导读

　　11月11日，“拥抱城市——北京市轨道交通一体化展”在北京市规划展览馆开幕。展览开幕四周以来获得了社会各界的广泛好评，现场观众络绎不绝，参观客流量已过万。“彰显风采”章节展示的16个轨道交通一体化项目获得大家重点关注。现在我们将再次走进“轨道+综合交通”板块一探究竟。作为城市交通网络和空间结构的关键节点，他们是如何做到高效集约用地并激发城市活力的呢？

　　什么是综合交通枢纽？

　　综合交通枢纽是由两种及以上运输方式、重要线路、场站等设施组成，位于综合交通网络交汇处的主要节点。旅客从这里通过、到发、换乘，货物从这里转运，交通运载工具在这里开展技术作业，是各种运输方式之间、城市和城际交通的衔接点。

北京城市副中心站综合交通枢纽示意图

　　根据《北京市轨道交通线网规划（2020年—2035年）》，北京市将构建国家级、区域级和城市级三级枢纽体系。如展览中的北京城市副中心站以及北京朝阳站都是依托高速铁路、城际铁路和普速干线铁路打造的国家级客运枢纽。顺义站等区域级客运枢纽主要布局在中心城区与多点新城地区，依托城际铁路和区域快线，为区域发展提升动能。城市级客运枢纽多是数条轨道交通的换乘节点，如霍营站，既服务了城市集中建设地区客运需求，又支撑了城市功能区及主要就业中心发展；丽泽商务区站融合了航空值机与民航行李托运功能。

北京朝阳站枢纽集散大厅效果图

　　站城融合的意义有哪些？

　　站城融合也称“站城一体化”，宏观意义上是指铁路、城市轨道交通场站与周边城市在功能空间、交通机制等各种要素上，产生相互关联和作用的关系。项目层面上的站城融合是指在枢纽规划建设时，结合城市自身条件，依托铁路、轨道发展的外溢效应，因地制宜地采取措施实现枢纽及其周边区域的协同发展。站城融合主张将重要交通站点与城市空间紧密融合，也就是把日常办公、居住和城市服务等功能安排在车站步行可达的范围内，为市民提供便利的生活方式和经济活动条件。

　　随着对综合交通枢纽功能认识的不断深化，目前推进枢纽建设不仅要考虑便捷高效的交通功能，还要发挥枢纽的要素集聚能力、辐射效应。通过一体化规划设计、建设运营，枢纽周边土地价值得到提升，真正实现以点带面，促进轨道交通引领城市发展，将枢纽的外溢效应充分转化为区域的经济效益。

　　站城融合理念的不断实践，也使得站与城在空间形态上从平面分置到立体融合，在实施落地上从分别开展到统筹联动。这不仅促进了城市的更新和转型发展，也为广大市民提供更新、更舒适、更高效的生活模式。

　　高效集约用地。综合交通枢纽承担着巨大客流量的集散功能，占地规模相对较大。通过对地下空间和轨道空间的优化设计与充分利用，站城融合型枢纽可以实现土地资源的复合利用和高强度开发，为城市发展节约珍贵的土地资源。

　　优化城市功能布局。站城融合型枢纽不仅为市民提供交通出行服务，还通过聚集多元化城市功能，导入酒店、办公、居住、娱乐、商业、文化、体育等多种设施，实现交通枢纽与商业区、居住区、综合功能区的复合发展，有助于完善城市的功能布局结构。

丽泽城市航站楼综合交通枢纽功能复合效果图

　　激发城市活力。综合性交通枢纽因其稳定、持续、巨大的客流量，具有先天的经济发展优势。通过有效融合城市功能，站城融合型枢纽可以更好地带动区域经济圈发展，激发城市活力，成为城市的经济引擎和更新发展的触媒点。

　　提升乘客出行体验。站城融合枢纽不只承担内外交通接驳、区域联络的功能，还能够承接服务城市商业、办公、休闲等多样功能。通过实现交通和多种业态功能的有机结合，站城融合型枢纽可以满足乘客的多元化需求，丰富乘客的出行体验感，有效提升出行便利性和舒适度。

　　如何践行站城融合？

　　——看看他们怎么说

　　以人为本，考虑多方需求

　　近年来我见证了北京市轨道交通从以里程为目标的快速发展，到现在的一体化高质量发展。站城融合工作要了解百姓需要什么，我们规划师、设计师还有建设者就给他提供什么样的场景，而且要提供更多样化的场景。

