那么枢纽周边的城市圈层与具体的枢纽工程要如何恰当地融合在一起呢？这是目前在枢纽规划设计中需要认真思考和亟待解决的问题。第一是要把枢纽的定位与城市发展区域定位匹配起来，这样才能使得枢纽区域持续地相互促进。枢纽最重要的一个指标就是客流量和客流的成分，城市发展区域的重要指标就是建设规模与建设内容，这两者需要在规划设计之初就确定下来。第二是将枢纽的建设时序与客流增长时序以及城市发展的建设规模体量配合起来，这样才能使两者有效地协同发展。枢纽中各种场站的开通使用一般不会在建成时就全部具备条件，客流也是逐步培育出来的，通常需要几年或更长的时间，这也给城市功能的完善提供了机会，为枢纽及周边区域形成提供了自我完善、自我生长的空间与时间。第三是如何合理地控制枢纽建设的体量与规模，以及与城市周边配套和开发的范围，这是划定枢纽核心区域的重要依据。枢纽的特点就是它由多个大型的交通基础设施组成，需要一体化实施或做工程预留，而相应的一些初始的城市功能也会体现在其中，并为以后的扩展和延伸做好接口条件，这就需要确定一个适宜的建设范围。第四是摆脱固有的枢纽各场站之间以及与城市公共空间传统意义上的界面，在投资建设和运营管理上开拓创新，形成建设各方都能获益的局面。这方面已经超出了规划设计的范畴，但却是能否实现站城融合的决定性因素，作为规划设计可以提供有针对性的建议和技术支撑。以上是要实现站城融合，在铁路车站和枢纽规划设计之初或之前就需要解决的主要问题，然后规划师、建筑师才能发挥想象力和创造力完成工作。一方面，一座车站或是枢纽与城市的融合度不在于形式上，把大量的城市开发内容与枢纽合建成一体，内部还要条块分割，各种流线相互影响，不能算是成功的案例； 另一方面，把枢纽与城市的开发适当分开，但紧密联系，方便快捷，也不能说是没有融合。每一座铁路车站与枢纽都有不同的规模定位和建设条件，需要根据具体情况来探讨我们希望的“站城一体”的实现模式，而不是千篇一律的，或是一种流行趋势的具体模式。我想这是规划师、建筑师需要注意到的，可能对于城市的发展、改革、规划、建设以及基础设施的建设运营开发部门更加重要。
任炳文：随着我国整体实力的逐步增强，城市化进程得到了快速推进。据国家统计局2019年统计数据显示，我国常住人口的城镇化率已达60%，到2035年预计将达70%。一方面，城市人口的不断增加，使得城市用地趋紧； 另一方面，当代人追求高效、便捷的生活方式，因此，提高城市土地利用率，加强城市空间的高效复合开发成为必然。
交通建筑作为用地大户当然也不能例外，当代城市交通建筑已经变得越来越综合化、集约化。其功能构成、空间形态乃至建筑形式与过去相比都发生了本质变化，“站城一体化”从最开始由地铁和公交站发端到现在，已经发展到依托地铁车辆段上盖、高铁、火车站、机场和码头等，几乎涵盖全部当代城市交通建筑。以深圳为例，地铁上盖大多综合配置了住宅、商业、办公和公共休闲等复合功能，“站城一体化设计”广受人们青睐，在节约用地的同时方便出行，为居住、办公、消费等活动提供舒适的环境，成为城市中充满活力的节点。正在规划中的深圳机场东枢纽工程，不仅将航空、高铁、城际铁路、地铁、公交、APM（自动旅客捷运系统）、私家车及出租车等交通方式高度集成，更以此为核心一并规划了80万 m2的上盖物业，包括会展、商业、娱乐、办公、酒店、居住等，堪称枢纽城市。这一工程必将成为土地集约化综合利用的典范，代表当代都市综合交通建筑的发展方向。在推行“站城一体化”设计实践的过程中，我们发现了一些制约因素影响其进一步发展，为了冲破桎梏，我们必须迎接新的挑战。
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