分类： 研究 | Research

3.3 多中心化发展

地铁和高铁线路的交叉点正在成为城市的次级 中心， 这种现象在许多城市中都有明显体现 。例 如，伦敦的地铁交通系统在金融城、剑桥、希思罗 机场等地交叉贯通，促成了这些地区的商务、金融 和旅游等高频活动，形成了多个次级中心。而中国 的高铁线路也在一些城市的周边建立了重要的交通枢纽，如北京的首都国际机场、上海的虹桥和浦东 机场等。这些交通枢纽成了周边区域的经济核心， 形成了多中心化的城市发展模式。在这种模式下， 城市内部形成了多个功能相对独立、相互补充的中 心，如商务中心、科技园区、文化艺术区等，减少了 城市发展的单一性，提高了城市的韧性和可持续性。

3.4 城市空间扩展

地铁和高铁的建设不仅改善了城市内部的交通 状况，也带动了周边地区的城市空间扩展。在交通 便利的条件下，原本较远的郊区或乡村地区成为人 们的居住选择。 以上海为例，随着上海地铁的不断 扩建，地铁线路不仅连接了城市中心区域，还延伸 至郊区。这种交通便利性的提升吸引了大量人口向 地铁沿线区域迁移，尤其是一些远离市中心但交通 便利的地区。例如，上海的远郊区域如浦东新区和 松江区等，在地铁线路的延伸下逐渐成了居住的热 门选择。可以通过地铁轻松抵达市中心工作，同时 享受相对较低的房价和更舒适的居住环境，见图 2 的上海人口密度与城市交通。

另外，地铁和高铁线路的建设也带动了周边地 区的商业、服务业和公共设施建设，进一步推动了 城市空间的扩张和功能的多元化。

3.5 土地价值提升

地铁和高铁沿线的土地价值通常会有所提升， 尤其是在站点周边区域。这种提升可以归因于多方 面的因素。交通便利性的提高使沿线土地的开发潜力得到了明显增强。站点周边的土地因为便捷的交 通条件成了更受欢迎的开发地段，吸引了更多的投 资者和开发商。地铁和高铁站点周边通常会建设商 业和服务设施，如购物中心、餐饮店、酒店等，这 些设施的增加提升了周边土地的利用价值，也为周 边土地赋予了更高的活力和吸引力。因此，地铁和 高铁沿线土地价值的提升不仅反映了交通便利性的影响，而且反映了周边配套设施的增值效应。

3.6 可持续发展

地铁和高铁的建设有助于减少城市交通拥堵和 环境污染，推动城市朝向更加可持续的方向发展。 首先，地铁和高铁提供了便捷的大容量公共交通系 统，减少了对私人汽车的依赖，降低了城市交通拥 堵的程度。其次，公共交通工具减少了尾气排放和 空气污染，改善了城市的环境质量，有助于保护人 们的健康和生活品质。此外，TOD 策略鼓励在地铁 和高铁站点周边建设混合功能的建筑，包括住宅、 商业和办公等，减少了通勤距离，提高了出行效 率，促进了城市的可持续发展。

结束语

本文研究了地铁与高铁 TOD 换乘规划及其对 城市空间结构的影响，分析了 TOD 的概念、特点和实施路径，探讨了地铁与高铁的换乘规划和设计 方法，分析了地铁与高铁换乘对城市空间结构和 TOD 对城市空间结构的影响，以及地铁与高铁换乘 站对城市发展的促进作用，对于地铁与高铁 TOD 规划相关的研究具有一定的参考价值。

2.2 地铁与高铁的换乘规划与设计方法

换乘规划和设计是地铁和高铁建设中非常重要 的环节。在设计方案中，需要考虑站点的空间布局 和周边环境、乘客的出行需求和体验及站点的运营 效率和环境保护等因素。

地铁、高铁换乘规划和设计都需要确定站点的 位置和周边功能布局，确定换乘节点的数量和位 置。在站台设计上，需要考虑乘客的出行体验，如 站台宽度、长度、候车区域和乘客导向系统等。在 换乘通道的设计上，都需要考虑换乘节点的位置和 出行路径，设计合理的通道宽度、长度、导向标 识、 自动扶梯等，保证乘客的出行效率和舒适度体 验[3]。同时，还需要设计合理的出站口和周边道路系 统，避免产生环境污染和交通拥堵。

