分类： 研究 | Research

美国旧金山吉瑞德利广场更新案例——旧工业遗产保护与带动区域整体经济复兴

1.更新目标

吉瑞德利(Ghirardelli)广场(见图7-10)更新的主要目标是实现旧工业遗产(原吉瑞德利巧克力工厂)的建筑物保护和整体区域经济复兴。

19世纪初，加利福尼亚属于西班牙前殖民地墨西哥，有许多欧洲移民及墨西哥人到此定居，来往的外国使船让旧金山成为太平洋东岸繁忙的港口。直到19世纪的美墨战争后，墨西哥签订投降协定，加州成为美国联邦第31个州，旧金山成为加州第一座城市。1859年的银矿的开采创造了旧金山的繁荣。1858年，四层高的先锋羊毛广场(Poineer Woolen Mill Building)已经建立在今天吉瑞德利广场地基上，直到1889年业务停止后于1893年转卖给意大利人多尼克·吉瑞德利(Domenico Ghirardelli),成立吉瑞德利公司。在1900—1911年，巧克力工厂基本建成。1963年，因巧克力工厂搬迁到圣莱安德鲁(San Leandro)地区，并将旧金山的公司卖给了金色小麦意面(Golden Grain Macaroni)公司，土地上所有的财产也准备出售，公众听证会计划要在此地盖复合公寓建筑，当地士绅威廉·罗斯(William Ross)担心这些具有历史价值的旧工厂被拆，便以250万美元竞标这里的产权，将整个街道买下，并以产业转型再利用的方式进行整体开发。这种再利用不涉及大规模的街道系统调整或城市交通系统的改变，仅对于小规模的建筑物或几块土地进行调整，往往是以建筑物保存或整修的方式进行。在1962—1967年，改建成为美国第一个以工厂再利用且最具特色的购物中心。

吉瑞德利广场位于旧金山渔人码头区内，属于滨海型的工业码头。20世纪60年代渔人码头因渔业逐渐没落，旅游业兴起，渔港逐渐被围在商场、购物中心、饭店和博物馆之间。现在渔港仍然保持地中海沿海地区特有的风情和气氛，除了滨水地区可从事各种海上活动外，陆地上还有许多商业设施。1963年，巧克力工厂与罐头工厂同时转变为商场，这也影响了距离渔人码头只有两条街的39号码头，在1978年成立了集餐馆与商店于一体的超级市场，还有因电影而出名的恶魔岛，以及附近的海事博物馆、蜡像馆、机械博物馆、金门大桥等景点。这片地区现在是旧金山最负盛名的观光地区。商场成功的关键因素之一是便利的交通。除了原本的道路系统，还可以搭乘轻轨运输线及电缆车线到达渔人码头，再徒步到达吉瑞德利广场。1972年建立的湾区高速捷运铁轨系统(Bay Area Rapid Transit),是旧金山和湾区其他城市相连的重要交通运输工具，将大城市的主要商业区与郊区商业中心连接起来，让其他城市的人也容易到达。

旧金山湾也提供了吉瑞德利广场良好的视野，从海湾处能清楚地看见这群建筑，广场内的建筑顺应地形高低配置，钟塔为制高点。依据地势设立了四层停车场，也解决了停车问题。

2.因势对旧建筑进行增减改扩，塑造优美天际线

保存与拆除。保留了原本巧克力工厂的大量建筑物，属于局部保存的做法。最终规划结果是合资广场。由于建筑法规、防火规划和其他法令必须拆除重建，在原址新建沃斯特大楼，或称新合资广场。几座矗立的烟囱也被拆除了，原有建筑物内部空间再利用作商业使用，还增建了许多小型的商店在广场内，串联各个空间，配合地势景观设计增加了许多阶梯与平台。

新建部分。沃斯特大楼是广场内最大的新建建筑物，作为商店和餐厅的楼面面积约2300平方米，大楼的东边部分在1964年完成，西边部分在1968年完成，这种新大楼与原有的工厂体量规模相似，沿用旧建筑的红色调，让沃斯特大楼看起来像是与其他建筑同时建造的，建筑物的北边面对旧金山湾，重复的窗户形成的韵律也是一大特色，使现代材料如玻璃和金属墙与传统的工厂进行对比。一楼廊道使用的拱形也和旁边原有的动力室的立面语言相一致，形成和谐的景象。

增减部分。大楼增加了二楼的窗户平台连接到钟楼，是属于外部的水平增建。另外为了解决商业人流停车的需求，根据地基环境，建筑师设计了地下四层的停车场，有多个方向可以停车，消除了原本工厂单一出入口的限制，又可保持工厂既有的天际线。 改建部分。钟塔和公寓的部分不同以往的功能，都扩大了窗户和入口，变成办公室与商店，作为地标的钟塔经过清洗与油漆，外加上灯光，在夜晚成为旧金山天际线特色的一部分。公寓部分改建为餐厅，考虑面对广场的视线，将一楼座位区的窗户扩大，而在后期又将原本的侧面变成主入口的正面，增建了阶梯。

3.保留原有设备，精妙还原巧克力制作工艺

钟楼下方地下室至今保留着生产巧克力的研磨机等设备，展示巧克力的制造过程。

4.巧妙运用植物特质，促进古老和现代建筑完美融合

吉瑞德利广场中原来制造巧克力的厂房建筑拥有比较厚重的历史感，再利用后的建筑内部设计强调轻巧、现代，通风良好。建筑师在景观设计上也使用轻巧的手法，选用叶片较小的植物与之对比，主要入口位于北侧海湾处，入口有两个拱门的老鹰图案，是公司的标志，也是巧克力工厂时代的重要特征。由低处扶街上中庭广场，精巧的中庭空间与喷泉是设计主体，三个主要广场也是人流的焦点，将活动的动线空间串联在一起。

5.定期举办各类活动，促进产业融合发展

吉瑞德利巧克力工厂的产权属于私人产业，经过转卖，现在产权属于开发商。业主利用原本优良的区位优势，在适当的经营管理下，使此地区成为许多观光客的必经之处。经营者每年举办巧克力嘉年华会、葡萄酒节等，都延续了巧克力工厂的活力。这种结合有利于巧克力传统产业的发展。通过保存老工厂，以现代设备改善内部空间，引进极具特色的餐饮、艺术、休闲、零售等行业的做法，将工业遗产进行包装，实施将产业文化保存于观光业的经营策略。吉瑞德利工厂更新案例可视作工业遗产建筑物保存与城市更新的双赢典范。

