“轨道交通场站一体化”实质是通过技术、管理等手段对轨道交通与其周边建设进行有机组合、资源共享、紧密衔接，实现场站周边区域整体建设，包括对技术、管理、政策、信息、配套设施等方面的资源整合，从而实现更大的经济效益和社会效益[7]。以TOD强调的功能“多样性”原则为指导，轨道交通场站一体化建设强调对轨道交通场站服务范围内的用地进行高强度混合利用开发，以实现经济高效、活力提升、服务提质等地区发展目标。
1.2 轨道交通场站一体化建设的范围界定和圈层划分
明确场站一体化的建设范围并划定不同层次的圈层，有助于在空间关系上合理规划布局不同功能和推进TOD用途混合模式的落地。本文讨论的场站一体化建设范围是指以城市轨道交通场站（包括车辆基地2）与站点）为中心形成的开发区域，一般为轨道交通“场（车辆基地）+站（轨道站点）”的服务范围。确定场站一体化建设整体范围的主要依据是步行尺度，即人群在舒适步行时间内所行走的范围。但因不同人群步行速度不同、对步行时间的耐受不同，造成各地一体化建设范围划定的混乱，如美国定义的一体化建设范围多在400800m，国内多选择8001000m。其次，站点所处区位及站点能级也会影响一体化建设范围的大小，通常城市中心区服务设施完备且公共交通站点密集，人群在有更多出行选择的条件下心理耐受时间较短，场站一体化范围较小；反之，新城、郊区等区域的公共交通站点分布较稀疏，较少的出行选择迫使人群能够承受更长时间的步行，场站一体化范围相对较大，如北京在中心城区及城市副中心地区将半径800m作为一体化范围，而这之外的城市建成区则扩大范围为半径1000m，又如东莞将国铁和城际站点的一体化范围规定为半径800m、轨道交通站点的一体化范围规定为500m[8]。此外，交通接驳的完善、共享单车的行业发展也在一定程度上增大了轨道交通的服务能力，影响和扩大了一体化范围。
总结各地实践经验可以发现，站点一体化范围一般可划分为“枢纽区”“核心区”“影响区”等圈层来进行规划建设引导（图2），车辆基地一体化的综合利用范围可分为“厂前区”“复合区”“落地区”3）等（图3）[9]。
站点周边圈层划分的主要依据为地价、站点可达性、规划管理的可操作性等，如深圳市将站点周边管控范围划分出半径200m和半径500m的圈层[10]；王京元等通过拟合深圳地铁站点周边地价与距离的关系，将轨道周边划分为半径300m、600m和1000m共3个密度分区圈层，并分别布局商业、办公、居住、绿地等不同功能用途[11]。总体上，目前各地划分“核心区”与“影响区”两个圈层的居多，但这忽视了站点本体及直接连接地块作为单独圈层的重要性——该范围开发强度大、功能复合程度高，与核心区、影响区有着明显的区别。因此，本文将此类核心范围划定为“枢纽区”，包括站体本身以及通过地下通道、二层连廊等与站点直接相连的建筑等。车辆基地的综合利用即一般我们所说的车辆基地“上盖”开发，是指为促进土地集约利用，在满足车辆基地正常使用功能的前提下，利用车辆基地结构顶板（图4）和实土地面来布置其他城市功能（图5），其范围一般为上位规划中划定的城市轨道交通车辆基地用地。
2轨道交通场站一体化功能定位与分圈层的用途混合引导
场站一体化建设中的用途选择与混合模式受站点类型与所在圈层影响。站点的自身定位（车辆基地综合利用项目作为节地手段，一般不进行功能定位）往往决定了场站一体化建设的主导和辅助用途，项目所在圈层则决定了场站一体化建设的用途混合模式。
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