盛晖：过去，交通建筑是一类较为单纯的公共建筑，包括火车站、航站楼、长途客运站、地铁站等。但在今天，这种情形正悄然发生着改变。
与西方现代城市已经基本发展成形不同，中国的城市化进程方兴未艾。层级化的交通规划和大量先行的基础设施建设对城市群的形成和变化切实起到了重要的牵引作用。利用这一后发优势，当前中国正形成一种独有的城市发展现象，即各地争相掀起的TOD（以公共交通为导向的开发）热潮。中国的综合交通体系，尤其是轨道交通网，由国家统筹框架格局，各省市地方逐级细分规划建设，层级化明显： 高速铁路作为国家干线连接全国重要城市，普速铁路连接几乎所有城镇； 省内或区域内的城市之间通过城际铁路的连接形成城市群； 市域铁路、地铁网络则负责把城市范围内的每个部分都紧密联系起来。这也是中国多年来大力发展轨道公共交通建设的目标和成果。同时，在轨道交通和城市交通汇集的节点枢纽区域，由于交通便捷、人流集中，土地价值凸显。将过去单纯的交通设施与居住、办公、商业和文化设施等城市功能融合一体，相互促进，枢纽区域最终将形成高密度的城市生活聚落。政府部门和开发商都看到了这其中蕴藏着的巨大发展机会。越来越多的交通建筑项目变身成为包含交通基础设施的城市综合开发项目，这种“站城一体化”高密度混合开发模式，在各地尤其是经济发达地区广受欢迎。围绕着这样的交通建筑，建筑师和规划师的思考已经不再局限于提高综合换乘效率、改善旅客出行环境等通常视角的问题，而可能涉及诸如打造城市活力中心、提升区域开发价值、带动城市更新改造、升级产业规划布局等更广泛、更深入的城市发展问题。我想这就是所谓“城市视野下的当代交通建筑”吧。与机场航站楼远离城市、地铁站融入市民生活不同，火车站与城市的关系介于两者之间，既紧密又相斥。火车站设计要做到站城融合，首先要考虑打破车站与城市间的界限和隔阂，使车站“可达、可入、可穿越”，而不是城市中的孤岛。在不改变目前车站实名安检候车流程的情况下，在前端引入各层共享的综合商业设施，设置一个亦站亦城的、我称之为“城市客厅”的过渡空间，是比较可行的解决办法。近期的一系列车站设计如南昌东站、合肥西站、常德站等，我们都做出了此类尝试。
综合开发项目在中国遇到的挑战之一是全球最发达的电商系统环境对线下实体商业带来的冲击。网络已经深深改变了中国人尤其是最具活力的青年人的生活习惯。所以我们的车站热闹而不繁华，较难像欧洲、日本车站那样以零售商业聚集人气。因此车站开发也应做出调整，多提供差异化服务、目的性商业以及网络难以替代的面对面体验和交流服务。设置宽敞而舒适的自由空间，增加餐饮、文化、培训、演艺空间业态比例，以适应人们的社交需求，使“交通空间”向“交往空间”转化。在杭州西站、广州白云站的设计中，我们都有意加入了诸如呼吸广场、阶梯花园、文化设施等元素，希望丰富车站的使用功能，增加枢纽的吸引力和人气。长期以来，基础设施建设和人性化生活空间的打造少有交集，或者说交通建筑从没有像今天这样与人们的生活密切相关。很少有建筑师会把满足旅客安全、高效、愉悦的出行需求与创建一种适应时代发展和令人向往的全新生活方式结合为一体进行思考。而今天的站城一体化就对设计者提出了这样的要求。在深圳西丽综合交通枢纽的设计中，我们致力于打造中国4.0 版的TOD项目，即“站—城—人”的融合。设计超越交通的功能，围绕着人的需求，通过独一无二的绿色纽带空间，将多层次的交通网络、便捷的综合换乘系统和丰富的业态开发协调、整合在一起，缝合城市、沟通生态、促进共赢，焕发西丽区域的城市新生。交通的本质目的，是运用技术手段，克服时间和距离的障碍，最大限度满足人们点到点之间的移动需求。交通建筑本是为解决人们的时空问题而生，但过去的车站只能满足人们移动目的点中的某一段需求，而不是全过程。“站城一体化”模式使枢纽成为时空连续体，创建了一种现代交通建筑和城市枢纽的“工作—生活—文化”一体化的新城市形态。
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