4.2 路径一：倡导城际铁路、市域(郊)铁路两网合一
根据长三角的实际情况，四网融合的重点在于推进城际铁路和市域(郊)铁路的两网合一、直联直通，进一步适应中短距离的客运需求，反映城镇密集地区的客流特征。在此过程中，实现铁路系统的城市轨道化运营、公交化服务也是重要发展方向。城际铁路和市域(郊)铁路的技术优势在于能够适应和支撑城市群一体化和高质量发展的趋势要求。一是多制式兼具高时效性和高可达性。设计时速能够满足60~100 km圈层内1 h 可达的目标，且能深入城市重要功能节点，支撑都市圈同城化联系。二是多制式选择提升适应性和兼容性。强化既有铁路资源利用，如上海金山铁路改造，全长56.4 km，共设9 站，实现金山郊区与上海中心城的快速联系。
4.2.1 自上而下：都市圈城际铁路更多承担市域功能板块之间的联系城际铁路的规划建设一般由省级层面作为立项和协调主体。在长三角城镇密集地区，城际铁路的功能应下沉，串联城市核心区、市区重要板块、市域功能节点，线路走向和网络布局与城际客流的目的地耦合。都市圈城际铁路更多承担市域功能板块之间联系的典型案例是苏锡常城际铁路。规划的苏锡常城际铁路将进一步弥补现有沪宁城际铁路的不足，强化空间高效衔接和人员便捷交往，充分体现3 个优化要点：强化走廊主轴的服务效能，优化联络性线路；耦合城市中心直达目的地，匹配人员流动规律；实现公交化运营，凸显走廊和节点价值。未来，上海嘉定(安亭北站)、青浦，昆山旅游度假区(淀山湖站)，苏州工业园区(苏州东站)、苏州高铁新城(苏州北站)、苏州新区，无锡硕放机场、太湖新城、蠡湖地区，常州高铁新城(常州北站)，均能够通过苏锡常城际铁路实现串联(见图6)，进一步体现这些地区面向城市群的功能节点价值。4.2.2 自下而上：市域轨道交通统一建设标准和制式，跨界成网运营市域轨道交通一般由城市政府作为主体进行规划建设。在城市群连绵发展地区，城市发展主轴往往与区域走廊重合，客流特征趋同。因此，市域轨道交通不应仅仅服务市域内部的客流联系，同样应充分考虑统一建设标准，实现跨界成网运营。以湖州为例，东向经南浔与苏州吴江、上海青浦联系紧密，南向经德清、安吉与杭州余杭一体发展，北向经长兴与无锡宜兴、常州武进跨界衔接。类似一体化地区在长三角并不少见。在湖州的市域轨道交通发展中，规划提出充分衔接城际铁路和周边城市市域(郊)铁路系统，东西向快线作为水乡旅游线(湖嘉杭绍线)的组成部分，并对接如通苏湖城际，共同构建环太湖城际网络，实现贯通运营(见图7)。跨界运营的关键在于区域协同以统筹建设标准和制式，预留跨线、越行和交路运营条件。因而可以在不同区段中组织多交路运行，体现客流差异并集约利用通道资源。在此类自下而上的轨道交通规划建设过程中，未必全线一次实施到位，但未来可以根据客流需求成网运营。必须指出的是，即便是在长三角这样高度发达的城市空间体系中，倡导两网合一并不意味着所有的城际铁路、市域(郊)铁路都必须贯通运营。都市圈城际铁路和市域(郊)铁路的相互代偿有利于集约使用通道资源，是利用统一运营的方式来解决城镇密集地区的快速联系需求，而不对建设和运营主体予以区分。其前提在于，该通道上的客流特征趋同，特别是城镇密集地区的跨界交通联系需求较强，客流运距、速度期望较为一致并符合该轨道制式的速度目标值和相关技术特征。特别是在城市发展轴线上，通道资源紧缺、客流密度较大，根据实际情况实现两网合一非常必要。在此基础上，应同时强化主轴走廊与城市级走廊的换乘衔接，提升都市圈城际铁路、市域(郊)铁路与城市轨道交通、多层次公共汽车交通系统的枢纽换乘水平，辅以相应的票制、换乘、运营条件的便捷性，真正实现都市圈轨道交通“一张网”运营。
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