随着城市化进程的不断加速，交通也在不断发展，飞机、高铁等高效率的出行方式成为许多市民远距离出行的选择，机场、铁路站房也成为城市交通体系中十分重要的一环，在此基础上，其所衔接的各类市内交通方式更是与其一起创造了大型的交通枢纽，枢纽作为路网客流、物流和车流的重要集散中心，有着天然的商业优势，这也是近年来“交通综合体”在全球各大城市中蓬勃发展的原因。日本的大城市在人口密度高、城市核心集中度高的现实因素条件的影响下，成功地形成了涩谷站、阪急梅田站、大阪站等城市大型尺度级别的TOD 项目。这些项目无一不是以城市铁路为发展基础，在整合了多元化的交通方式的基础上，增添了恰如其分的城市功能，如商业、办公、酒店，甚至是博物馆、影剧院、动物园等，共同形成了一个多维度复合型的“微缩城市”，成功地成为城市区域中的绝对增长极，在获得喜人的盈利状况的同时大大提升了城市综合实力。近年来，国内的机场车站也在TOD 的浪潮下不断发展，形成了立体复合的交通枢纽，比如最近建成或在建的杭州东站、重庆西站、雄安站、厦门翔安枢纽、上海虹桥枢纽等，都提出了“零换乘”“站城融合”的概念，均以飞机、高铁、普通铁路为主要交通方式，并集合了公共巴士、社会车辆、地铁、出租，甚至共享单车等多种交通方式。显然，如果要在此类枢纽场域内进行商业开发，由于区位的差异、国情的不同，照搬国外的TOD 案例会造成“水土不服”。例如，卡尔索普所提出的“TOD”概念中平面化的结构模式仅适合建筑密度不高、土地资源丰富的情况，而日本著名的“GRAND FRONT”又由于产权的复合性难以界定和实现，超尺度的地下商业布局在环境心理学中也有所欠缺。这就需要考虑项目所在区位的实际情况，探索一套适应国内枢纽场域内的实际商业开发项目的模式，本文以厦门新机场航站区中央地块综合开发和株洲火车站东片区商业策划及概念性方案为案例，顺应未来立体城市的发展方向，进行交通枢纽场域内商业开发交通模式的探索。
1枢纽场域内商业开发的现状 1.1 交通运输的绝对主导地位
现有的枢纽场域内的商业开发，由于种种原因，在设计之初就让枢纽建筑本体和为其服务的各类交通及功能性建筑占据了绝对首要的地位，多种交通需要在此布局，粗放式的布局形态很容易挤压空间资源，被挤压的地区或者说未经设计的地区形成了场地中的“负形”，空间感受比较消极，即使布置了商业内容，也由于“兵荒马乱”的第一印象，容易让人匆匆路过难以驻足，更不用说产生消费行为了。
通过对上海火车站地下通道（见图1）进行现场勘探的行动观察调研，结果显示，该通道承载着轨道交通1、3、4 三条线路的换乘与火车站南北广场的沟通，联系着火车、高铁、地铁、出租车及公交巴士等多种出行方式的换乘。我们观察到在周二的18:00—18:30 的常规高峰时刻，站内人流量大，交通功能明显，然而对于两侧的商铺来说，却鲜有人驻足，在30 min 的观察调研过程中，观察点附近的10 间商铺仅有16 位顾客产生消费行为。这样低的消费发生率，是对每天近30 万换乘人次的商业价值的浪费。
1.1.1商业开发和交通本位的异位- 时间的矛盾显然，在枢纽场域内进行商业开发存在天然的矛盾，交通的流线是“点对点”的，现在主流的“零换乘”模式则提倡尽量少的换乘过程和尽量快的交通到达，让单位时间内枢纽的交通运输客流量更多，从而创造高效的交通过程，满足乘客的出行需求。然而，仅仅“点对点”的流线难以让人停留，这与商业开发要求客群长时间停留在开发内容中从而获得更多的利润相悖。
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