综上分析，我国高速铁路站城交通一体化水平较好，私人交通基本满足旅客要求，公共交通仍有待提升，大城市市内交通成本高于中小城市，同时也存在个别不够便捷的高速铁路车站。客站建设在铁路建设中处于特殊地位，直接同人民群众的利益相关，客站选址从根本上决定了站城交通时间，是城市交通一体化的首要影响因素，部分研究提出了客站选址影响因素[8] 和合理范围[9]，但缺少数据支撑。考虑到站城距离是实际操作中最易用的指标之一，有必要利用上述大量测定数据，针对不同规模城市提出高速铁路车站选址距离的量化指导原则，进一步推动高速铁路车站科学布局。3 高速铁路车站选址及站城融合发展原则 3.1 高速铁路车站选址量化指导原则具备条件时，鼓励新建线路引入更加靠近市中心的既有客站[10]。需新建客站时，应以人民为中心进行客站选址和开发。城市交通一体化要求下，合理的高速铁路站城距离应根据旅客可接受的市内交通时间底线乘以交通速度决定。合理距离计算如表7 所示。其中，时间底线是高速铁路车站旅客平均在途时间的一半；私家车计算速度按平峰和拥堵速度各50% 的权重算得；时间底线分别与私家车计算速度、公交车平均速度相乘，得到站城道路最远距离、建议距离初步值，如公式(3)—(4) 所示。L远 =T途2×60×v平 + v堵2⑶L建 =T途2×60×v公 ⑷式中：L 远 为车站最远道路距离，km ；L 建 为车站建议道路距离，km ；v 平 为私家车平峰速度，km/h ；v 堵 为私家车拥堵状态速度，km/h ；v 公 为公交车平均速度，km/h。
考虑到大城市建成区密集，新建车站有时难以深入市区，且城轨网络相对完善等实际，小幅微调相关数据，作为高速铁路客站到城市中心的距离指导意见。合理距离计算表如表7 所示。站城道路距离、直线距离指导建议如表8 所示。
其中，最远距离是旅客可接受的最大距离，车站选址原则上应控制在此距离以内，建议距离是能够为旅客带来更好体验的距离，有条件的城市应选址在此距离之内。为便于在道路尚不成熟的新区确定新建车站选址，提出站城直线距离指导意见，直线距离由道路距离除以道路绕行度( 站城道路距离与直线距离比值) 算得，研究发现各类城市道路绕行度均维持在1.34 附近。在测定的高速铁路车站中，超大特大城市站、大城市站、中小城市站分别有83%，78%，83% 在最远道路距离内。北京市高速铁路车站选址距离示意图如图5 所示。圆形半径按直线距离确定，分别为13.4 km，7.5 km。
3.2 站城融合发展原则①站城交通畅通融合，城市轨道原则接入。打造城市综合交通枢纽，将高速铁路车站与城轨、公交、民航机场、长途汽车等城市内外交通高质量衔接，实现无缝换乘。根据目前轨道交通衔接情况，建议旅客发送量500 万人次/a 的高速铁路车站至少接入1 条城轨线路，旅客发送量3 500 万人次/a 的高速铁路车站鼓励接入2 条及以上城轨线路。②站城建设协调匹配，路地协商意见统一。使车站布局规划和城市形态、城市环境、城市总体规划、保护区分布协调匹配，路地充分沟通，达成一致意见，力争将客站布局方案纳入城市总体规划，预留相关通道站场用地条件。③站区开发合理适度，旅客服务便捷温馨。通过合理适度的综合开发，向旅客提供餐饮、住宿、购物、会议等综合服务，满足各类附属需求，实现站城共赢发展。④枢纽车流顺直高效，运输组织能力充足。确保枢纽主要车流方向径路顺直高效，客站、站场规模与需求相适应，并适度预留未来发展空间。⑤总体投资经济集约，效益最大利益共享。综合考虑工程投资、拆迁投资、交通配套投资、综合开发投资、土地价值提升、客运收入、经营收入等总体投资和效益，研究路地双方的共享共担机制，构建站城命运共同体。
发表回复