杜伊斯堡内港改造——从废弃工业区到高品质科技文化娱乐区的完美逆袭

1.鲁尔区“面包筐”的黯然落幕

杜伊斯堡内港的历史最早可追溯到19世纪，紧邻市中心老城区。1844年连接莱茵河和鲁尔河的运河竣工。19世纪末，由于受到汽车运输业的竞争，航运业逐渐衰落，运河也随之被填埋。保留下来的莱茵运河的延长线和新的港口被称为“内港”(见图6-1)。在长达150年的历史中，杜伊斯堡内港在世界贸易中占据着举足轻重的地位，特别是在木材、香烟和粮食等方面，在粮食方面的贸易为杜伊斯堡赢得了鲁尔区“面包筐”的美誉。木材工业是最早落户内港的产业，为其建造的建筑直到今天依然引人瞩目。紧随其后的是许多粮食加工厂和粮仓。许多粮仓今天依然存在，其独特的建筑风格为内港地区增添了一分色彩。其中最著名是24.75米高的斯塔里索粮仓，曾经被视为内港地区建筑的典范。

自20世纪中期开始，越来越多的粮食加工企业停产。杜伊斯堡内港的经济地位开始下降，由原来的交易市场工业厂区逐渐变成存储用地，作为木材、粮食交易中心的辉煌时代也宣告终结，经济地位的衰落导致土地及建筑的闲置状况日益普遍。对内港的更新改造最早始于20世纪70年代。最初的改造工作仅停留在修理部分古城墙和建设单体住宅上。到了20世纪80年代，实现经济转型特别是加大第三产业的发展，被提上了议事日程。目标是通过对内港的改建和重建，建立杜伊斯堡和内港水域之间的联系，完成杜伊斯堡滨水城市的整体设计。

2.私人资本大力参与区域更新

杜伊斯堡内港的复兴是由市政府和许多私人投资者共同完成的。几乎所有的工程项目和措施都是在双方合作的基础上完成的。1993年成立的杜伊斯堡内港发展股份有限公司对内港进行系统的改造。受杜伊斯堡市政府委托，该公司负责对内港整个区域的复兴和治理，提升港区价值，以彻底改变其形象，所采取的措施都是在埃姆舍公园国际建筑展(IBA Emscher)的指导下完成的。

拥有土地所有权是完成内港工业废弃地改造的前提。杜伊斯堡内港发展股份有限公司作为市政府的合作伙伴，接收了内港地区所有的土地，从而使该区域的发展成为可能。对内港区域的建设都是通过私人企业的参与完成的。

3.更新利用废弃仓储建筑

杜伊斯堡内港的重新改造和利用是在国家建筑博览会——埃姆舍景观公园项目的基础上开始的。整个内港地区占地面积约85万平方米，长约1.8千米。内港的改造工程于1990年举行了一次竞标。

最终伦敦的诺曼·福斯特爵士(Sir Norman Forster)规划事务所、北莱茵-威斯特法伦州发展联合会(LEG NW)以及皇家建筑技术公司(Firma Kaiser Bautechnik)夺得了内港总体规划权。在总体规划的指导下，内港改造工程力图实现在水边就业、居住、文化及休闲 娱乐。

在此规划设计中，遵循如下原则：保留原来的粮食工厂及粮食仓库等有特色的建筑，使之成为带有办公等新功能的历史建筑景观；港区水面以小运河的形式向老城区延展，由此增加水边居住面积并且使港区与老城区的空间更加紧密地结合起来；为了改 善水体质量，在港区的东面筑坝，防止港区外部棕色污染水体进入，保证港区内部水体的洁净；为了提升整个内港区域的品质设立高品质的景观公园；新建的建筑尺度以现有工业遗产建筑为标准，除了个别需要独特造型的建筑外，原则上所有的建筑都保 持同样的高度；充分利用现有道路，改善道路及周边公共空间环境。如何利用废弃、衰败的仓储建筑，是内港更新改造面临的主要问题。1991年，杜伊斯堡尝试将一座仓库改建成城市文化和历史博物馆。为了更好地利用这座老建筑，人们为它添加了以钢铁和玻璃为主的新建部分，从而达到了新老建筑的完美兼容(见图6-3)。在众多属于文物保护的老建筑中，有的被作为办公区域，有的被作为文化机构驻地，其中最著名的就是在仓库举办的“港口论坛”。这个仓库起初用于存储谷物，现在已经被福斯特改造为内港工程发展公司的总部，并有一些可用于出租的办公用房和餐饮用房。仓库是一个开放式的建筑，所有感兴趣的游客都可以来此参观，并且可在设立的信息中心内获得关于港口改建方案、港口基础设施和港口文化娱乐活动的信息。在建筑内部还常常举办各种文化活动和展览。

许多重要的仓库和早期的食品工厂都得到了成功的改造和利用。当初的规划要求是保护现有建筑(见图6-4)、企业和创造就业岗位。只要是新用途能够满足上述要求，就应该予以支持。除了对老建筑进行改造和重新利用外，在对港区进行整治的过程中还清理出了许多建筑用地，并逐步建设了新建筑。

内港公园的设计目标是将内港变成城市新的高科技经济中心与高品质的文化娱乐区。通过改造内港，进而整合城市工业与文化的转型是内港公园规划的一大特色。在环境治理方面，首先是对污染严重的水体进行净化，雨水将溢流至位于湖北面的地面渗水系统，然后回灌地下水，实现水体的生态循环。这种污水处理方法在向地下补充清洁水源的同时又提高了抗洪能力。在设计手法上，设计师融合了艺术、建筑和景观的各种创作语言。如已经成为北杜伊斯堡景观公园标志性之一的、由废弃铁板铺装而成的“金属广场”,就可以看到极简主义艺术风格的影子。公园中地形的塑造，甚至是废料等堆积物都可归纳为大地艺术作品。

美国丹佛联合车站案例——政府基金支持更新

丹佛火车站是一个投资5亿美元，受美国科罗拉多州政府和联邦政府多方、多个资金来源和融资计划支持的项目，该项目是全美第一个受联邦贷款——铁路重建和提升融资计划(Railroad Rehabilitation and Improvement Financing,RRIF),以及交通基础设施融资和创新法案(Transportation Infrastructure Finance and Innovative Act,TIFIA)联合基金共同承担的重要基础设施项目。

1.更新目标

美国科罗拉多州丹佛联合车站重建项目(Denver Union Station Redevelopment,DUSR)是一个5亿美元的政府和社会资本合作项目，项目目标是创建一个现代综合交通枢纽和城市更新区。丹佛联合车站位于丹佛市中心，在20世纪40年代的全盛时期，运营6个不同路线，每天约有80列火车通过车站。然而，到了2000年，每天只有1列火车停靠在这个历史悠久的车站。2001年，地区交通区域(Regional Transportation District,RTD),丹佛的市、县交通局，科罗拉多州交通厅和丹佛地区政府委员会签署了一份政府间协议，共同商讨该车站的各种重建方案。根据协议，地区交通区域

购买该站，由地区交通区域，丹佛的市、县交通局，科罗拉多州交通厅和丹佛地区政府委员会共同编制《丹佛联合车站重建规划》并发起活动。经过广泛的公众宣传和严格的环境审查，该规划于2004年获选民批准。