需要注意的是地铁和高铁的换乘规划和设计都要综合考虑站点的运营效率和乘客的出行体验，但 由于两者的特点和运营方式不同，所以在具体的设 计方法上也会存在差异。在实际的设计中，需要根 据具体情况进行综合考虑，以实现最优的效果。

2.3 换乘站周边的空间布局和建筑设计

换乘站周边的空间布局和建筑设计是城市交通 规划中至关重要的一环。当今，城市化进程加速， 人口密集度逐渐增高，城市规划要求越来越高。因 此，换乘站周边的规划和设计，需要充分考虑 TOD 的规划和设计原则，同时结合当地的城市发展现状 和市场需求，进行多样化城市功能的设置[4]。

在地铁换乘站周边，设置商业、文化、住宅等 城市功能，以满足人们的日常生活和工作需求。商 业功能的设置可以满足人们的购物需求，为当地的 商业经济带来发展机遇。文化功能的设置可以提供 文化娱乐的场所，满足人们的文化需求，也可以为 当地的文化事业作出贡献。住宅功能的设置既满足 了人们的居住需求，也提高了当地的居民人口密 度，为城市可持续性发展作出贡献。

在高铁换乘站周边，设置旅游景点 、休闲娱乐 等功能，满足旅客的需求。旅游景点的设置可以吸 引更多的游客前来旅游，为当地的旅游经济带来发 展机遇。休闲娱乐功能的设置可以提供丰富多彩的 娱乐活动，让旅客在换乘站周边有休闲体验感。

对换乘站周边的空间布局和建筑设计时，需考 虑市场需求和当地的城市发展现状，考虑当地的产 业特点、人口结构、消费习惯等，以满足当地市场 的需求，以保证规划和设计的可行性和有效性。

3 城市空间结构的影响

3.1 空间集聚效应

地铁和高铁站点的建设不仅提供了便捷的交通 方式，同时也成了商业和办公等活动的集聚点。站 点作为交通枢纽，吸引了大量的人流和客流，因此 成了商业和办公设施的理想位置。在地铁和高铁站 点周边，往往会形成商业中心、办公区域以及住宅 区多种功能于一体的一个完整的城市生活圈。商业 中心吸引了各类零售商、餐饮业以及娱乐设施，满 足了人们日常生活和消费的需求；办公区域集聚了 大量的企业和机构，形成了商务活动的重要场所； 而住宅区的建设则满足了人们的居住需求，形成了 生活、工作、购物等多功能互补的城市空间结构。 这种空间集聚效应不仅提高了城市的活力，也提高 了土地的利用效率[5]。

3.2 城市辐射效应

地铁和高铁线路的建设使城市的交通网络更加 密集和发达，进一步扩大了城市的辐射范围。通过地铁和高铁，人们可以更快捷地到达城市的不同区 域，从而增强了城市的中心性和辐射性。这种辐射 效应有助于缓解城市中心区的交通压力，因为人们 可以选择从外围地区进入城市，减少了对中心城区 交通资源的竞争和压力。 同时，城市辐射效应也促 进了周边地区的发展。 随着地铁和高铁线路的延 伸，原本较远的郊区或乡村地区与城市中心的联系 更加紧密，吸引了更多的人口和资金流入。不仅带 动了周边地区的经济发展，而且推动了城市的扩张 和土地利用的优化。因此，城市辐射效应是地铁和 高铁 TOD 换乘规划对城市空间结构影响的重要体 现，促进了城市的整体发展和资源的合理配置。