　　——北京城市副中心站综合枢纽建设管理有限公司

　　张登科

　　站城融合需加强政策保障和机制顶层设计

　　在未来的一体化工作中，我们应该出台一些鼓励政策和实施机制，促进轨道交通线网以及站点周边的已经比较成型的不同产权单位、主体、部门形成共识并积极主动地参与一体化。

　　——北规院弘都规划建筑设计研究院有限公司

　　何俊乔

　　运营管理提前纳入站城融合考虑范畴

　　今后，我认为应该开始进入到轨道交通一体化工作全面研究运营的阶段。在这个阶段，最大的困难实际上是如何通过高质量、高水平的运营真正实现公共空间的效果，真正把我们设计时候的初心表达出来，真正去解决整个运营中诸如管理壁垒以及多业主协同机制等问题。

　　——北京市建筑设计研究院有限公司

　　李晖

　　期待未来更绿色、更智慧的综合交通枢纽

　　希望未来综合交通枢纽的设计能够回应国家双碳背景下的一些理念和思路。在条件允许的情况下，能够更多把地下的枢纽开放给阳光以及自然风；同时能够结合不同客流、不同时段的特点，让人机交互的信息更畅通。

　　——法国AREP设计集团中国区

　　沈若禹

苹果园综合交通枢纽鸟瞰效果图

　　目前，按照市委、市政府“轨道交通引领城市发展”的要求，我市正在全力推进北京城市副中心站综合交通枢纽、丽泽城市航站楼综合交通枢纽、苹果园综合交通枢纽、霍营综合交通枢纽等项目的规划建设。这些项目未来将为北京城市副中心、丽泽金融商务区、京西地区、回天地区等提供更加便捷的轨道交通服务，并助力城市活力中心建设。

　　轨道交通，拥抱城市，让城市生活更加美好！

　　（作者：连雅迪 来源：北京规划自然资源）

中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）技术总顾问郑健在2月25日召开的“双碳目标下TOD创新与城市可持续发展论坛暨国土交通（TOD）委员会年会”上表示，近年来，推动站城融合发展已成为业内共识。要因城而异、因地制宜、因势利导推动站城融合，强化规划协同、发挥规划的引领作用，坚持一体化设计统筹建设实施，建立完善的协调联动机制。

“站城融合并非每座客站的必然归宿，需要统筹城市交通承载能力、客站规划及功能确定。站城融合也并非万能的‘印钞机’，生拼硬套并不意味着资金入账、效益平衡。”郑健强调，各国国情不同，即使有丰富开发经验的国家，如日本，其模式也大都适用其本国，我国以高铁客站交通枢纽为主导的站城融合与他国相比，在融合的层次、范围、深度及交通方式上大不相同，融合模式不能简单照搬。

站城融合是指铁路车站与城市空间紧密融合,依托铁路客运站点及周边区域快速发展，将交通功能与城市公共服务功能有机衔接，形成铁路建设与城市发展联动效应。

在郑健看来，以高铁客站交通枢纽为主导的站城融合，基本内涵包括交通便捷可达、空间充分融合、功能高度复合、土地综合开发、区域结构优化。

郑健表示，当前站城融合仍然面临一些难题。一方面是双碳背景下，大型高铁客站如何以更先进的技术手段节能降耗，实现超低排放，推动大型客站绿色低碳可持续发展。另一方面是大数据时代，如何广泛运用云计算、区块链、5G、人工智能、北斗导航等新信息技术，提高大型高铁客站智能化管理水平，提升旅客出行体验。此外，站城融合背景下，大型高铁客站如何应对突发事件，确保旅客快速撤离，安全疏散。安全发展前提下，如何对高铁客站大跨度高空间复杂结构体系的服役状况进行结构健康监测，确保安全可靠。

1月3日，国铁集团2023年全路工作会议上发布的数据显示，截至2022年底，全国铁路营业里程达15.5万公里，其中高铁4.2万公里，中国已建成世界最大的高速铁路网。

高铁客站是高铁网络的重要组成部分。郑健表示，截至2022年底，中国已建成铁路客站1841座，其中高铁客站1188座。他还透露，2023年将有几个大型铁路枢纽站开工建设，包括深圳西丽枢纽、深圳机场东枢纽、重庆站、南京北站、上海东站等。预计到2035年，中国铁路客站量将达到1277座，其中高铁客站达984座。

郑健表示，应以处理好客站与城市的关系为出发点，通过对红线内区域和毗邻城市空间进行整体规划设计，缝合因铁路引入城市造成的空间割裂，加强站城功能衔接，提高站城土地利用，营造站城多元场所，提升站城交通效率，创造出站城融合的叠加效应。