2006年11月，项目合作伙伴确定联合车站社区公司作为开发项目的主开发商。2008年7月，丹佛市议会成立了丹佛联合站项目管理局，负责资助、收购、保有、装备、设计、建造、翻新、运营和维护丹佛联合车站的再开发项目。丹佛联合站项目管理局是丹佛联合站项目的融资实体，也是建筑合同的承包单位。

公共基础设施的开发建设由一个专门的、具体的公共交通和重建局执行，当项目完成后，将移交现有交通运输管理机构，同时，公共交通和重建局将解散。两个私人房地产开发企业联合体，将开发五个片区共20万平方米。开发包括覆盖12万平方米的零售、住宅、酒店、商业和办公场所。使用高度为61米，总体规划还提供了685个停车 位。重建的一个主要特点是对历史性的丹佛联合车站的改造和重用。丹佛站位于公共空间的核心连接点，连接着附近的体育场馆、娱乐区”LoDo”、中央商务区和普拉特河的开放空间。

2.打造高度联通的现代化综合交通枢纽

历史上的丹佛联合车站大楼、铁路线路、毗邻的空地、街道的道路和城市轨道交通都集中在一个联运区，包括约26000平方米的居住空间，约6500平方米的零售物业，以及93000平方米的商业办公场所和酒店。丹佛的公交线路、轻轨、快速公交、常规公交服务和其他交通服务都将在该地区。因此，该重建计划的内容包括以下几点。

(1)轻轨和通勤铁路的建设。包括8条连接丹佛国际机场和3座城市的通勤铁路，3条轻轨站连接到东南部、西南部和西部。

(2)一个拥有22个停靠站的地下公共汽车站。

(3)扩建第16街购物中心和延伸相关的航天飞机服务。

(4)提高市区的环形公共汽车服务，免费穿梭巴士。

(5)改扩建街道。

(6)重建停车场。

在最初规划阶段9年后，该项目于2010年2月开始动工。按照计划该项目于2014年完成。

3.高效合作的政企合作(公私合营模式)组织架构

该项目采取公私合作的形式，由各级政府部门和私人企业共同组成项目组，依法设立项目组织结构(见图7-1)。2008年，成立丹佛联合车站项目管理局，一个由57~187人组成的部门，是科罗拉多州非营利性组织，人员构成主要来自丹佛区政府、科罗拉多交通厅、区域交通部门、丹佛各市县政府以及市区开发局。丹佛市区开发局，是提高税收能力的权威机构，位于中心地段，占地面积约16万平方米。成立联合车站社区公司，作为主要核心开发商，负责私有土地的征收、建筑设计和建造，并参与交通和基础设施运营管理。

4.政府基金成为资金来源主要渠道

项目合作伙伴利用联邦和当地的资源为项目提供资金。来自交通基础设施融资和创新法案、铁路重建和提升融资计划的联邦贷款以低利率提供了3亿美元贷款，为修建公共汽车站和铁路设施提供资金，使项目合作伙伴能够投资他们编制的交通规划，并为该地区周边土地的私人开发提供便利。这个项目标志着交通基础设施融资和创新法案与铁路重建和提升融资计划第一次被用于资助一个重要的基础设施项目。剩下的2亿美元项目成本将来自相关收入和拨款。

总体上，融资主要是由联邦和州政府联合资助、贷款和当地税收增加融资(Tax Increment Financing Programs,TIFP)三部分组成。

丹佛联合车站的资金主要支持来源是美国交通基础设施融资和创新法案项目。联邦政府为州或当地交通基础设施每投资1美元，这个项目就提供高达10美元的信贷援助。交通基础设施融资和创新法案允许新项目早期“过渡期”使用税收增加融资的方式，以及其他创新的资金来源，从而从个人市场获得较低融资利率。丹佛联合车站更新取得成功的关键经验在于丹佛联合车站经验适用于大型的以交通发展为导向的项目。因为，交通基础设施融资和创新法案是其使用的主要融资工具之一，它只适用于超过5000万

美元的项目和作为联邦收入来源。重建和铁路提升融资计划基金仅限于铁路本身或相关设施，是一个融资和融资工具的例子，该融资工具可以通过为交通工具提供资金，从而使以交通发展为导向的基础设施项目成为可能，进而使其他可以应用到以交通发展为导向的基础设施的资金得到释放。

横滨未来21区——从衰败工业区到繁华商业区的蜕变

1.衰败工业区的历史与现在

横滨未来21区曾是三菱重工的造船厂。1983年底，政府为了促进大首都圈的发展，决定在该区域实施填海改造工程，将三菱造船厂迁出该地区，开始填海造地和开发建设。

横滨未来21区，简称MM21,位置紧靠横滨市中心，东北濒临大海，面对海湾大桥，景观壮丽，交通便利，有发达的铁路(包括港未来站、新高岛站、樱木町站和横滨站)、公交(包括横滨市营巴士系统和京滨急行巴士系统)、航运系统等。建筑规模300~400平方米，项目分布于东京湾横滨港沿线。经历了近30年的开发，如今已形成了一个大型滨水区，成为横滨新开发区的代表。区内摩天楼群、会议中心、购物中心、游乐园、酒店等现代化的办公及商业设施林立，成为一个集观光旅游、商务、购物、会议、展览、博物馆于一体的新城市片区综合体。

横滨未来21区以贸易和国际交流为规划的核心，强调人文、环保、自然等理念，区内配置了商贸大厦、会议中心、展览中心、电信港及多元信息中心、美术馆、海洋博物馆以及滨水步行绿化系统，与原有市中心结合，形成中央商务区，并通过借助先进的信息技术手段，致力于打造国际性的港口城市。

具体来看，横滨未来21区依托毗邻的东京商业圈以及横滨港，吸引国内外资源，同时通过大面积的填海造地和将老工业基地迁出该区域，努力打造出24小时川流不息的现代化国际港口城市。再开发中坚持绿色环保的理念，注重自然环境和人文景观的保护和打造，使新城成为和谐安定、与自然友好相处的国际城市。建设中坚持采用高新技术，在建筑、通信、交通及节能环保领域均使用先进技术，努力将其打造成科技化的智慧型城市。

2.漫长艰难的更新规划之路

从规划更新时间上看，横滨未来21区在20世纪60年代进入筹划阶段，1983年三菱造船厂迁出该区域，项目正式动工，前后经历了近30年的建设开发。

从更新域内街区分布看，横滨未来21区一共有68个街区，中央地区聚集了大多数产业，而且是以商业办公、文化休闲为主的国际区和商务区。在街区分布的基础上，通过建筑设计突出21区特色，区内建筑景观和生活空间的设计都极为有特点，使其不仅成为高端商务、会展、文娱、创意产业汇集之地，同时也成为横滨乃至整个日本重要的旅游观光之地。

从功能区分布看，21区主要有商业功能、交通运输功能、商务功能、居住功能、酒店功能以及休闲娱乐功能，其中又以交通运输功能、休闲娱乐功能和商务功能为主。从占比上看，交通运输功能占比29??休闲娱乐设施占比为25%。

