2.1 快达慢行的站城交通体系枢纽型铁路客站与城市开发紧密融合，给枢纽带来了高密度人流、车流。合理布局轨道交通等公共交通，提高绿色出行比例，减少机动车出行比例，是提高密集城市综合交通效率的重要手段。在天府站枢纽区域规划中，设计团队提出对区域轨道交通线网及站点布局的优化建议，将区域内因枢纽而集中的线路按照覆盖最优的原则进行调整，在客站核心区引入的5条轨道交通，结合客站南北向近600 m的距离，采用了将东西向线路在客站两侧分别设站的均衡布局方案。其中，26号线在客站南北两侧设站，与已建成的18号、19号线（南侧），S7号、S15号线（北侧）分别形成“T”字形的三线换乘站。调整布局后的车站规模适度，避免客流过于集中带来的拥堵和站内交通的过度交织，同时可平衡城市不同方向的客流服务水平。在客站外围，轨道交通25 号线和引入枢纽的5条轨道交通的换乘节点为枢纽周边区域开发提供服务，减少了枢纽轨道站点的城市客流比例。调整后的轨道交通站点区域覆盖率达92%，区域客流的分布更加均衡。规划区域形成天府站服务核心区客流、多个外围站点服务城市区域客流的全域TOD城市交通结构，有效提高了绿色出行的比例，降低区域内小汽车出行的比例。在解决车辆交通组织方面，枢纽交通具有时间要求高、目的地明确的特点。而服务站城区域多元化城市功能的交通需求则具有目的地分散的特点，需要更加灵活的交通组织，以适应城市功能的多样性。“快行”是铁路客站旅客集散的核心，建立“快快连接”的区域快速进出站道路体系，是解决枢纽与片区交通相互影响的重点。天府站利用高架快速路立体接入高架进站层和地下出站层，使车辆快速到达、离开。高架专用道路分别连接东、西两侧的外围城市快速路，片区周边道路依托专用出入口，通过高架专用道路与高架腰部落客平台连接，地面离站车辆可通过专用匝道进入高架专用道路快速离开站区。“快快连接”确保了枢纽交通的快速抵离，也满足了大范围城市客流快速进出站的交通需求（图5）。通过高架进出站体系解决枢纽交通问题后，地面道路将更多地服务于城市功能，确保车站周边地区的顺畅运营。城市交通采用加密的多层级城市路网，满足不同功能的需求； 系统规划轨道交通、公交线网、社区巴士，构成完善的公共交通系统，实现区域交通的全面覆盖和无缝换乘；强化慢行系统，支撑全时段的城市工作与生活。站城区域通过有序的交通网络规划，在枢纽、片区和城市不同层面实现快慢结合，打造既能有效地服务好核心节点，又能支持城市场景价值的站城一体化交通体系。

2.2 立体集约的枢纽换乘组织

2.2.1 立体集约布局枢纽引入轨道交通、公交、长途汽车、旅游大巴、城市候机、出租车、网约车和社会车辆等多种交通方式，并以立体叠合的方式集中线上、线下布局。天府站及配套综合交通枢纽总规模约为610 000 m2，其中站房面积约为120 000 m2，配套综合交通和多元服务功能面积约为490 000 m2。枢纽综合体主体共分为5层（地上3层，地下2层）：高架候车层，包含国铁高架候车厅、进站厅、综合服务中心和旅客服务等铁路功能，以及高架车道、枢纽配套商业、综合换乘空间等城市功能；铁路站台层，主要是铁路站台区和其他配套设施； 出站层，包含铁路出站厅、高铁物流通道等铁路功能，以及综合换乘中心、城市通廊、活力空间、大巴接驳、公交接驳、光谷、枢纽配套服务等城市功能； 地下一层主要由出租车场、网约车场、社会车辆停车场、换乘通道，以及配套服务功能构成； 地铁换乘厅层与地铁站厅平层衔接。立体叠合的集约化布局将各交通场站与进出站交通空间紧密联系，实现快速、便捷的换乘组织流线。其中，轨道交通站点出入口直接通向南、北进站厅； 出租车和网约车上客带设在地下层，深入车站内部，出站旅客出站后从中部通廊直接下到地下层上客带，平均步行距离约50 m ；公交场站、长途汽车和大巴车场与出站层平层布置在地面，与出站通廊毗邻，平均步行距离在100 m以内（图6）。