东京是一座持续更新的城市，在发展过程中，轨道交通始终引领城市结构的更新。涩谷是东京重要的城市副中心之一，位于其核心的涩谷站也是东京都市圈内的第二大交通枢纽，地区内共有4家地铁公司9条线路的6个站点，每天的换乘人数达到330万人次。21世纪初，涩谷站以东横线地下化改造为契机，开展了为期数十年、始终与周边地区协同发展的滚动式更新。

涩谷站鸟瞰图

来源：《东急集团“广域涩谷圈”策略》

涩谷站的兴起与衰落

从地区交通节点到繁荣的流行文化发源地

涩谷因位于涩谷川和羽田川交汇处的谷地而得名。自19世纪末建站开始，铁路建设带动了涩谷地区发展，同时地区发展也促进了铁路建设，涩谷地区逐渐从以车站为中心的城市走向多元文化与人群的聚集地。进入21世纪后，年轻人的集聚孕育了涩谷独特的青年文化，涩谷成为了东京时尚潮流据点和流行文化发源地。

涩谷站开发历史

空间品质下滑导致公共活力下降

由于涩谷站地形复杂，且多条铁路建造时期不一、所属产权不同，随着客流的不断增加，线路之间换乘不便，人行与车行流线组织混乱，基础设施老化等各种问题随之而来，缺乏安全性、防灾性和便利性。具体包括三个层面：车站内部，各铁路公司的站台和站前广场都在不同的高度且相互叠加，因此换乘流线异常复杂。站前空间留给步行者的停留空间不足，导致步行者的安全无法得到保障。受到谷地地形、城市道路以及铁路的切割影响，车站周边地区的联系较弱，轨道交通也对道路交通产生干扰，交通堵塞状况频繁，非法停车、违规卸货等问题也进一步造成交通环境的恶化。

品质下滑导致了涩谷站客流量的持续下降，在2001―2011年时间段内共下降了5.1%，成为东京都内下降最为严重的枢纽站，城市活力明显减弱。

东横线地下化成为再开发契机

2000年日本国土交通省运输政策委员会提出研究东京地铁副都心线与东横线之间直达运营的可行性，并最终决定对东横线采取地下化的措施，因此涩谷站南侧腾出了大规模的空地，成为涩谷再开发的重要契机。

2005年12月，涩谷区 **将“涩谷站地区”指定为都市再生紧急整备地区，进行整体再开发。**从明治后期开始历经100年以上时间建设形成的涩谷站及周边地区将作为新的城市空间重新改造，开始新一轮长期的规划建设。

涩谷站的九条线路

来源：笔者根据雅虎地图自绘

“1.0阶段”：恢复城市活力，提升地区吸引力

经过多年研究，2010年涩谷区正式发布《涩谷站中心地区城市建设方针》，提出涩谷站中心地区作为涩谷区 **“面向世界的信息传播枢纽”*的核心，应以 *“充满活力、步行友好、环境共生的广场、斜坡路与沿街商业”**为目标，并提出了涵盖车站设施、站前广场与道路、步行道路、停车设施、地下河流和给排水管道、防灾、生态环境、国际功能等八方面的内容，以及“涩谷的传播”“山谷降温”“创建城市回廊”“以人为本”“建设安全安心的城市”“强化涩谷风格”“联合开发”等七大发展策略。

“城市建设1.0”重点关注提升人群的使用感受，优化流线、提供大量公共空间和周边地区缺乏的市政设施，强化城市功能，主要包括以下内容：

车站设施更新：简化并缩短换乘流线

首先是东急东横线通过地下化实现了和都营地铁副都心线无缝对接；其次将都营地铁银座线站台东移，并从相对式改为岛式，退让出一个更宽裕的换乘大厅；将JR山手线的站台与JR埼京线的站台并置，方便乘客换乘。通过车站设施的更新成倍缩短了人行的换乘流线，也为老人和育儿群体提供了更友好的步行环境。

站前空间功能提升：创造多层次的立体步行网络

借鉴了横滨未来港的 **“城市核”（Urban Core）模式，**建立一个由自动扶梯、直梯和人行步道共同构成，连接轨道交通换乘平台、商业综合体设施、广场等不同标高的空间。多层次的立体步行网络系统，不仅消解地形的高差与城市的割裂现象，也确保车站周边地区拥有安全、放心的步行环境。城市核不但强化了与各类设施的连通性，同时重点深化设计了各区域的入口空间，通过各种不同特征的立面构成了多样化的站前空间意象。