3.公私合作缔造繁华商业区

从开发运营上看，未来21区在开发运营中探索公私合作新模式，引入公、私部门合组的第三公证单位，即MM21开发公司，通过市场化机制操作，同时兼顾公司利益，提高运营效率。为筹集资金，采取公私合营、多方投资的战略。由政府和社会共同参与，吸引社会资本共同参与，不断拓宽融资渠道。在运作管理过程中以区域环保和交通为依托，主打商贸服务业，并配以办公、酒店的多元管理模式，努力打造集商业、办公、旅游、休闲为一体的港口商业中心。

从投资分工上看，各参与主体明确分工，在明确责任的同时提高效率。具体来看，政府部门主要以基础设施的建设为主，配合行政、立法权的行政协助，以及辅助投资。私营部门主要负责各项商业、住宅设施的开发。第三部门主导公共设施建设运营，并提供资金、营运管理技术，以及负责相关设施建设。

大阪站北区再开发——梦幻大阪站北区的诞生

1.大阪站北区的前生

大阪站北区位于大阪市北区大深町外，总面积约为24万平方米，原先是大阪梅田货物站。从地理位置上看，该项目建设所处的地区，即大梅田地区是大阪市中心区和商务区，同时又与大阪市北部的重要门户，日本西部最大的——由JR大阪站及6个轨道交通站组成的——铁路交通枢纽相邻，地理位置优越。

2001年，该项目作为日本政府城市更新计划的大型工程启动。该项目采取了全球征集方案的形式，在2002年举办了全球范围的规划设计招标大赛活动，该活动吸引了52个国家和地区的设计师参与投标，使项目尚未动工就已吸引了全世界的目光，最终整体设计理念为“大阪站北区之幻想”的方案在国际投标中胜出，获得最优设计奖。但是，方案在胜出后又花费了近3年的时间，得到包括政府机关、学术界、金融界、民间开发组织在内的12家合作开发者两个阶段的共同完善，在2006年提交最终提案后，才正式启动。

2.复杂的更新进程

对大阪站周围地区的投资额约为1.9万亿日元，而梦洲和咲洲地区的投资额约为1.5万亿日元。在关西地区，投资的乘数效应明显，投资期间的投资额总计达到5.1万亿日元。对于大阪市，投资带来的乘数效应所导致的投资总额约为3.9万亿日元。同时，实施税率优惠政策，所得税税率仅为25每年吸引私有资本投资额增加1400亿日元。该项目更新经历了两个阶段，分为一期工程和二期工程。

该项目一期工程总规划用地约为8.6万平方米，工程的核心是建设知识资本基地，旨在打造“技术”和“感知”的高度结合，并创造新价值。通过高密度复合开发建成了包括3栋172米塔楼、1栋130米塔楼和1栋8层楼的商业设施综合体，为知识资本产业提供写字楼及各种新的建筑载体，创造优越的办公环境体验，同时为约3000人提供学习、研究、办公及交流的场地。具体设施包括：可提供展示和研究场地的The Lab(世界第一研究所),知识沙龙，会议中心，未来生活展示厅，作为艺术作品与知识产品的信息传输演示平台的知识剧院。在高密度开发的同时，注重打造公共开放空间。

通过公共屋顶花园、三角形站前广场(水的广场)、银杏树林荫道组成的景观绿轴来形成城市空间与景观的契合，打造优美宜人的公共

开放空间。在建筑材料的选择上突出环保理念，倡导高效节能，如采用太阳能广电设施等，并通过网络进行推广，以期影响大众。在运营模式上，建立了双机构运营模式，即一般社团法人和KMO公司，其中，一般社团法人负责“知识资本”业务，侧重于知识资本经营企业的管理、推动对外合作和促进公益业务发展；而KMO公司侧重于服务与设施管理。二期工程更加注重环保理念，强调知识产业与环保理念的结合。

邀请了包括新能源和节能领域的民营企业、大学、经济关联团体和行政机构等，经过反复研讨确立了以“领导世界的‘环境先进地区·关西’”为目标。重视低碳城市的实践和能源高效利用的管理系统，确立的核心要素包括环境战略、环境革新、环境人才，目标是以创造世界级环境革新的知识中心，推动创新并建设具有国际竞争力的团队，实现知识向产品、产品向产业的转变，并将成果推广至关西乃至亚洲地区。通过发挥区位优势，最终打造成大阪站北区的“城市品牌”,并发挥示范效应。同时坚持从以人为本出发，注重空间使用的灵活性和良好感受，打造集“创造、学习、交流、展示、营销”为一体的多用途平台，努力创建利于市民亲近的城市空间。

3.多主体参与的更新模式

大阪站北区城市再开发积极创新开发模式，采用协议会制度和多主体参与的形式，鼓励多主体共同参与。在开发伊始就采用联合开发理念和多主体参与的组织制度，积极争取政府机构、国企与私营企业、项目关系人(土地等当地权利人、商会观察员等)、专家学者、城市设计机构等相关组织参与其中。

同时，为实现多利益主体的参与和利益共享，根据“城市再生紧急整备协议会”制度，由大阪市政府推动相关机构、民间组织、私营企业共同参与再开发。举行了针对日本城市再开发的首次国际招标，吸引国际资源的介入。此举不但可以引入国际知名的规划机构和人员参与规划建设，同时也能极大地提升该地区的国际知名度。

4.梦幻大阪站北区的诞生

大阪试图将这块“大阪城市心脏地区仅存的上等的大规模再开发用地”建设为有活力、有特色、蕴含无限潜能的21世纪城市中心区典范。大阪站北区是关西地区的交通枢纽，除了IR的铁路站外，还有3条地铁线，此外两家私营铁路公司的线路也进入该站，每天进出该站的乘客量超过250万人次。

大阪站北区更新改造的目的是最大限度挖掘其已有的作为日本重要交通枢纽这一地理位置的巨大潜力，同时不断强化提升国际竞争力，使其成为引导关西再生的“火车头”。

总的来看，通过更新改造，要进一步提升该地区的吸引力，汇聚起关西地区的重要知识和人才，不断激发科技和人才的力量及积极性，发挥高校和企业研发机构的独特优势，促进商品研究和开发，不断创造新的商机和经济增长点；同时提高对国际人才的吸引能力，促进科技的交流与合作，聚集起能创造高价值的人才、信息和市场；同时结合环境的整治与优化，不断提升地区环境质量、优化城市空间、提升城市魅力。最终，努力将该地区打造成能够聚集起国内外大型跨国企业和高技术企业的科技创新核心区。

