（二）完善的换乘枢纽体系是实现轨道系统融合的关键
枢纽是各层级轨道交通融合的关键节点，完善的枢纽换乘体系能够进一步提升出行效率。东京都内地铁、日本国铁（JR）、私铁等各种运输系统换乘节点数多达112个，其中，山手线29个轨道站中，27个为换乘站川。
数量众多的换乘车站以及均衡布局、多点衔接换乘使得换乘客流较为分散，降低了大客流换乘站的客流组织压力。东京多条地铁线路、JR铁路线及私有铁路线之间已实现直通运营，不用重复购票，也无需繁复的安检，减轻了车站大规模换乘客流带来的压力。同时，构建具有同台换乘、立体换乘、自动化换乘等一体化枢纽换乘体系的综合交通枢纽，能够实现各层级轨道交通的零距离换乘，提高换乘效率，如东京金山站是由JR线、私铁、地铁形成的综合客运枢纽，在内部设置公用的进出站检票口，极大减少了换乘距离，有效提高了乘客换乘的便利性[12]
（三）灵活的运营组织进一步促进多层次轨道融合
东京区部直通地铁线路的市郊铁路列车比例高达60%以上，有10条地铁线路实现了与18条市郊铁路线的过轨联运直通[13。其中，地铁浅草线与多达4条城郊铁路实现了直通；快慢车混合运营一般通过车站多站台和多股道设计实现，多采用双复线或多复线运营方式；地铁快慢车混合运营通过在高峰时段采用非平行运行图实现。德国通过在既有铁路线上增加站点，利用既有铁路设施，实现区域与城市轨道网之间的连接，如卡尔斯鲁厄市郊铁路借用德铁（DB）低行车密度的货运铁路实现共线运营，还通过采用改造后的双压供电机车进行牵引，实现市郊铁路与轻轨的共线运营[14]。
（四）统一的车辆制式及票制互通为多层次轨道融合奠定基础
1951年后，东京新规划建设的每条地铁线都考虑了与郊区铁路的相互直通，为后期线路的直通运营奠定了坚实的基础。同时，日本JR为与地铁直通也专门设计了E231系800番台列车。
巴黎RER线路建设时充分考虑了与市区地铁线路的对接，部分采用双流制列车，能够有条件地跨入地铁线路运营。
在票制方面，国外城市基本实现了票制互通，如莫斯科地铁与其他公共交通统一发行联程优惠票；巴黎所有公共交通均可使用一卡通统一收费；东京PASMO 卡可于多种公共交通方式之间互用，大大提高了运营效率。
五、都市圈多层次轨道交通体系融合发展目标及关键举措
都市圈是城市发展到一定阶段、市场规律作用的必然结果，也是城市向外扩散、功能疏解的必然趋势。欧洲、日本等国际经验表明，当城镇化率达到60%左右，都市圈进入快速发展时期。当前，我国都市圈的多层次轨道交通发展正当其时。
（一）发展目标 推动国家新型城镇化战略实施，引领都市圈同城化发展，是推进都市圈多层次轨道交通融合发展的最终目标。基本目标是结合国际经验及我国实际，尽快通过“网络整合、枢纽衔接、运营一体、站城融合”，构建融合发展的多层次轨道交通体系，实现功能融合“一张网”衔接换乘“零距离”、运营服务“一体化”[16]，进而建立轨道交通在城市群、都市圈综合交通体系中的竞争优势，切实方便人民群众出行。
1.建立功能融合、互联互通的多层次轨道交通“一张网”。优化干线铁路、高铁、城际铁路、市域 （郊）铁路、城市轨道交通网的衔接布局，推进具备代偿功能的轨道系统互联互通，打造无缝衔接、一体高效的轨道交通枢纽体系，最终形成一张跨层级、跨地域融合的轨道交通网络。
2.提供便捷高效、运营管理一体化的轨道运输服务。推动国家铁路运营主体与省、市等地方轨道交通运营主体间的市场化合作，通过建立清晰合理的结算机制，优化部门管理衔接程序，全面对接售票系统，为长、中、短途出行提供标准化、一体化的轨道交通联程联运服务。
发表回复