涩谷HIKARIE的“城市核”剖面图

来源：《涩谷站中心地区城市建设方针》

涩谷站中心地区的街区空间再生

**标志性建筑引导。**在地区更新中强调地标项目的核心引领和带动作用。例如，利用东急文化会馆改造的“涩谷之光”作为中心地区的地标，建筑采用垂直立体城市的理念，B5―B3层是地铁车站，B3―7层是和地铁车站实现无缝对接的商业设施、11―16层是可以容纳约2000人的大剧院、17―34层是办公楼，该建筑建成后第一年营业额超过了190亿日元。

**注重环境品质的整体提升。**20世纪60年代，涩谷川是一条用于工业污水排放、盖在水泥之下不见天日的地下河。“涩谷STREAM”项目对涩谷川的水体和环境进行整体提升，将其从原来的臭水沟变为600米长、绿植丰富的河畔生态步行街，提升对各类人群活动的综合吸引力。

涩谷HIKARIE

来源：日建设计官网

多赢的政策机制

结合“都市再生紧急整备地区”，制定多项政策激励机制。首先在城市设计中采用“确保公共开放空间”的做法，提升空间品质。如涩谷站大厦（涩谷Scamble Square）的4层和10层 **屋顶广场都可以作为高新技术发布和国际交流的会场，**承办各类公共活动。再如，在东塔楼屋顶设置观景平台，可俯瞰到东西两侧站前广场和涩谷站前十字路口的景象，进而与城市中穿梭的行人形成视线互动，扩展城市景观的观赏角度。其次，“强化地区的薄弱功能”也可以作为争取“增加容积率”奖励的“城市贡献”评价对象，“交通枢纽功能的强化”“引入提高国际竞争力的城市功能”“防灾与环保”等项目都属于该范畴。

三位一体的开发模式

在涩谷站中心地区的站城一体开发中，为确保已呈立体化的车站和站前广场等城市基础设施的更新，铁道改善工程与土地区划整理工程均需要同步进行。首先，土地区划整理工程推进了站前广场及河川等城市基础工程的规划、建设基地的规整及集约化，并确保了铁道扩展开发用地。其次，在开发工程与铁道改良工程中，在建设铁道上空的上盖建筑的同时，也对立体交通广场及城市核系统（流线空间）进行了规划。涩谷站中心地区的开发不单是一个民间开发工程，而是与铁道改善工程及土地区划整备工程一起，三位一体推进的站城一体化更新。

经过10年更新建设，涩谷站逐步恢复了活力，2018年每日换乘人数更是达到334万人。目前，涩谷未来之光、涩谷CAST、涩谷STREAM、涩谷站大厦（东馆）等综合体已先后开业，还有包括涩谷站大厦（中央馆•西馆）在内的三栋综合体已经纳入建设议程，最迟将于2027年建成开业。

涩谷地区范围

来源：涩谷区《涩谷站中心地区城市建设方针》

“涩谷站中心地区”是指涩谷站和周边的22番、站南等5个街区的部分区域，并没有明确的地理范围界限；“中心地区”周边的其他区域为“涩谷站周边地区”。“涩谷站中心地区”和“涩谷站周边地区”共同构成面积达到139公顷的“涩谷站地区”，是都市再生紧急整备地区空间范围。

“2.0阶段”：从“多样性”迈向“包容性”

规划理念变化

“东京2040”中提出，对于新宿、涩谷、品川等国际商务交流据点，应每隔30年左右进行有计划的更新，打造高品质城市空间，提高街区魅力。为实现可持续的更新发展，涩谷区于2020年发布《涩谷站地区城市建设基本理念》（以下简称“《基本理念》”），面向下一个20年提出“城市建设2.0阶段”的更新理念。《基本理念》提出，涩谷在“1.0阶段”已经形成了“钵状地形和放射状街道、特色鲜明的功能片区、底蕴传承的街道文化、特色的涩谷公共活动”等特征。这些是涩谷独特的地域特色，应充分发挥优势，结合持续滚动的更新，以类型丰富的商业、办公和文化设施，吸引各类人群，为未来打造世界瞩目、具有高度国际竞争力的标志区域打下资源基础。对比《建设方针》，可以发现《基本理念》中对于站城一体化建设的理念出现了两大转变。

