**1.2 都市圈地区城际出行特征铁路客流特征的变化反映了城市群特别是都市圈地区城际出行特征的变化。随着中国经济转向高质量发展阶段，城市群内部形成了层次更丰富、关系更紧密的结构体系，即都市圈空间形态。都市圈是以超(特)大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1 h交通圈为基本范围的地域空间形态，其跨市出行特征相比于城市群更具代表性，主要表现为都市圈范围内跨市城际商务出行规模不断扩大，对铁路便利性的诉求更加强烈。在上海都市圈与杭州都市圈的合并范围内，以市区和县域为研究单元分析都市圈地区城际出行特征(见图3)。结果显示，该范围内跨行政单元的日均商务出行量为3 070万人次·d-1，平均出行距离为37.8 km；跨行政单元的日均通勤出行量为346 万人次·d-1，平均出行距离为25.6 km。**在类似都市圈空间范畴内，跨行政单元出行规模日益扩大，大部分直接进入城市或组团中心，对出行可靠性、直达性和便利性的要求更高，对出行时耗敏感，迫切要求降低换乘衔接时间损耗。这种出行介于城市内部日常出行和长距离对外出行之间，由于城市交通拥堵及限行措施，跨市出行既难以依托私人机动交通来解决，也难以通过城市交通系统保证时效性，而这一尺度恰恰是城际铁路、市域(郊)铁路的优势服务区间。然而，在过去较长一段时间内，城市群和都市圈的主导交通发展模式仍以高速公路、快速路建设为主，大部分地区铁路网络密度明显低于高速公路。特别是在经济较为发达且发展较为均衡的长三角地区，高速公路网络密度保持较高水平，而铁路网络密度提升幅度近年来呈现放缓趋势，致使二者差距更加明显。反观欧洲、日本等地区和国家，铁路网络密度普遍高于高速公路，运营服务达到公交化水平。这种交通设施供给的差异实质上反映了城际交通的发展导向。随着城际出行更多转变为跨市商务、通勤等，相关群体的规模在不断扩大，铁路凭借可靠、快捷、经济的特点，在满足乘客高时间价值敏感性方面更具竞争力和吸引力，将扮演越来越重要的角色。
2 国际比较视角下区域轨道交通网络融合要求
不同国家铁路发展的社会经济背景、技术标准、体制机制都有很大的差异，难以一概而论。选取与中国主要城市群地区地域尺度、人口规模、经济水平相类似的国家或地区，在铁路网络结构、客流水平等方面进行比较，有助于把握和审视区域轨道交通未来的发展方向。与长三角尺度类似的一些欧洲国家，铁路出行平均运距更短、乘次更高，客运量也达到更高的水平。例如法国、西班牙、德国，铁路平均运距仅为4670 km，平均乘次达到1225 次·人-1·a-1；日本得益于发达的私铁网络，铁路成为日常通勤的重要交通方式，平均运距仅为28.9 km，平均乘次高达74.3 次·人-1·a-1。铁路是欧洲和日本等发达国家居民日常生活和出行的重要组成部分。相比之下，在中国三大城市群，铁路仍然作为城市对外交通方式，服务距离较长，平均运距达300400 km， 且平均乘次不足3 次·人-1·a-1，远低于发达国家(见表1)。由于中国国土幅员辽阔、交通联系的范围较广，这一运距和乘次在类似的城市群地区仍然存在较大差异。从发达国家的经验看，更短的出行距离服务、更高的平均乘次，才能使铁路客流呈数量级的增长，真正推动铁路成为低碳、高效的城市群出行方式。目前，上海至杭州、苏州，北京至天津，广州至深圳，类似城市对间已呈现铁路优势服务区间，如上海站始发到达苏州、无锡、杭州方向的列车占车站总班次的15%20%，上海虹桥站每日专门往返于沪杭之间的列车约占车站总班次的5%。这些中短距离、高频率列车强化了城镇密集地区局部区间的铁路运力，有效提升了铁路客运量，将成为未来铁路发展的重要趋势之一。
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