，统筹各层次轨道交通规划，并构建兼容性的技术标准，通过整合干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道等方式的线路、场站设施资源，构建“网络整合、枢纽衔接、运营一体、站城融合”的多层次轨道交通“四网融合”发展体系，提升多层次轨道交通的组合效率和一体化服务水平，支撑城市群、都市圈可持续发展
4.1网络整合
4.1.1明确功能分工
多层次轨道交通的速度标准要与服务范围、客流需求相匹配（见表1），满足都市圈“1h”门到门要求，同时，要明确适用范围，城市轨道主要服务于中心城区、城市半径1020 km 范围；市域（郊）铁路是都市圈轨道交通的主体，主要服务于同城化趋势明显、通勤需求较高的区域，以城市半径4050 km为主；城际铁路主要服务于相邻城市间或城市群，一般在100~300 km之间的范围；干线铁路主要服务于跨区域长距离出行，一般在300 km以上的范围
4.1.2网络布局整合
在城市群层面，重点推动国家干线铁路与城际铁路的功能、网络的融合，主要在中西部、东北地区融合发展、首先，针对既有铁路资源有富余能力，而城市群城际客流处于培育阶段，地方财力及城际需求尚不足以支撑新建城际铁路的地区，可利用既有干线铁路富余能力、高铁带流开行城际列车，主要是通过实施局部线路改造、增设站点、消除瓶颈等措施提升既有干线铁路的速度、能力，以地方以政府买服务方式与铁路部门合作，开行城际列车，实现既有干线铁路与城际铁路功能融合；其次，针对已建成的城际铁路客流不足、亏损严重，地方政府面临较大的线路运营补贴压力的情况，可利用能力富余的城际铁路承担干线通道功能或城市轨道交通功能，主要通过调整线路功能定位，主动融入国家干线铁路网以承担区际交通功能，或者向下兼容都市圈内部需求，服务都市圈通勤交通，以提升线路客流效益，减轻运营补贴压力
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