注重突出城市复合功能、连贯的开放空间和减灾避难三大主题。大阪站北区在再开发中，努力探究一种混合功能的土地利用模式，即一块土地汇集了商业、办公、文化、娱乐、住宅等功能，这有利于提高土地利用效率，也有利于提升城市生活效率。同时，为提高步行可达性、建筑连续性等，在规划中将土地利用与公共空间的打造相结合，努力打造包括广场、公园、街道等在内的连贯的开放空间，努力实现公共空间与周边现有城市设施的和谐共存，既提高了现有设施的利用效率，又提升了公共空间的可用性。从社会公共安全角度出发，规划对开放空间的防灾避险功能极为重视，以确保在发生较大规模灾害时能保证市民安全、保证基础设施正常运作、把对城市经济活动的影响降到最低等，实现城市运行安全有序可靠。倡导绿色更新的新理念。提出了以“绿色”带动城市景观和空间发展的构思概念，致力于打造象征轴、景观轴和娱乐轴。具体来看，从站前广场和新北大楼朝向整个开发区展开的景观轴线，将南北向道路与两侧建筑整体形成统一空间，用绿化和水景创造新景观，使城市重新焕发活力。东西向将一期与二期及相邻的新梅田大厦、阪急商业区联系起来，增强再开发的整体影响力。同时，不拘泥于单一方向开发，将水平开发与垂直开发结合展开。当水平开发受到限制时，就转为垂直开发。同时，注重建筑密度、不断优化建筑布局，利用建筑空间和连廊，创造充满活力的、舒适的步行环境。过渡空间也丰富了城市空间的层次，进一步提升了城市美感和舒适感 。

东京汐留地区——从废弃货运站到金融商务文化中心

1.位置优越的废弃货运站

汐留地区位于日本东京市中心，地理位置优越，紧邻银座、筑地、新桥、日本桥等大型商业区以及滨松町、丸之内、霞关、虎门等重要办公区，其东南侧倚靠滨离宫恩赐庭园，与隅田川、东京湾邻近，联系着市中心和滨水地区，属于东京最繁华的核心地带。

1914年，东京铁路向北延伸建设后，新桥站(最早称新桥停车场)更名为汐留站，负责货物运输。由于公路货物运输的发展，铁路被公路取代，1986年汐留货运站也正式废止。为恢复城市活力，汐留地区亟待更新。1987年，汐留站周边地区综合整备计划调查委员会正式成立，标志着该地区的发展进入更新的新时期。1992年，汐留地区土地区划整理事业与再开发地区计划获得通过，成为东京城市更新规划项目之一。1999年，城市更新项目正式开工，并于2002年10月建设完成首栋建筑——电通公司总部大楼。2002年11月，都营地下铁大江户线与新交通百合鸥号在汐留站通车，使汐留站成为重要的交通枢纽。2002年至2006年，各大企业机构如日本电视台、松下电工、资生堂、共同通信社相继入驻。经过近20年更新和再开发，汐留地区已经由一个废弃的货运站，逐步转变成为日本东京新的金融、商业和文化副中心，城市发展焕发出新的生机和活力。

2.官民合作的更新模式

汐留城市更新项目采取了官民合作的经营模式，注重多主体协同合作的方式，在有效发挥政府作用的同时，更加强调民间主体和社会资本的引入。在此基础上，各参与主体根据各自的职能范围合理分工，协同推进更新工作顺利进行。在土地整备规划方面，主要发挥政府作用。如由日本国土厅、运输省和建设省进行汐留及其周边地区的土地调查，继而经决议通过了汐留地区土地区划整理事业与再开发地区计划，确定了更新城市职能和恢复市中心居住功能的更新理念。土地整理由东京都政府负责，并由原土地所有者——国铁清算部门逐渐把土地所有权出售，新业主则组成了“汐留地区城市联合协会”,在吸收各方意见的基础上，逐步开展街区规划。街区的规划则主要由“汐留地区城市联合协会”负责。

3.废弃货运站实现完美转变

坚持历史与现代相结合的原则。汐留地区是日本铁路的发源地，拥有丰富的历史遗产和文化资源，在更新改造中既保存历史性，又坚持“安全、安心、舒适”的现代化城市空间的理念。政府在规划时极为注重历史遗迹的保护和修复，发掘出许多汐留地区珍贵的历史资源，结合整理旧有土地，重新规划城市与交通基础设施，统一对汐留站及其周边地区规划建设，优化布局，提升土地利用效率。2003年，按原图纸重新修建的新桥停车场建设完成。新桥停车场的保存复原具有重要价值，让人们开始关注汐留地区作为日本铁路发源地的历史，提高了当地居民深厚的历史感和归属感。这对汐留地区的复兴也起到了至关重要的作用。

坚持多元化的土地利用原则。汐留地区的更新规划按照用地界线划分了诸多片区，并根据各自的区位条件与优势赋予商业、办公、文化、居住等功能，形成多样化的土地利用格局(功能区分布注重打造宜人的城市环境。通过优化公共道路、建筑等，构筑开放的公共空间，提升城市活力和氛围。同时，通过对建筑的控制，营造和谐且有特色的城市空间。如在某功能区内规定建筑密度、建筑高度和容积率，优化空间并创造出特色。同时，要求建筑设计应与建筑户外的主体相匹配，以营造一个优美绿色的城市。另外，还通过控制建筑的高度使城市天际线与更新和建设理念相一致，最终创造一个和谐宜人，与自然和谐相处的城市生活环境。

打造立体化的交通系统。汐留地区立体化交通体现在步行、车行和轨道交通系统的彻底分离上。汐留地区可以十分便捷地到达东京其他重要地区，是市中心重要的交通节点。汐留地区交通系统以轨道交通为主，公共汽车交通为辅，地铁线路主要有都营地铁、营团地铁、JR线、新交通等8条轨道交通线路，此外还有第一京滨、昭和大街、首都高速环状线、海岸大街和竹芝大街等交通干道，同时还有12条公共汽车线路和若干来往成田机场的巴士线路，交通便利。另外，还有着多样化和人性化的步行系统，实现了步行平台无障碍，在同一高度且遮风避雨。而且，规划采用人车分流的交通组织方式，建立人性化的交通空间。

东京丸之内——从一片荒地到繁华的商业金融区

1.丸之内的前世今生

丸之内是指日本东京都千代田区皇居外苑与东京车站之间的地区，行政区划分为一丁目至三丁目。18世纪时的丸之内仍是一片荒地，原为官有地的陆军兵舍、练兵场。当时东京车站尚未建设。而后经过近百年的发展，从一片荒地变成如今日本著名的商业街。同时，丸之内是三菱集团的大本营，也是日本最著名的商业金融区之一，是世界三大金融街之一。

现在的丸之内已成为日本最著名的中心商务区，总面积达到120万平方米，共有100多座大厦，域内百货公司、大型银行、企业办公大楼林立。例如，丸之内大厦、新丸之内大厦、丸之内公园大厦、东京大厦、新东京大厦等知名的百货大厦，三菱大厦、三菱东京日联银行大厦、三菱商事大厦、美国国际集团大厦等以大型银行与三菱财团为中心的企业办公大厦。