**一方面是拓展空间范围，关注“涩谷站地区”整体发展。**空间范围上，从过去相对割裂地看涩谷站中心地区和涩谷站周边地区拓展到整个涩谷站地区，强调涩谷车站和周边基础设施、多个更新片区和充满开发机遇的周边街区一体化处理，是未来城市发挥核心作用的场所，是需要统筹整体发展的“百年大计”。

2000年到2020年间，涩谷站地区虽然进行过整体层面的系统性研究，但还是分别对中心地区和周边地区提出相对独立的发展愿景和策略，在中心地区重点通过“提升城市功能来提高地区的国际竞争力，构筑多层次步行网络体系，强化防灾、广场、轨道等市政基础设施”；在周边地区更关注“商业设施发展、街头文化的营造、作为生活文化的重要策源地，成为吸引各类人群活动的目的地和个性城市。”

《基本理念》首次以“涩谷站地区”为对象，提出发展整体愿景和意象，明确“涩谷站地区”需要建设多样的交流和创意空间，以站点为核心，带动周边地区整体协同发展和提升。在涩谷站中心地区以车站设施的功能更新和重组为契机，推动产业的链状提升，在涩谷站周边地区鼓励传承和发展涩谷特色，建设面向未来、可持续发展的城市空间。

另一方面是从功能导向转变为体验导向，突出以“人”为核心。“2.0阶段”的更新建设和发展更强调聚焦“人” 的需求，从“车本位”向“人本位”转变，从过去的“多样性”迈向“包容性”，以“人”为主角开展思考，为各类人群提供“愉快舒适的涩谷都市生活”以及“具有包容性和吸引力的街道空间”。

《基本理念》提出，涩谷区作为一个“成熟的国际都市”，应该具备高度的国际竞争力和显著的地域特征，这里的街道生活不仅应被世界关注和喜爱，更应成为本地居民惬意生活的场所，因此涩谷未来发展理念强调 **提供满足所有人群需求的“包容性”的活动场所，**将这些差异性的街道作为地区未来的核心竞争力。

发展愿景更新

涩谷站地区提出未来20年的发展愿景是“在涩谷站地区突出具有多样性和包容性的地域特色，在中心地区呈现更强的资源流通和配置能力，提升国际竞争力，以安全、韧性的基础设施凸显涩谷的魅力”。具体发展目标分解为“一个对所有人都充满机遇和挑战的城市，一个促进和刺激所有人协同成长的城市，一个为所有人提供成长空间和归属感的城市，最终让涩谷成为一个世界瞩目、为所有人提供自豪的活动舞台的城市”。

“2.0阶段”的发展愿景是在“1.0阶段”目标已经逐步实现的基础上提出的，充分体现了可持续、滚动更新的理念。

涩谷站地区整体发展的理念

来源：《涩谷站地区城市建设基本理念》

规划策略提升

对标新的发展愿景，“2.0阶段”的规划策略也是在“1.0阶段”上的进一步拓展和提升，包括：

从“连续贯通”到“空间特质”，构建可以支撑日常多样性活动发生的空间环境。“1.0阶段”提供了连续贯通、步行友好的公共活动流线组织。在此基础上，“2.0阶段”强调了强化空间作为容纳多样性活动发生的场所。涩谷站地区已经孕育了丰富多样的文化要素，未来需要促进这些要素的传承，同时鼓励更多人群、功能、产业复合交融，鼓励通过创造新价值和新文化，实现地区可持续发展，重点发展商务商业、娱乐、文化、交往、居住等功能的高度复合，将涩谷打造为先进文化、产业向外传播的支点和吸引全世界的焦点；结合站点和周边设施更新，鼓励涩谷提供各种规模的特色空间，体现城市形象；强调更新中充分利用历史文化资源和地区文化传统。政策重点关注涩谷最具特色的大、中、小规模并存的街道空间，通过功能复合，创造出新的文化、商业活动场所。

从“地标引领”走向“网络构建”，创造具有包容性，合作、协同成长的城市空间网络。“1.0阶段”聚焦涩谷站中心地区，强调了地标建筑在城市空间发展中的核心引领作用，而“2.0阶段”更加关注“以点及面”，即涩谷站地区各个网络系统的整体提升。规划政策强调以辐射状、环状的街道链接车站和城市，构建多尺度、多层次的步行空间网络，结合无障碍设施的完善，打造人人可以舒适生活、快乐生活的城市分目标，重点包括三个方面。第一，通过整备站前广场，建立可以游憩、尺度舒适宜人的步行空间网络，将涩谷站地区打造为令人流连忘返的国际观光、商业活动目的地；强化以车站为核心，链接辐射周边各个功能区的步行活动网络。第二，充分利用地形特色，打造富有魅力的公共活动舞台、涩谷文化发源地的街道空间；重点加强街道沿街界面的功能多样性、尺度宜人性，通过活跃的设计，引导沿街近人尺度上功能多样，以公共空间承载多样街头文化和活力。第三，鼓励创意人才、企业的集聚、交流、合作，激发新的产业、文化和娱乐功能，将涩谷建设成为世界文化、娱乐和信息发布重要的“风向标”和时尚活动的“新据点”。

