摘要：用途混合作为TOD理论的主要原则之一，在各类轨道交通场站一体化项目中均有体现，国内对轨道站点地区的功能混合开发亦日渐重视，但在实践中如何合理规划场站一体化范围的各类用途并推动理念落地尚未形成完备体系。本文在总结相关研究与各地实践经验基础上，对场站一体化建设项目的范围与圈层进行界定，并根据站点的功能定位提出分圈层的用途混合指引，归纳轨道场站用途混合的规划管控手段与编制手法等，从而为我国轨道场站的功能混合开发与一体化建设提供优化措施参考。
0引言
以公共交通引导发展的TOD模式（Transit[1]OrientedDevelopment）是1990年代“精明增长”理念与城市轨道交通建设结合的产物，向来被城市管理者认为是控制城市无效蔓延、提高城市土地利用效率、增强城市活力的有效工具。由于用途混合能极大程度促进土地资源的高效配置，因此提倡用途混合成为TOD建设模式最重要的原则之一，其做法不仅仅局限于对轨道交通站点周边的不同地块规划多种类型的用地，也鼓励在地块内部、建筑内部等实现城市用途的混合使用[1]。国外发达城市已对此开展了大量理论与实践探索，如东京围绕轨道交通建设推进“站城一体化”综合开发（图1），并结合城市需求在场站周边用地内兼容多种功能；新加坡将交通枢纽地段定义为城市关键地区进行特殊管控，并充分考虑规划管理的刚性与弹性需求，提出轨道站点周边的“白地”1）管理办法[2-3]。在我国，早期的轨道交通建设普遍滞后于城市建设需求，导致“一体化”规划建设与管理工作起步偏晚。但随着国内大城市涌现出的一系列无序增长、用地低效、城市功能单一等问题，国家开始越来越重视轨道交通与开发行为的一体化建设。
2012年10月，国务院印发《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，提出“加强公共交通用地综合开发”，对站点周边用途的混合发展提出新要求。为落实国务院指示精神，国内大城市纷纷开展轨道交通场站综合利用的相关探索，尝试规范轨道站点地区土地用途混合利用的管理要求并建构落地实施路径，各社会团体也相继出台规范、指南等，对站点地区的用途混合利用理念逐步达成共识。然而，我国的轨道交通场站一体化建设仍长期存在活力不足、服务水平较低、土地利用效率低等问题，规划管理方面也尚无系统的编制和管控等规范化要求，多数进展为少数城市的自发探索。基于此，本文在总结相关研究与各地实践经验基础上，对场站一体化建设项目的范围与圈层进行界定，并根据站点的功能定位提出分圈层的用途混合指引，归纳轨道站点用途混合的规划管控手段与编制手法等，从而为我国轨道场站的功能混合开发与一体化建设提供优化措施参考。
1轨道交通场站一体化建设与圈层划分
1.1 TOD模式与轨道交通站点一体化建设
TOD由“新城市主义”的倡导者卡尔索普（PeterCalthorpe）提出，意为公共交通导向的开发，旨在解决因过度依赖汽车而产生的一系列城市居住问题，其理论以步行尺度作为空间布局的设计参考依据，为改善城市无序蔓延、功能分离及土地利用单一等问题提供了具体的设计原则及解决策略。卡尔索普结合项目实践，不断细化TOD模式，将其基本原则定义为步行友好、公交导向、用地混合及功能多样等[4]，并提出应将加强站场周边的用地混合作为TOD发展的核心，通过商业、办公、居住等功能的混合，在不断完善居住配套设施及周边服务的同时，提高场站地区的商业价值，实现利润最大化[5]。赛维罗等在此基础上提出了以密度（Density）、多样性（Diversity）、设计（Design）作为TOD项目设计主导要素的“3D原则”[6]，进一步倡导站点周边用地的用途复合。
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