2.漫长的更新历程

从19世纪末期开始，丸之内地区前后经历了三轮开发，历经两个时期近百年建设，才发展到现今的规模。第一次开发(1890—1950年):1890年开始的第一轮开发以建设办公楼为主，到1894年日本第一栋写字楼——三菱一号馆正式对外运营。此时的建筑风格由此前的伦敦风格的砖建筑大楼，转变成美式风格的钢筋大厦，但建筑规制仍较低，仅为31米。同时，1914年东京车站兴建，依托交通枢纽带动周围区域发展。

第二次开发(1960—1980年):伴随着经济的恢复，为适应经济发展、商业扩张带来的对办公楼的需求，丸之内地区开始扩建办公大楼，同时提高建筑规制，把建筑规制由31米大幅度调整到100米以上，同时还拓展了街道宽度。另外，开始在区域内配备银行等服务机构。

第三次开发(2000年到现在):前两次开发仅注重了办公功能，使丸之内地区仅可以提供办公场所，导致区域内昼夜人口差异极大。白天热闹晚上凄凉。为了提升区域内的活力，开始引入商业元素，逐步引入了咖啡馆、精品店以及美术馆等各类商业设施。

3.官民协商的更新模式

多主体共同参与。第三次更新改造由日本东京都政府牵头，联合了千代田区政府、东日本铁路和大丸协议会，四方主体共同参与对丸之内地区的基础设施和建筑物的大规模再开发。为实现规划设计的最优化，更新建立了公私合营模式的官民协调机制。各相关利益主体，如公众、企业等通过会议的形式，对城市建设的“预期形象”“规则”“方法”等展开讨论，充分发表意见，并将讨论结果汇编成城市建设指导方针，为进行最终的改造实施建言献策。这样使改造方案充分体现消费预期、喜好，最大限度符合实际需求。

4.废弃荒地的华丽再生

坚持城市多功能开发的理念。为了提升东京的城市魅力，改善就业环境，扩充多样的城市功能，进一步提高经济竞争力。丸之内地区对原有办公大楼进行了新建、改造工程，在进一步巩固办公功能的同时，逐步引入商业、服务、居住等城市功能，促进中央商务区商业服务的提升和转型。注重建筑物的历史文化传承。在区域商业业态转型升级的同时，也注重对域内具有历史文化价值的建筑物的保护、修复和继承，提高当地居民的归属感，打造具有地区特色的文化品格。如将1894年建设的三菱一号馆复原为美术馆。在保留古典装潢的同时，将馆内明治时期的银行交易室空间改造为音乐咖啡吧，并配合美术馆的展览，于2010年对外开放。致力于打造立体化便捷的步行体验。为打造优越的步行环境 ,丸之内区域改造特别注重对地面步行道和地下商业走道的开发。由于原本100多栋大厦都是独立分开的，直接阻断了步道的畅通，此次改造中，在地面上设立了3条特色步道，分别命名为浪漫散步、艺术散步、历史回顾。这3条步道把整个丸之内的大厦全部串联了起来。此外这些步道也不是单调无趣的，道路两边放置了由日本著名艺术家草间弥生、三沢厚彦等创作的景观作品。人们在行走过程中，也能感受到浓厚的艺术气息。另外，在地下，将部分商业大楼与JR(日本铁路公司)东京站直接贯通，实现在多栋商业大楼与交通枢纽站点内的自由穿梭。

东京霞关中央合署厅舍之城市再生——霞关7号馆更新

1.霞关7号馆的更新背景

日本霞关中央合署厅舍集中分布于东京霞关、永田町一带。霞关共分三大块区，也就是三个丁目。

霞关中央合署厅舍7号馆的更新，在2001年6月经指定为城市再生计划后，文部科学省及会计检查院决定采取私人主动融资活动，通过建设—移交一运营模式，连同街廓内的官厅设施及私有土地进行整体规划建设。霞关三丁目南地区，是第一类城市再开发项目的实施场所，位于外堀干道与首都高速道路都心环状线所辖的三角形街廓内。地区内线路纵横交错。项目实施面积约2.4万平方米，包括官厅设施、财团法人霞山会馆及住友不动产公司的私有土地。霞关三丁目南地区造街协议会成立，并积极商讨拟订更新地区计划，据以征集业主的开发计划建议，期望达到最大效益。

2.更新工程的顺利开展

2002年7月，霞关中央厅舍7号馆的更新确定通过私人主动融资事业方式实施，随后开始办理公开招标事宜。最终由新日本制铁公司中标，并设立特定目的公司，于2003年6月与中央行政机关签订事业契约，契约规定特定目的公司负责设计兴建必要的厅舍设施，并管理营运至2021年。同时，私人主动融资事业所附带事业中属收益型的设施，由特定目的公司自行设计、兴建后，持有并营运至2034年，私人主动融资事业经公开征选于2003年4月决标，得标者于同年6月设立霞关7号馆私人主动融资股份公司，与中央政府签订财产租赁契约，确定保留楼地面积由霞关开发特定目的公司取得。2004年12月权利变换计划核定后即行开工。

3.完善的更新组织架构

(1)事业组织架构。城市再生机构(独立的行政法人)担任更新项目的实施者；项目中官厅设施建设业务的特定建筑者为中央政府，实际改造业务由特定目的公司具体负责执行；特定目的公司负责更新改造建筑物设计、兴建及完工后的营运管理；私人主动融资附带事业属于民间收益设施，由特定目的公司与出资的不动产业者签订租赁契约；出资的不动产业者另行设立霞关开发特定目的公司，由该公司向城市再生机构承购保留建筑地块后，以经营不动产租赁业务。

(2)资金筹措架构。项目中，私人主动融资事业与附带事业，根据其使用目的、内容的不同及相应原则加以区分；统一由一家特定目的公司执行，其中私人主动融资事业中的官厅设施，由其负责维护管理15年6个月。附带事业则由特定目的公司向中央承租土地，兴建收益设施，并由出资特定目的公司的不动产业者(如东京建物等四家公司)承租，经营时限为30年；更新事业保留建筑地块由东京建筑物等四家公司以优先出资方式设立霞关开发特定目的公司，预先(事业计划核定后)承购，于竣工后再行办理出租。

4.创新的更新模式

本更新改造项目属于个人实施的非城市计划法定更新事业。因其权利人仅为四人，而无法根据再开发法规定组成更新会实施，但是位于更新促进地区内的特定地区计划范围，故可以采取简化程序办理。可以通过请独立行政法人的城市再生机构以个人实施者名义执行。

采取全体一致规则的权利变换方式。因权利人希望在更新后仍持续保有土地所有权，且政府使用建筑地块拟通过私人主动融资事业的方式进行，故无权利建筑地块的分配问题，通过协商最终达成全部同意。

