21 世纪以来，随着中国城镇化和经济社会快速发展，铁路系统进入高速发展时期。至2021年底，中国铁路营业里程达到15万km，其中高速铁路(以下简称“高铁”)营业里程突破4 万km[1]，占世界高铁营业里程的2/3以上。过去10 年，高铁建设极大改变了区域和城市发展进程，较大程度上满足了人民对便捷对外出行的要求。未来10 年，在城市群一体化和都市圈高质量发展要求以及新基建的驱动下，多层次轨道交通网络正在逐渐形成，将进一步丰富和深化轨道交通与城市发展变革。2019 年2 月，《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》(发改规划〔2019〕328 号)提出“推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通‘四网融合’”[2]。2019 年12 月，中共中央、国务院印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，提出“共建轨道上的长三角”，明确要“加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系”[3]。长三角作为中国城镇化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区，“十三五”末铁路营业里程超过1.28 万km，高铁营业里程突破6 000 km，长三角内城市“同城化”效应不断扩大，域内除舟山外的地级市全部开行动车。随着城市群、都市圈不断发育，跨行政区的城际交通需求增长迅速，并呈现较为明显的空间层次差异化特征。以轨道交通为代表的城际交通系统凭借准时可靠、经济快捷的特点，在构建高效、便捷的城际交通体系以及支撑城市群空间组织方面具有巨大优势[4-5]。因而，加快推进轨道交通四网融合、进一步发挥轨道交通在综合交通体系中的骨干作用，既是促进城际交通低碳发展的重要抓手，也是区域一体化发展的重要支撑。在此背景下，本文以长三角为例，剖析四网融合发展需求、内涵和路径，提出四网融合发展新机制。
1 中国城市群铁路供需变化趋势
1.1 铁路客流特征中国的城镇化水平从2000 年36.1%增长至2020 年63.9%，经历了20 年的高速增长。以京津冀、长三角、珠三角为代表的三大城市群成为支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与全球分工与竞争的重要地域单元。随着中国经济进入新发展阶段，城市群内开始不断融合集聚，区域中心城市对周边地区发挥重要辐射和引领作用，一体化发展格局愈加显著，区域时空关系也因此得到重塑。在更加紧密的城市联系下，以铁路为代表的基础设施网络效率不断提升，拓展了城市资源配置和人员流动的时空范围，促进了跨市商务、休闲、通勤等新的城际交通出行需求。三大城市群铁路出行最重要的趋势特征是由长距离、低频次、低时间价值转向中短距离、高频次、高时间价值。2010—2019年，全国及三大城市群铁路平均运距持续下降，其中长三角、广东省(珠三角)的运距明显低于京津冀地区(见图1)，反映出在区域经济强联系下，中短距离城际交通出行对铁路系统的依赖性在提升。与此同时，三大城市群铁路出行平均乘次稳步上升，且乘次水平高于全国平均水平(见图2)。据此趋势，主要城镇密集地区的铁路出行乘次在未来较长时间内仍将保持高速增长，预计至2035年，长三角、珠三角铁路乘次将达到15~20次·人-1·a-1。与中短距离、高频次客流特征相对应的是，城市群内以商务、通勤为代表的高时间价值出行规模正在增加。针对京津城际铁路出行调查发现[6]，2017 年京津城际出行目的为商务和通勤的客流占比近55%，且这一比例仍在增加。在商务出行方面，王兴平等[7]调查发现“商务出差(含政府公干)是长三角高铁出行最主要的出行目的”。在城际通勤出行方面，根据统计和调查，上海市域每日约有7.2 万跨市通勤人群，沪苏双城间所占份额最大[8]；广州与佛山之间日均通勤总人口达到34 万人，双向通勤特征明显[9]；北京、天津两地日均跨域通勤总人数3.7 万人，通勤频次3.57 次·人-1·周-1，通勤群体正趋向“一天一往返”的工作生活状态[10]。大体上看，商务和通勤等出行者已经成为铁路重要客源，此类人群对时间更为敏感，更希望“到站即到目的地”，对铁路客站周边高品质设施需求更高。
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