从“安全”走向“韧性、可持续”，构建支撑地区活力、功能可持续发展的基础设施网络。“1.0阶段”是对涩谷站各类基础设施的补全，提升地区的安全性，而“2.0阶段”强调通过各类措施建立更具韧性、可持续的基础设施网络，为居民和游客提供24小时全天候可以安心工作、生活的环境。例如以更新后的涩谷川水岸空间为轴线，布局网络体系化、立体层级丰富，由绿色街道、小广场、建筑屋顶和墙面绿化共同构成的绿色生态网络。通过提升建筑物的抗震和消防等级，加强企业合作共建韧性城市，提高涩谷站地区24小时的防灾能力，并增加对“夜间经济”安全和健康的引导，预防犯罪问题。

协同成长、相互伴随的“站”与“城”更新建设

站点地区需要可持续的发展目标和“伴随式”的协同更新

站点地区的发展需要建立一个可持续、统一的目标框架，针对不同问题制定分阶段的更新路径，建立“伴随式”更新成长机制。涩谷站地区更新不是一蹴而就的，而是一个不断更新完善、滚动建设、“站”与“城”协同成长的过程。首先从“东京2040”到涩谷站地区规划构建的是一个导向统一、自上而下、层层落实的目标体系框架。从1.0到2.0阶段，更新建设都会针对不同的问题和不同的要素提出重点策略。例如最初的建设是提供充沛的商业商务空间（容量提升）集聚吸引人气，形成品牌特色；随后的更新聚焦通过完善立体交通、慢行系统，为商务、商业人群提供高品质的交通步行空间；最近的更新则是针对商业设施老化、吸引力下降的问题，研究目标人群和其生活模式，提供体验性、包容性的业态空间和消费场景，增加地区可持续的吸引力和活力。

“站城一体化”需要站点融入、带动周边地区整体发展

2021年日本交通省都市局发布《站城一体化设计指南》，并提出 **将车站、站前广场和周边的城市区域视为一个完整的“站城一体化空间”的重要理念，**政府、铁路运营部门和开发主体等各方应从共同改善城市整体的角度去合作。涩谷站作为东京第二大枢纽，很好地体现出这一理念。从最初关注涩谷站中心地区到现在关注涩谷站地区，空间范围上的拓展不仅为地区复兴提供充沛的空间资源，更是整体成为提升东京作为全球城市核心竞争力的重要空间战略资源。《基本理念》还强调空间策略上从地标的极化引导逐步走向整体空间网络品质的均衡提升，从而提高地区的整体竞争力和吸引力。

以“特定政策区”视角促进站点周边地区的更新发展

站点地区作为城市中区位条件好、经济带动能力强的重要空间资源，需要划定特定政策区，通过特定的规划、土地、财政等政策倾斜以提升各方参与更新的积极性，促进更新项目的有序推进。参照日本将涩谷站地区划定为都市再生紧急整备地区的实践经验， 站点地区的特定政策可以包括规划建设项目审批、评审流程的优化以及容积率奖励或开发权转移政策。

加强多方合作，积极发挥专业化开发主体的作用

如大多数更新项目一样，站点地区再生涉及的主体利益众多，需要建立一个多方合作的规划及运营平台，促进了解其他各主体的诉求，其中 **政府、铁路部门和开发主体应发挥核心作用。**涩谷站地区更新项目充分发挥专业化主体的作用，东急集团就一直深耕涩谷站周边地区的开发，已经从单纯的轨道交通运营主体成长为具有高度专业化能力的综合性企业，业务拓展至地产开发、商业服务、生活服务等多个领域。从上世纪90年代开始，东急集团开始介入并最终牵头主导涩谷站周边地区的二次开发，为这一区域近30年的城市持续更新提供稳定的资金和技术保障。

