**通过上述分析，旅客乘坐高速铁路在途时间、旅客日常市内通勤时间较适合作为比较基准。研究表明，由于高速铁路在途时间越来越短，其与途外附属时间( 指两端的市内交通时间和候车时间)的大小关系已经成为影响旅客出行选择的重要因素，例如上海虹桥站，高速铁路优势出行时间(3 h以内) 的途外附属时间占全程时间比重已经达到了50% 以上，城际客流出行时间(1 h 以内) 该比重已经达到了75% 以上[7]，**同时考虑到数据可获取性，将高速铁路在途时间作为比较基准，认为对于同样的市内交通时间，其与高速铁路在途时间相比越小，旅客的可接受程度越大。考虑到若两端市内交通时间之和超过高速铁路在途时间，旅客将难以接受，因此一端的市内交通时间不宜超过高速铁路在途时间的50%，故将高速铁路车站旅客平均在途时间的一半作为基准值，这是旅客对于市内交通时间的心理底线，进而提出高速铁路车站相对时间指标，此指标可用来评价旅客对于高速铁路站城交通一体化的心理接受程度，该值越小则越可能被旅客接受，大于1 时认为旅客难以接受。
对于某一高速铁路车站，其相对时间指标计算方法如下。τ =2T站T途⑴T途 = i = 1N Ti Vi i = 1N Vi⑵式中：τ 为高速铁路车站相对时间指标；T 站 为市内交通时间指标，如驾驶私家车由市中心前往高速铁路车站的时间，min ；T 途 为该站旅客平均在途时间，min ；Ti 为从该高速铁路车站出发至第i 个目的地车站的最短高速铁路在途时间，数据通过调取12306 列车时刻表测得，min ；Vi 为从该高速铁路车站出发至第i 个目的地车站的旅客年发送量，人次；N 为与该高速铁路车站有直达高速铁路列车联系的目的地车站数量，个。
1.3 测定样本（1）样本选择。由于各城市高速铁路车站选址互不相关，无论采用何种抽样方法，都可能导致结论偏差，因此尽可能全样本测定。将有G 或C 字头列车到发的车站认定为高速铁路车站，仅有D 字头列车到发的车站暂不纳入，共测定车站626个，基本覆盖我国2018 年高速铁路主要车站，含全部城区人口20 万以上城市的高速铁路车站和大部分县级高速铁路车站。测定样本构成示意图如图1所示。
（2）数据样例。测定结果包括各市辖区数据和汇总数据2 个部分。各市辖区数据包含城市各市辖区的人口数据以及每座高速铁路车站至各市辖区中心的站城交通时间指标。各市辖区测定样例数据如表2 所示。汇总数据包含城市指标3 项、各交通方式下高速铁路车站与市中心的交通时间指标4 项、各市辖区人口加权汇总时间指标4 项、高速铁路车站旅客平均在途时间1 项、高速铁路车站相对时间指标8 项等指标值。
2 测定结果分析2.1 高速铁路车站旅客平均在途时间数值特征利用高速铁路站间交流和12306 时刻表数据，对全国高速铁路车站旅客平均在途时间进行逐一测算。高速铁路车站旅客平均在途时间分布如图2 所示。高速铁路车站旅客平均在途时间绝大多数(94%以上) 在3 h 以内，其中1 ~ 2 h 的占50% 以上，可见中短途客流是高速铁路客流的主要构成，旅客对市内交通时间较为敏感，若城市内部交通不够便捷、时间过长，将大大影响旅客乘坐高速铁路的积极性。此外，全部高速铁路车站的旅客平均在途时间为110 min 左右，考虑停站时间和线路速度标准的不同，按高速铁路平均旅速200 km/h 测算，高速铁路平均运距为367 km，与实际基本一致，证明了算法有效性。
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