2国外入站空间的相关案例
2.1欧洲入站空间组织模式
欧洲车站一般采用“站台买票、上车验票”的方式，整个车站不再严格控制每一环节，站台成为交通流程服务的核心，笔者将其纳入入站空间的基础范围。传统意义上的候车厅对周边城市空间开放，候车功能被商业服务和休闲娱乐等功能所取代，被纳入入站空间的修正范围。
以柏林中央火车站为例（图1），火车站没有设置独立的候车空间和入站空间，而是将这部分空间做成多个店铺和餐厅、咖啡馆。这相当于将人群分散到“商场”中，为需要等待的旅客安排一些自己感兴趣的活动，减轻等待的焦虑心理，可以说是“轨道上的购物中心”。由于等待的人是处于“漫游”的购物状态，并不一定长期占据某一空间，节省很多固定空间等同于提高了车站的旅客容纳能力”。
欧洲入站空间的组织模式对我国当下高铁车站建设的借鉴意义不大。由于我国铁路旅客季节性返程高峰现象的存在，候车厅作为独立的车站空间依然发挥着容纳旅客和控制旅客流动性的作用，这与欧洲入站空间的组织模式有很大不同，也是立足于我国铁路旅客特点的基本国情。
2.2日本入站空间组织模式
日本城市的高密度建筑环境，使得日本铁路车站与周边城市区域功能上互补、空间上依赖，入站空间的基础范围实际上也是站前商业的公共空间。日本车站保留规模相对较小的候车厅，将进入候车厅前的车站门厅空间扩大并对周边城市空间开放，集聚多种不同的功能，诱导不同需求的人群在此享受到充分、多样的生活服务。以京都站为例（图2），车站由充当建筑核心的一个超大尺度灰空间大厅所控制，它联系着室内外及各层的使用空间，各功能空间沿着大厅向左右两侧层叠式展开。东侧呈台地状，室内空间为旅馆、剧场等，尽端是旅馆围合的屋顶广场；西侧为大型百货商场、美术馆等，尽端屋顶是开敞观光广场2，日本入站空间的组织模式对我国当下高铁车站建设具有积极的借鉴意义。但值得注意的是，日本入站空间的组织模式实际上是建立在非移动终端化的商业开发基础之上，并不能适应信息化时代下建筑空间的更替与进化的趋势。
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