松江新城与中心城区联系的改变
到中心城区的出行方式
从总体上而言，轨道交通出行所占比例最高，为50.4%,另外公交车出行所占比例也较高，为32.8%,同时也有9.7%的居民自己开小汽车到中心城区(图8)。可以看出，从松江新城到上海中心城区，轨道交通与公交车出行比例达到了83.2%,公共交通方式占据着绝对主导地位，在某种意义上实现了依靠公共交通引导外围城镇发展的目标。
到中心城区的出行目的
目前，松江新城居民到中心城区的出行目的主要集中在购物、娱乐、办事、访友等弹性需求方面，而出行目的为上下班的比例较低，仅为8.4%。通常情况下，若两地之间的联系是建立在通勤基础上的，则表明这两地之间的联系较为稳定并密切。可以看出，松江新城与中心城区的依存度不高。
到中心城区出行次数的改变及所对应的出行目的
人们普遍认为，松江新城与上海中心城区时空距离的缩短能够刺激居民出行次数的增加，增强两地之间的联系。
对于利用轨道交通9号线到中心城区出行的松江新城居民而言，9号线开通以后到中心城区出行次数增加的居民所占比例最高，为51.5%,出行次数不变的为41.9%,同时仍有6.6%的人出现出行次数降低的情况(图9)。可以看出，轨道交通9号线的开通在一定程度上刺激了居民到中心城区的出行，松江新城与中心城区的联系有所加强，但是仍有几乎一半的居民在9号线开通前后出行次数不变甚至减少。因此，9号线在拉近松江新城与中心城区时空距离的同时，对加强两者之间的联系的作用并不十分明显。
在对到中心城区出行次数出现增长的样本进一步的分析中发现，出行次数出现增加的样本在出行目的上主要集中在购物、娱乐、访友、办事等方面，而通勤出行增长很少。
小结
在对松江新城与中心城区联系如何改变的研究中，可以看出轨道交通9号线的开通在一定程度上增强了松江新城与中心城区的联系。但是，目前松江新城到中心城区的联系主要以购物娱乐、办事、访友等活动为主，并且9号线开通以后新增的到中心城区的出行中仍然主要是以购物娱乐等休闲活动为主，也没有大规模出现“住在松江、工作在中心城区”的情况。因此，9号线在加强松江新城与中心城区联系方面的作用有所显现，但是并不稳定与密切。
居民拥有及使用小汽车的情况
从对松江新城居民是否拥有私家车以及是否有购车考虑的调查结果看，松江新城居民已经拥有私家车或有购车考虑的比例较高，约为45%,其中内圈层居民接近45%。而根据轨道交通相关理论，成功的轨道交通TOD模式，鼓励公共交通以及步行、自行车等出行方式，在轨道交通站点地区，步行、自行车的出行方式应该占主导地位。而从松江新城轨道交通内圈层居民45%的私家车拥有率来看，在一定意义上，松江新城轨道交通站点TOD策略是失效的。
在对拥有小汽车或考虑购车的居民到中心城区所选择的出行方式的调查结果显示，约有42.7%的居民利用私家车到中心城区出行。可见人们一旦拥有小汽车以后，即便是利用私家车的出行成本远远大于轨道交通的出行成本的远距离出行，人们仍然倾向于选择私家车出行。因此，对于大都市区外围地区私家车的发展从一开始就应该采取谨慎的发展态度，不能一味放任甚至鼓励私家车的使用。
目前，松江新城轨道交通站点的TOD规划开发策略并没有很好地促进居民更多的使用轨道交通，反而出现了较高的私家车拥有率的情况，可见适用于中心城区的TOD规划开发模式在城市外围地区的作用有限，并没有达到规划的预期目标。
3.5总结
在一定意义上，轨道交通9号线改善了松江新城的地区可达性，提高了居民的机动性、增强了松江新城与中心城区的联系。但与此同时，轨道交通9号线对于松江新城的实际影响并没有如规划目标一样，利用轨道交通出行的次数偏低，9号线对于松江新城的影响仍然比较有限，“住在松江、工作在中心城区”仍然只是规划编制者的一个梦想。另外，松江新城目前较高的私家车拥有率、轨道交通9号线较低的使用率在一定程度上证明了松江新城围绕轨道交通的相关规划开发策略，如TOD开发策略在松江新城的失效。
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