采取特定建筑者制度，将私人主动融资事业与更新事业相结合。特定建筑者由中央主管机关的国土交通省担任。采取建设一运营一移交方式。私人主动融资事业作为特定建筑者身份，就其所需的特定建筑采取私人主动融资的方式，并在支付相关兴建成本费用后获得使用权。综合来看，日本东京霞关中央合署厅舍的更新，是国有土地与公共设施鼓励民间投资兴建开发且与更新事业相结合展开实施的首创。项目开发完成分为行政设施及收益设施两部分，两部分根据内容和目的的不同，设定了不同期限，并由霞关开发特定目的公司采取统筹营运管理模式，而资金筹措则以成立特定目的公司的方式集资，以此扩大融资渠道、提高融资效率。

首尔东大门城市更新案例——从传统低廉服饰业向引领时尚流行圈的蜕变

1.更新目标

通过城市更新计划，实现创意文化产业、服饰业、设计业、批发零售业等产业集聚整合，实现区域整体经济复兴。重建东大门历史文化公园，实现历史与现代潮流的交融。东大门位于首尔市中心，是朝鲜王国时期汉城(今首尔)东部的城门，原名兴仁门。以东大门为中心形成的大型购物商场和服饰批发区，统称为东大门市场，已有600年历史的东大门市场是目前亚洲最大的服饰批发及零售市场之一。全区共有30个商场、3万多家商店和5万多家制作厂商，聚集了服装设计、原料供应、生产加工及物流等相关行业。东大门最著名的四栋大楼分属于四家百货公司，专售首尔当地设计师的服饰精品。东大门服饰批发业最吸引人的是他们的设计师群、灵活的小批量生产方式、快速的交货能力，以及合理的价格，构成整个市场的竞争优势，每年营业额高达595亿韩元。

20世纪70年代，韩国兴起的纺织业以代工为主，东大门地区聚集的服饰业以低价作为主要竞争手段。20世纪90年代初，给国际观光客的旅游指南《韩国手册》这样写道：“东大门是丝绸买卖中心，迷宫般的小巷里散布着数以千计的摊点店铺……”虽然纺织品是韩国当时非常重要的输出品，但是在全球服饰市场中韩国品牌是便宜货的代名词，东大门市场更称不上景点。要理解东大门如何崛起，要先从在全球化经济下受到挤压的韩国如何将传统产业转型为创意产业的过程着手。如此，我们才能理解一个不掌握经济政策的地方政府，如何透过商圈的功能性设计及产业的群聚规划成功整合区域性的纺织和服饰产业。这个商圈的成功不仅活化了周边地区，更带动整体城市更新而发展成为首尔的新城市中心。

东大门的成功，缓解了首尔甚至整个韩国纺织业在1997年之后的崩溃危机。韩国政府积极向全世界推广东大门的流行风潮，也让首尔及韩国服饰产业的世界地位提升至前所未有的高峰。在时尚流行圈，首尔东大门俨然已成为时装中心的代名词。对去首尔旅游的人们来说东大门是购物胜地。然而，盛景背后的东大门也曾经历过多次更新改造蝶变。

2.服饰产业的集聚整合与垂直分工带动区域复兴

东大门的小型服装加工业都有自己的设计师。这些尚未成气候但具有优秀设计能力的年轻设计师，可以立即吸收国际流行资讯，有能力模仿并结合生产线，在最短的时间内复制生产出当季流行风格的产品。由于采取小批量生产策略，所以不会因为量大而降低其设计价值。所以，韩国产服饰在中国台湾和中国大陆或者亚洲他主要市场，既使售价高过本地产品，仍能获得来自各地中间商的喜爱。东大门的流行服饰产业之所以成功转型，具备国际竞争优势，有赖于整体产业的群聚整合与垂直分工。

上层的时尚设计：从业者多为年轻设计师，其模仿、设计能力强，及时根据世界潮流推出最新款式。通过每年举办大大小小的设计发布会吸引国际目光，也建立了品牌地位。其中最著名的是从2000年开始举办的首尔时尚周。通过长期的努力，韩国时尚已在世界占有一席之地，成为国际名牌。

中层的生产制造：因为首尔服饰的品牌定位获得成功，首尔已发展成亚洲地区最重要的服饰批发市场。50%纺织从业者和83%的批发业者都集中在首尔，形成产业集聚优势。下层批发零售业：几座大型卖场由于集中且货样齐全，加上合理的价格，在“韩流”文化的影响下，受到更多年轻人追捧。来自中国、东南亚各国的批发商到此购买货物。由于卖场集中，所以人们购物省时而迅速。虽然整个首尔地区除了东大门之外，也有许多能吸引观光客的百货公司及大型卖场，但东大门的独特优势在于集中、垂直分工。

3.结合观光资源带动城市再生

东大门地区原本是由在20世纪70年代建造的体育馆，以及周边四五层楼旧建筑物构成的街区。20世纪90年代末期，首尔市政府进行第一波城市更新，将整个地区规划为容积率较高的商业区。在4栋以流行服饰为主的百货大楼建成后，群聚效应开始发酵，业务量激增，批发零售业与服饰进出口业不到几年后已经越出了原本东大门市场的地区范围，扩散到清溪川两侧。东大门的服饰业转型成功之后，带动了整个区域的经济越发繁荣。首尔市政府在后续的政策上，更将东大门的集客效应与知名度转化为观光资源，东大门已不仅是一个流行产业的基地，也是周边地区城市再生的引擎。由于购物人潮的集中，首尔市政府展开清溪川整治及相关街区更新计划。2005年清溪川整治完成后，成为首尔的新观光景点，市政府陆续在河岸举办各种服装与时尚秀，并重新规划从岸边到市场间的步道系统，让逛街购物的人群可以在购完物后一路游览清溪川的风景，轻松步行到东大门街区。在对整个区域环境进行了整治更新后，2007年首尔市政府进一步提出东大门历史文化公园计划，试图重新找回东大门的历史意义，并且强化首尔的设计产业竞争力。这个计划将东大门运动场重新规划，改建为历史文化公园。2009年10月27日开放了首尔城郭与二间水门东侧设施，作为市民休闲的城市空间。在工程进行中，在东大门的运动场旧址发掘出文化遗址，因而设立了两所文化遗物展示馆，更增添了这个区域的历史感。

东大门历史文化公园内的主要亮点是东大门设计广场，由扎哈·哈迪德负责设计。建筑师将东大门的历史、文化与产业环境融入其空间与建筑设计中。以流线与曲面构成的非对称新颖造型，成为首尔的新地标。东大门设计广场的建筑面积约30000平方米，地上4层，地下3层。整个空间由首尔设计基金会企划与运营，其任务是提升韩国的设计水平，支援韩国的设计产业。东大门设计广场的内部设有多功能展示大厅、以设计为主题的展览馆、设计博物馆、设计体验馆、设计未来馆、咨询教育中心、设计资源中心和数据资源库等设施。开放后可以常年举办与设计相关的国际会展，推动国际设计网络，并开办支持各产业设计师的训练课程。根据首尔设计基金会的规划，东大门设计广场将成为韩国创意产业与设计产品的营销平台。全世界最新的时尚潮流资讯将集中于此，再传播到世界各地。