站点地区是全球城市发展的重要空间资源，它的更新和发展需要融入周边地区和城市的整体发展目标，需要更关注“人”的体验和感受，创造更积极、包容的公共活动空间。涩谷的发展经验启示在于，具有可持续活力的站城一体化发展，需要在一个整体、系统的目标框架下，针对各个阶段不同的发展问题，不断地进行动态调整，通过整体的统筹谋划，引导鼓励各方参与，充分发挥站点地区的价值，全面提升城市核心竞争力。

导读

3月11-12日，2022年中国城市规划学会城市设计分会年会在浙江衢州召开。中国工程院院士、筑境设计主持人程泰宁在会上作题为《重要的是观念——“站城融合发展”初探》的主旨报告。

程泰宁

中国工程院院士

筑境设计主持人

报告主要从六个方面，探讨了关于站城融合发展的设计思考，分别是关于融合发展、因地制宜、动态发展、建筑创新、体制与机制创新。最后，以杭州西站工作为例，剖析 “站城融合发展”的规划设计思路。

01 关于“融合发展”的思考

研究并践行“站城融合发展”是一个长期的课题。铁路车站规划设计发展到今天，影响规划设计的因素越来越多，而且要素之间存在着一种复杂的不确定的网络关系。旅客站规划和建筑设计需要从单点思维向复杂性思维转变，从逻辑思维向整体性思维和网络思维转变。这种变化将不断持续下去，规划设计师思维方式和工作方式也需要与时俱进。

02 关于“因地制宜”的思考

“站城融合发展” 是一种需要践行的理念，不是一种固定的模式，需要因城制宜、因站制宜、因国制宜。

站城融合发展是指城市结合自身条件，依托铁路发展的溢出效应，因地制宜地采取措施实现铁路客站及其周边区域协同发展的策略。不同于旧观念中站城关系的对立，站城融合发展可以发挥铁路和城市建设的联动效应，可以促进城市的更新和转型发展，可以为广大市民提供更新、更舒适、更高效的生活和工作模式。站城融合发展的理念，对大中小站同样适用，只是方式不同。

站城融合发展需要因城制宜、因站制宜、因国制宜。从宏观上，我国区域经济发展不均衡，城市需要根据城市能级的不同，研究找准在区域内和铁路网规划中的定位。从微观上，城市应该根据客站规模、客站与城市的相对关系、铁路线路穿越城市的方式不同，合理确定站城融合发展的策略。站城融合的方式是多种多样的，并非都需要“逢站必城”、“站城一体”、盲目追求高强度综合开发。当前，我们站城融合发展多参照国外经验，时常忽略我国“多、长、大、少”的客流特点，即旅客多、等候时间长、客流量大，空间少。与国外铁路客流相比，我国旅客季节性客流现象明显，例如春运客流远远超过日常客流规模。同时，我国站城融合发展在资源配置方式上，无法完全按照市场化原则进行操作。这些特点不仅增加了我们进行站城融合发展的难度，也决定了国外经验难以搬用。像欧洲及日本的案例，更适合我国发达地区的城市群参考。

综上所述，对于铁路旅客站规划设计来说，没有“范式”，也很难归类于某些“类型”。我们一直在说：“站城融合发展”是理念，不是模式。

03 关于“动态发展”的思考

“动态发展”需要一种前瞻性思维和“未来已来”的紧迫感。目前，国土空间规划体系正在进行改革，铁路网络也在调整重构。与此同时，城市群的协同发展已经提上日程，目前中共中央、国务院已审议通过的城市群规划4个，纳入国家十四五规划的其他城市群15个，共计19个。中短距、高频次、把“时间”作为主要考量因素的旅客群体正在大幅增加，他们的出行方式、工作方式、生活方式的新要求也需要“站城融合”予以回应。例如，随着长三角地区区域联系的紧密，我们经常从南京去杭州开会，如果车站附近有足够的城市设施支撑，就不用花大量的时间在城市里中转，因此我们在杭州西站的方案里预留了一些会议空间。

04 关于“建筑创新”的思考

在“站城融合”的背景下，旅客站建筑不一定是一个独立的单体。站城融合的落地，站房建筑与综合开发的“融合”，完全改变人们对车站建筑“城市门脸儿”的传统认知，是更加多样且差异性很大的空间需求和建筑形象的呈现。

此外，车站建筑不应再追求独立的、高、大、新的形象。追求这几个关键词的、已经建成的或者正在设计的大站建筑通常趋于“千篇一律”，非线性造型的滥用使人们产生了审美疲劳、和低俗的印象。车站建筑需要开放性、创新性思维，这是建筑师应有的基本素质，也是中国建筑（其中也包括旅客站建筑发展）的必由之路。

