1.1 研究背景与缘起 1.1.1 研究背景1.1.1.1 我国铁路客站的高速发展与问题显现在一段时期中，铁路在与低廉的航空运输和便捷的高速公路运输的竞争中一度失利，铁路的发展非常的缓慢。20 世纪以后铁路的发展才逐渐的崭露头角，伴随着高速铁路的速度快、运量大、安全性高、经济效益好等优势（如图1- 1），高速铁路逐渐成为了城市交通运输的重要工具。我国从1997年至今，高速铁路进入了快速发展的机遇期。2008 年8 月1 日，我国首条设计时速350 km 的京津城际铁路开通。2009 年12 月26 日，全长1069 km 的武广客运专线开通，武汉至广州时间由原来的11 h 缩短到3 h，至此，我国正式迎来了高铁时代。1根据中国铁路总公司发布的数据显示，2013 年至2017 年，全国铁路完成固定资产投资3.9 万亿元，新增铁路营业里程2.94 万公里，其中高铁1.57 万公里，是历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。截止2018 年年底，全国高铁运营里程2.9 万公里，占高铁总量的66.3%，规模全球第一（如图1- 2）。十三五规划中，到2020 年我国高速铁路网络覆盖80%以上的大城市。由此可见，在未来的一段时间内我国铁路的建设依然是交通运输的主体。伴随着高速铁路的快速发展，城市与城市之间的人口流动性日益加大，客流量在不断的增加，给我国铁路客站的发展及建设带来了巨大的机遇，2012 年我国新开工建设的铁路客站总数将近1000 座，建成804 座，铁路客站在快速的建设过程中，也不断的显现出了一些问题。
首先，由于政策和体制的原因，我国城市用地被划分成了不同功能的用地性质，各功能性质用地只能进行单一功能的开发，铁路客站建设用地因为属于交通用地，因此客站大多呈现单一的交通功能，使得铁路客站用地缺乏混合利用和多元化开发。与此同时，现阶段我国铁路客站的设计更多注重客站的交通效率，强调以铁路客站为中心的综合交通枢纽的交通节点建构，在铁路客站与城市的协同发展及一体化设计方面还处在起步探索的阶段。因此，形成了目前铁路客站与周边城市空间之间缺乏连接的现状，自我孤立的客站成为了城市的交通“孤岛”，阻隔了两侧的城市空间的联系，导致客站区域成为了城市日常活动的真空带，丧失了客站枢纽作为城市场所的职能，使其难以发挥枢纽对城市的集聚效益和带动效益。如何以铁路客站的建设为基础建构客站与周边城市空间的一体化协同空间，成为了城市发展及铁路客站建设过程中的众多专家及学者关注的主要问题。2其次，铁路建设一次性投资巨大且回报时间比较长,资金可持续发展面临巨大的挑战。《中国铁路总公司 2014 年度第一期短期融资券募集说明书》显示，截至 2013 年三季度末，其总负债已经超过 3.06 万亿，资产负债率达 63.2%。以京沪高铁为例，工程总投资 2209.4 亿元，预计将在运营14 年后才能得以收回。3如何平衡好高铁客站的可持续发展、高效的运营及资金回报的有效性，是当前我国铁路客站发展过程中不可避免的关键问题。
发表回复