首尔清溪川城市更新案例——重返清溪历史自然风貌

1.更新目标

清溪川的改造意味着恢复首尔在长时期内失去的自然面貌，同时也是再现首尔600年发展的历史。因此清溪川改造工程的目的就是要将首尔恢复成一座环境优美的城市。

清溪川是自东向西穿越韩国首尔市中心的一条古老的河道。自朝鲜王朝(1392—1910年)于1394年由开城迁都首尔起，伴随着600余年的发展，这条古老的河道给人们的生活带来欢乐，同时也给人们的生活带来过辛酸与痛苦。①随着韩国首都的现代化，清溪川逐渐被污染，成为城市发展的一个障碍。日本统治时期，清溪川在历史上第一次被覆盖，以解决环境、洪水以及作为排水系统存在环境污染等问题。后来，清溪川的覆盖工程曾经由于缺少资金而停滞下来。1958年随着首尔市的重建，清溪川覆盖工程又重新上马。从20世纪70年代开始，韩国经济开始起飞，首尔政府为了解决交通问题，提高城市中心区的道路通行能力，在被覆盖的清溪川上修建了高架桥，桥长5.8千米，宽16米，是一条双向4车道专用汽车道，成为横贯首尔东西的交通主干道，日均交通流量达到16万辆，被认为是韩国城市现代化的象征，一度被韩国人引以为豪。由于交通便利，位于城市中心区的清溪川周边地区很快就成为以电子、机械工具、印刷及服装业为主的城市工业及服务业中心。河流沿岸大部分区域也沦为一个批发仓库区。

到1978年，经过20年时间，覆盖工程完成。清溪川在没有经过治理的情况下被水泥板和高架桥所覆盖。至此，原来存在600多年，影响首尔市民生活的清溪川作为开放性城市河流的历史结束了，而被覆盖的清溪川的时代来临了。

然而，高架桥的修建在提高城市交通运输能力的同时也带来许多问题，如桥上的噪声、汽车尾气扬起的灰尘对周边地区产生严重污染，而且高架桥的巨大体量也破坏了首尔传统的街道结构，切断了城市中心区内部的联系。

从2002年7月起，在时任首尔市长李明博的带领下，宣布了一项拆除高架快车道复兴清溪川的计划。拆除产生的所有钢铁废料和95混凝土及沥青废料将在复兴过程中回收再利用。重新挖掘河道并灌水，同时修筑河床使清溪川水资源不易流失。为重新美化河流，工程在河岸种植各种植物。在河道上通过向社会征集兴建了多座各具特色的桥梁。

整个清溪川更新改造工程总耗资9000亿韩元，历经27个月，于2005年9月完成，使历史上的清溪川这个曾经的公众眼中钉变身为公共公园重新开放，成为首尔市中心一个休憩场所。

然而，清溪川的设计却具有更远大的抱负：改善首尔市中心的环境和居住条件，缓解城市北部和南部之间的发展差距，恢复在快速城市化过程中失去的自然与文化遗产(见图9-4),创建新的公共空间和配套设施，加强交通安全性，并促进旅游业发展。环境效益已被证实。清溪川开放四年后，空气微粒污染程度每立方米下降26微克，鱼、鸟种类数量增长了6倍。在改造前清溪高架道路四周温度高于首尔全市平均气温5℃以上，改造后则低于全市平均气温3.6℃,体现出对城市微气候的有效调节。

当地住宅和商业地产实现增值。交通状况也得到了改善，尽管在设计上减少了行车道，但公交巴士服务得以扩容，再加上对私家车的监管，这些措施协力使通行速度得到提升。平均每天有9万人次的访客到访清溪川，居民和游客将其作为日常散步和活动的场所。

在长达600年的发展历史过程中，清溪川经历过多次改造，每次改造的目的各有不同。今日的首尔人民正以一个全新的理念和巨大的投资彻底改造和建设清溪川，还其真面貌，创造一个人与自然和谐的新清溪川。

2.恢复河道历史自然风貌，打造居民亲水乐园

让清溪川的河水清洁起来、流动起来，这意味着恢复其本来的自然环境面貌，将首尔变成一座环境友好型城市。为城市人民提供一个具有娱乐休闲条件的亲水环境。同时使清溪川变成城市绿化系统的中轴，与周边的历史古迹联系起来，构成首尔的文化中心。

创造出具有商业和工业价值的发展生机的环境，使首尔变成具有国际竞争力的金融中心和东北亚的商业中心。改造清溪川，将首尔变成具有清洁河道的绿色城市，并增加首尔的整体价值。

典型河道恢复整治工程有恢复历史重要桥梁，挖掘文化资源，为人民创造一个文化空间。改造工程中将已被埋在地下的旧桥恢复其历史原貌。将一座桥迁移到公园。拆除清溪川路面结构以及高架桥。从技术和安全角度看，这些早期建设的工程已经超过了使用寿命，桥梁混凝土表面剥落，部分钢筋裸露并遭到锈蚀等。首尔需要变成一座以人为本的环境友好型城市。以往进行覆盖清溪川的目的是消灭疾病、减少污染、改善城市交通。从现代发展的角度看，它已完成了其历史使命。现在清溪川为首尔创造一个良好的生态环境,以提高其整体价值。

通过恢复已被忽略的城市中心来平衡地区的经济发展。在过去的40~50年里，该地区的人口迅速减少，失去了竞争力。改造清溪川，可以恢复其原有的生机，使其成为国际金融中心、商务活动中心以及高科技信息中心。

3.健全组织架构，吸引公众参与

清溪川复兴改造项目的顺利实施源于较为健全的组织体系，其中由专家和普通市民组成市民委员会进行政策指导，收集和反馈公众意见，召开听证会并提供咨询服务。项目研究组负责前期可行性研究以及项目规划设计。工程总部则负责项目的执行。项目执行过程中接受来自公众、专家及有关组织的意见，并且在可行性研究及设计过程中认真加以考虑。该项目还与政府机构紧密合作，建立了若干临时办公室，以利于加强与地方及公共部门的联系，同时还有25个独立团体参加与市民的联系和人员培训等工作。

2014年2月，为便于清溪川工程的保护与运营管理，成立了清溪川市民委员会，成为清溪川2050总体规划的编制和实施主体。该委员会包括生态环境部(8名委员)、历史文化部(6名成员)、城市规划(8名成员)和实施平台(5名首尔市政府官员)。

4.政府削减年度预算筹措资金

专家预测长达6.3千米的清溪川河道生态环境恢复工程将耗资3600亿韩元，其中用于2002年8月开始的前期预备性工程投资约为100亿韩元。在整个工程中，没有使用公共基金，考虑到筹措资金来源不足的情况，政府将实行削减年度预算。