2.1轨道交通场站一体化的功能定位
场站一体化建设的规划阶段需明确站点的整体功能定位。定位的影响因素包括站点所在区位、站点周边功能（一般针对城市建成区）、站点交通能级、规划用地特性等。通常轨道站点从不同维度可分为：中心城区型与郊区型；综合型、产业型和居住型等；枢纽型和一般站型等，各维度属性可以互相叠加。卡尔索普依据站点区位与周边功能，将站点划分为城市TOD和邻里TOD两类[12]；汉克·迪特马尔（HankDittmar）等据此将站点分为城市中心区、城市近郊区、郊区中心、郊区边缘、邻接公交区和通勤小镇中心6类[13]。国内的站点分类更加多元，如住建部依据区位和交通能级将站点分为枢纽站、中心站、组团站、特殊控制站、端头站和一般站6类，并提出站点用地功能应与其交通服务范围及服务水平相匹配，且交通服务水平高的站点应作为城市各级核心商业商务服务中心[14]；中国城市公共交通学会等依据交通能级、周边功能与规划用地特性将站点分为枢纽型、中心型与社区型[15]；北京市将第一批轨道微中心分为综合型、社区型和特殊型3类。一般来讲，综合定位级别高的站点，其一体化建设应更重视交通设施与城市级公共服务设施的混合配置；定位较专的站点，其一体化建设应重点配置主导功能用途，然后兼顾相适应的公共服务设施配套。
2.2轨道交通场站一体化的分圈层用途混合引导
场站一体化范围内的用途混合适合进行分圈层的引导（图2）：枢纽区一般采取建筑复合的方式，体现为建筑分层；核心区与影响区一般采取用地兼容与用地混合的方式，体现为地块间、地块内部等的复合功能设置；车辆基地综合利用一般采取用地分层的方式，体现为盖上部分为城市开发用途、盖下部分为轨道交通用途。
（1）枢纽区的用途混合引导。“枢纽区”是一体化区域中开发价值最高、开发强度最大、功能复合度最高的部分，其用途混合做法通常是建设交通枢纽综合体，或者通过通道或连廊直接将站点及其周边高层塔楼连接起来，并对地下空间进行立体使用。例如，北京东直门综合交通枢纽项目将交通、商业、酒店、办公、公寓等用途整体规划在同一地块中，同步规划与建设[16]；东京涩谷之光大厦（HIKARIE）通过“城市核”将站点与周边建筑直接连接以实现用途混合（图6），并在建筑中分层布置零售、餐饮、会展、剧场与办公等用途[17]。枢纽区的功能选取多考虑经济性，根据不同业态对地价的承受程度，布置不同比例的商业、办公、会展、酒店、影院等。根据枢纽区的用地混合特征，通过建筑的竖向分层控制等手段，可以帮助保障站点地区的24小时活力[12]。
（2）核心区与影响区的用途混合引导。核心区和影响区开发价值较枢纽区小，但服务范围远大于枢纽区，其用途混合一般体现为地块间用途混合与地块内用途兼容两种形式，功能一般选择对经济社会发展有较好带动作用的产业、办公、商业等，在城市更新区域也应需考虑补充公共服务功能，业态宜集中在住宅、商业零售、餐饮业、宾馆、金融保险、艺术传媒、文娱休闲、康体、医疗健康、新兴产业等12类[15]。中国城市公共交通协会针对枢纽型、中心型、社区型3类TOD项目提出了商业开发功能的选择指引（表1）[15]。东莞市提出在TOD范围内应布局综合类、商住类、居住类，以及与城市发展相符合的新兴产业类和产城融合类项目[8]。东京市在田园都市线的实践中，通过在轨道沿线新建站点周边预留土地，并引导知名大学、中学、医院等公共服务设施的入驻，极大提升了站点周边用地的吸引力。
（3）车辆基地综合利用的用途混合引导。车辆基地上盖的建设内容多数在地面以上，与城市地坪通常有10m以上高差，封闭性强的空间特点导致此类综合利用项目的用途较为单一，考虑到项目的可实施性与经济效益，一般会以居住为主导用途（项目类型可包括商品房、公租房等），部分考虑区位或用地紧张程度会布置其他开发或公共服务用途。
发表回复