轨道交通TOD开发密度分区构建及容积率确定

有效影响区域及圈层划分

站点对周边地价影响半径

由于3号线还未建成，借鉴深圳地铁1号线沿线地价样本点数据，并按日期修正至2006年上半年，利用非参数统计学的局部线性回归法进行拟合，确定轨道交通影响半径[16,18](图1、图2)。

拟合结果表明，随着与地铁站距离的增大，商业地价下降明显；住宅地价则相对较为平稳，且大约在250～300m、600m、1000m三处有较明显的突变。因此可以确定轨道交通对用地的1次影响半径R1=300～400m，2次影响半径R2=500～600m，3次影响半径R3=1000m。进而以站点为圆心将周边用地划分为三个同心圆区域：R1以内为区域1，R1～R2为区域2，R2～R3为区域3。其中，区域1为核心影响范围，区域2为有效步行门槛值范围，区域3为有效影响范围，R3以外已无明显影响。

密度分区

上述区域划分方案为基础，构建轨道交通站点周边土地开发的三级密度分区制度。其中，1区和2区位于步行门槛值范围内，应进行重点开发。

(1)密度1区，定位为高密度复合开发区。对该区域应进行高强度、混合用地开发；且商业、办公用地主要设置在该区域，可在综合型站点设置区域购物中心；住宅以组团式高层开发为主，设置商业裙楼。

(2)密度2区，定位为中密度开发区。该区域以中等强度的住宅开发为主，在部分有发展潜力的地块可设置办公用地。

(3)密度3区，定位为低密度开发区。该区域受公共运输系统容量限制，应降低土地开发强度，加大公共绿地、公园等公共配套设施比重。