规划编制和开发过程中，虽然没有设立类似西九龙特别工作小组的机构进行统筹，但各部门在各自职责范围内有序地开展工作。如交通中心进行交通影响评估，着重关注片区的交通协调、缝补割裂，涉及盖板下的交通流组织均谨慎与铁路方面一同落实。盖板下基础及车库等设施均在先期建设时一次成型，由上盖物业开发商出资，铁路方面代建。盖板上的物业开发，铁二院采取相对“放松”的方式，对功能、形态以及串联周边城区进行概念化设想，将设计留给未来发挥。
3.3.2建设时序：盖下铁路先建，盖上物业后建
盖板上下的结构部分紧密相关，但其设计方案更多以“铁路安全”为基本条件，优先保障铁路站房和设施建设，落实铁路安全的基本规范，对未来上盖物业更多采取“定位置、定建筑量”的方式。现阶段沙坪坝交通枢纽站已完工并营运，上盖塔楼已于2020年底完成施工建设，新的信息化规划技术 BIM的应用使得施工过程实现了装配式建造，帮助克服了分期建造的难题，为多专业协同提供了新的技术路径。
然而从后期实践反馈，铁二院欠缺相关商业建筑设计经验，无法深入体会上盖物业的商业商务空间需求，尽管在站场设计阶段已考虑了塔楼的荷载要求，但是对塔楼空间布局、结构形式、荷载传递方式缺少详细设计。这种盖板方式理想地采用上盖物业结构直接落地与轨道站房结构相融合的方式，在柱网、空间使用等方面无法保障上盖物业设计的灵活度，对后期盖上开发带来很大的影响。上盖物业竞得者龙湖地产重新优化的开发方案，需再次向铁路总公司申报审批。此外，受限于紧张的场地条件和复杂的交通组织，沙坪坝枢纽及上盖物业未划分独立停车区域，在管理上如何合理高效分流已成为一个难题。
3.4 投资收益平衡：土地货币补偿，独立运作
区别于西九龙模式，沙坪坝项目是本着“铁路优先，互利共贏，公众受益”的原则，主要是路地双方通过土地资产、货币补偿等方式平衡投资收益。项目内土地整备工作涉及到的14.1万m房屋拆迁统一由重庆市土地征收部门进行货币或实物补偿。根据路地共建协议22，重庆市需还建站房及配套用房约2.1万m2，补偿铁路总公司成都局集团商务公寓楼4万m？、 商业用房 5600m7。针对项目占用的划拨性质铁路用地8.8万m’，重庆市向铁路方面异地置换了9.9万m？商住土地，可建房屋面积约 22.3万m2。沙坪坝上盖地块的出让和开发是独立运作，不直接挂钩铁路方面，市政府通过土地收益来平衡前期对站场的开发投资。盖板上龙湖地产的物业总建筑面积超过40万m，包含约16万m？商业公寓楼、14万m？写字楼以及商业用房。通过上盖及附近空间的开发，综合开发还将大力提升沙坪坝区域的商业发展潜力和公共空间品质。
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