2.1决策合作方式：特区政府引领，港铁执行，多方协作
西九龙站综合开发涉及到香港特区政府、九广铁路公司（简称“九铁”为香港特区政府全资控股）、香港地铁公司（简称“港铁”和下属服务商以及未来上盖物业开发商。香港特区政府是项目的最高决策机关，把握规划与用地策略，港铁等多家单位配合完成目标，方案设计和实施过程有显著的多方协作特征（图2）。广深港高铁香港段由香港特区政府出资兴建，拥有整个铁路项目的产权，并委托港铁进行设计、建造和试营运。建成后，特区政府以1000港元的象征性价格，将50年期的营运高铁香港段所需土地归属权益及运营权益授予九铁，由九铁与港铁对接通过《服务经营权补充协议》将经营权授予港铁。所以，港铁是实际的开发运营执行者。鉴于港铁、九铁均没有高铁营运经验，难以做出长期业务预测，港铁与九铁经过协商，将原本根据既有合作框架中的服务经营权年期缩短为10年以降低风险，港铁需向九铁缴纳经营权费用，关于延期事宜留作日后商讨。港铁作为以盈利为目的之一的私营部门，在执行特区政府和九铁的既定战略的同时，是具有一定博弈能力的合作方。由港铁委托凯达建筑设计事务所（AEDAS）作为站场规划及建筑设计总顾问，负责交通、铁路、土木工程等专业间的协作。对于后续上盖开发香港特区政府地政总署通过土地拍卖程序，根据土地性质、配套设施水平在地契上附加特别限制条款引入开发商。
2.2 土地制度：综合发展区与立体出让
西九龙站的综合开发更依赖土地的制度保障，包括综合发展区和土地立体出让制度。香港自 1960 年代便积极探索如何围绕铁路及地铁站场进行开发，催生了综合发展区制度（Comprehensive Development Area，CDA），为上盖物业发展供给土地并实现有效的开发控制「。《西南九龙分区计划大纲图》中，站场地块被划为综合发展区，除发展高铁设施外，还可兼容商场、写字楼、酒店等用途（表1）。这种CDA制度相较于内地法定规划的用地分类，有更大弹性和余地来引导土地混合利用，为实现土地资源的集约利用提供了制度性保障。规划主管部门对于开发（特别是容积率）有了更高的裁量权，增加了规划管控的灵活度以及后续开发的兼容空间。
土地立体分层出让为开发商提供了进入上盖开发的制度性“接口”，站场区域的上盖土地现已纳入香港特区政府2019-2020年卖地计划当中。地政总署计划出让的地块（图3），总面积 5.96hm？，由地下及地上共7层空间构成，其中1.4-105.0m 高度范围内为西九龙站与上盖物业共同拥有。粉色部分为上盖物业部分，蓝色部分为西九龙站场范围，土地契约条文在垂直及水平方向对土地权属进行精准划定，同时划分了开发权责（站场范围由港铁负责），并规定需充分预留上盖开发的结构接口。
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