05 关于“体制与机制的创新”的思考

“路地同心，站城共圆”，曾是我们车站建筑投标方案的主题，希望路地双方以开放互利的态度，建立协调机制，组建路地双方利益共同体，不断探索能够平衡双方利益冲突的合作模式。但是从大多数路地共商情况来看，“路地同心，站城共圆”还只是一种美好的期待。近年来，铁路与地方的政府关系有了明显的变化，“铁老大”开始放下身段了，地方政府已经懂得了铁路建设对城市发展有着很大助推作用，路、地交流渠道比较通畅。但是，体制机制上的“结构性矛盾”远未解决。一是铁路部门对并非完善的枢纽规划的坚持常常会导致旅客站选址问题，某些地方“大干快上”政绩观的导向造成不合理的建筑规模、建筑形象以及综合开发强度问题。二是一些已经不合时宜的部门规范、规定、管理模式妨碍旅客站建筑的进一步发展创新。三是路地双方的利益冲突是影响站城融合难以进一步发展的最根本的原因，如对铁路土地进行综合开发涉及到土地属性的转换及变更，铁路部门、地方政府想要在站房和线路上盖进行开发，均需要变更土地属性。在没有利益保障的前提下，铁路主管部门不会同意在其红线范围内进行商业开发。

06 以杭州西站的设计方案为例，

剖析实现站城融合发展的规划设计思路

第一，从城市、城市群与铁路网络三个角度来看杭州西站的选址和地位。杭州一共有八个高铁站，杭州城站位置最好，出站两公里到达西湖，我们曾经想因地制宜，提过一个以适宜人行的交通系统为核心的方案，方便游客从站厅到西湖。杭州西站的主要特征是靠近城西科创大走廊，聚集了许多阿里云、钉钉等高端互联网企业，还有两条铁路线支持科创西拓，一条杭临绩铁路、一条杭黄铁路，现在的产业基础和未来可以预见到的城市间交流支撑了杭州西站高强度的综合开发。

图1 杭州西站区位条件

第二，加强旅客站与城市交通的衔接。杭州西站主要强调了与城市快速路的衔接。站房的进站匝道被设置在东西两侧，并将其加高至与城市快速路连接，以构建城市范围的立体交通系统，同时分流进站车辆与城市过境车辆，从而减轻城市地面交通压力。

图2 杭州西站与城市交通的衔接方式

第三，根据杭州的城市能级、站域发展、周边产业特征情况，提出了具体的高强度综合开发的策略。杭州西站的开发强度较高，站房60万平米，综合开发是130万平米，一方面是因为站域内有很多高端的互联网企业，站点北边有大片生态板块和居住板块。因此，综合开发中包括了一些酒店、商务办公、科创交流、公寓、商业、文化娱乐等功能业态。

第四，通过云门的设计强化了车站和综合开发之间的联系。方案用云门的设计，使得地面综合开发和车站在不同的标高上都有联系。只有做好联系，才能发挥综合开发在城市功能中的作用，以及提升综合开发的价值。

图3 杭州西站站房与综合开发建筑的联系

图4 杭州西站云门与站房建筑的联系

第五，**建筑空间特征体现开放性、导引性。**以往的车站比较封闭，出站厅和进站挺分离，方案强调了车站空间的开放性，让旅客都可以看到、方便换乘。此外，站厅空间的导引性很重要，西站在关键节点上做了标志， 整体标识系统虽然少，但指引性很强。

图5 杭州西站表示系统的布局

第六，以江南文化的新型表达打造新城市地标。铁路建筑的造型不再仅仅是以单一的高大体量彰显城市的门户，而要注重站城融合发展背景下建筑群体的组合关系。杭州西站综合体包含七栋超高层塔楼，在站房南北形成高层簇拥群。在建筑形象方面，站前开阔湿地给了方案灵感——“行至水阔处，坐看云起时”，方案以云为主题，通过飘逸的空间、柔美精致的细部，为旅客创造一个轻松舒适的出行环境。在候车大厅北面采用大玻璃幕墙，露出开阔的自然山水和天光云影。南边是标志性云门，营造出诗意江南与未来科技兼具的城市形象。

图6 杭州西站候车厅向北看吴山、寡山

图7 杭州西站候车厅向南通过云门看城市

图8 杭州西站南门云门鸟瞰

供稿单位：中国城市规划学会城市设计分会