松江新城围绕9号线的相关规划开发策略所存在的问题
松江新城整体的功能定位
人口导入来源
对人口导入来源的调查结果显示，松江老城区搬迁过来的居民约为84.3%,其次为来自松江的其他周边城镇，约为8.3%,而从上海市中心城区搬迁至此只有2%。可以看出，目前松江新城示范区的居民主要是来自松江地区城市化以及城市更新改造过程中需要搬迁的居民，松江新城示范区在一定程度上成为区域中心，吸引老城区、周边城镇、上海其他外围地区的人口，但是作为上海中心城区的“反磁力”而言，其作用微乎其微。
松江新城居民的就业特征
在对松江新城居民工作地的调查当中，从总体上来看，在松江新城主城区工作的居民所占比例最大，为84%,其次为在上海除松江区外的其他地区，如中心城区、闵行、青浦等，这样的居民所占的比例为10.4%。从调查数据可以看出，松江新城的居民大部分都在松江新城工作，职住基本平衡，有对外出行需求的较少。这也是造成目前利用轨道交通9号线出行次数较低、出行目的以购物娱乐出行为主的原因之一。
松江新城整体功能定位存在的问题
通过对于松江新城目前的人口导入以及就业特征的分析来看，松江新城的总体规划中强调的松江新城对于中心城区人口及功能的疏散并不符合目前松江新城的发展特征。松江新城目前更多的是吸引周边城镇及上海其他地区的人口，及发挥松江新城“区域中心”的作用。
松江新城的TOD空间结构
通常情况下，由于轨道交通站点地区较高的可达性，有利于吸引大规模的人口聚集，轨道交通站点地区具有较高的人口与就业密度，轨道交通站点与城市重要的公共空间发生耦合即实现城市整体结构的TOD模式。
从松江新城选取了380个样本，随机分布在松江新城示范区与松江老城区，对样本就业地点的空间分布进行调查分析，以探讨松江新城轨道交通站点与居民就业岗位空间分布的内在关系(图10、表2)。
理论上1000m范围内应该是就业岗位最为密集的地区，通过调查可以发现，在轨道交通站点周边1000m范围内的就业岗位数量占总量的25.5%,就业岗位与轨道交通的空间耦合关系并没有完全形成，在城市整体空间结构方面没有真正实现TOD模式。
其他
在开发建设时序方面，松江新城的开发要早于轨道交通的开通。松江新城在轨道交通到来之前，地面常规公交网络也较不完善，人们只能依赖小汽车出行，在一定程度上造成了目前松江新城较高的小汽车拥有率。
在建设主体方面，新城有多个开发建设主体，同时轨道交通9号线也有独立的开发主体。由于新城与轨道交通9号线开发主体的不同，很难保证轨道交通在时间或空间上配合土地开发，新城土地不能与轨道交通实现整合，从而影响到新城的发展。
另外，从调查问卷对于9号线运营管理问题的调查中，反映最多的是票价问题，约有40%的人们认为票价过高。从松江新城站或松江大学城站到人民广场，需要经过两次换乘，票价总共需要7元钱。而目前松江新城有大约77%的居民个人月收入低于3000元，如果松江新城居民要到中心城区通勤出行，每月的通勤交通费用基本占到个人月收入的9%,已经超出了可以负担的范围。
同时，轨道交通9号线自从规划定线以来，已经有将近8年时间，但是目前泗泾、洞泾、余山等站点周边的开发还很少，站点周边仍然以农田为主。一方面是由于这些站点远离城镇建成区，发展缓慢；另一方面由于上海市城镇体系的存在，规模等级高的城镇的发展条件优于职能等级低的城镇，因此，近期规模等级高的城镇更能够集中优势资源快速发展，而规模等级低的城镇发展缓慢。因此，市域轨道交通9号线站点的设置，应该结合上海市城镇体系规划，在规模等级较高的城镇优先设置站点，这样不仅能提高各种资源向等级较高的城镇集中的效率，同时由于站点的优化，缩短了各城镇与中心城区之间的出行时间，可以更好地发挥中心城区对外围城镇发展的带动作用。随着各个城镇的发展，可以再考虑在次一级的城镇设置轨道交通站点。
发表回复