1 地铁与高铁 TOD 换乘规划的概述

1.1 TOD 概念与特点

1. 以公共交通为导向的开发模 式 （Transit – Oriented Development ，TOD），是一种以公共交通设 施为中心，将城市的生活、商业、文化等综合性功 能进行规划、设计和开发的城市发展模式[1]，具体见 图 1 。TOD 不仅可以提供优质的公共交通服务，还 可以优化城市的土地利用，改善城市环境质量，实 现城市可持续发展，具有 4 个特点。1） 以轨道交通站点为核心，建立多样化的城 市功能。TOD 的规划和设计强调以轨道交通站点为 核心，将城市的生活、商业、文化等综合性功能进 行规划、设计和开发，形成多样化的城市功能，满 足不同人群的需求。2） 强调可持续性和环保。TOD 的规划和设计 要考虑可持续、环保因素，例如优化城市的土地利 用，减少车辆使用，提高公共交通的利用率等， 以 降低对环境的影响。3） 重视行人和非机动车出行。TOD 的规划和 设计要求考虑行人和非机动车的出行需求，为其提 供安全、便捷、舒适的出行环境。例如，TOD 规划 中可以设置宽敞的人行道和自行车道， 以提供安全 通行的空间。此外，TOD 规划还可以将公共交通站 点与步行和自行车路径紧密连接，使行人和骑行者能够方便抵达站点。4） 强调城市空间的连续性和流动性。TOD 的 规划和设计要考虑城市空间的连续性、流动性和城市各个功能区域之间的衔接和流畅连接， 以提高城市的可达性和便利性，包括设计合理的交通网络、 便捷的步行和自行车路径及有序的城市布局 。在 TOD 规划中，可以设置步行街、行人步道和人行天 桥，将地铁站点、商业区和居住区连接起来。

1.2 地铁与高铁 TOD 换乘规划的区别和关联

地铁和高铁都是现代城市交通体系中的重要组 成部分，都可作为 TOD 的交通设施。然而， 地铁 和高铁之间也存在一些差异，在 TOD 的规划中应 注意区分。

地铁主要服务于城市内部的人口，相对于高铁 速度慢，但覆盖面积广，可以连接城市的不同区 域。 因此，地铁 TOD 的规划和设计应该注重在地 铁站周边建立多样化的城市功能，满足市民日常生 活和工作的需求，以及改善城市环境质量[2]。

相比之下，高铁主要服务于城市之间的人口，移动速度快，可以有效地将两座城市连接起来。因 此， 高铁 TOD 的规划和设计注重在高铁站周边建 立有吸引力的商业、旅游、文化等综合性功能区， 吸引人流和资金流，推动当地经济的发展。

不过， 地铁和高铁的 TOD 规划也有共同点。 首先，都是以交通枢纽站点为核心，建立多样化的 功能，为不同人群提供服务。其次，都要考虑可持 续性和环保因素，提高公共交通的利用率等 。最 后，都要重视行人和非机动车的出行需求，为其提 供安全、便捷、舒适的出行环境。因此，在地铁和 高铁的 TOD 规划中，要综合考虑二者的共同点和 差异性，并制定相应的规划和设计方案。

2 地铁与高铁换乘规划的方法

2.1 TOD 的规划与设计原则

1. TOD 是一种以公共交通为主导，集中开发城市 空间的一种规划和设计理念，设计原则主要包括 4 个方面。1） 合理布局空间结构。换乘站通常位于城市 中心或交通要道，周边的环境质量和交通状况直接 影响城市形象和交通效率。因此，TOD 的规划和设 计需要合理规划站点周边的交通组织和环境保护设 施，避免环境污染和交通拥堵。2） 满足不同人群的出行需求。城市大部分居 民都有乘坐公共交通出行的需求， TOD 的规划和设 计， 就是综合考虑不同人群的出行需求，如老年 人、残疾人、儿童等，并提供便捷的出行方式。3） 提供多样化的城市服务功能。城市居民除 了交通出行外，还需要享受各种城市服务功能，如 商业、文化、教育、医疗等。因此，TOD 的规划和 设计需要考虑不同的城市功能需求，为居民提供多 样化的城市服务体验。4） 促进城市可持续发展。城市土地资源有限， 需合理利用土地资源，促进城市的可持续发展。因 此，要有效利用 TOD 站点周边的土地资源， 开发 商业、住宅等功能区，做好城市规划和建设。

2.2.2 天然地表的连续性与生态性

土壤碳汇主要由有机贮藏和无机贮藏两部 分组成。在城市绿地建设中，土壤层厚度、绿 地类型、雨水淋溶、土壤理化性质等是影响土 壤碳汇的重要因子。因此，应适当提高植被覆 盖率，改善其土壤结构和物理化学性能，可提 高其碳汇能力，提高其蓄积量。另外，绿化覆 盖是在地表建立生物保留体系，可以有效地减 少裸露土地的碳排放量。从碳收支密度和碳效 应分析，林地是最主要的碳汇，依次为水域、 耕地、草地、未利用地，而建设用地是最主要 的碳源 [14]。

项目针对区域内水域进行设计与生态保护， 通过阶梯式的绿化与草坪削减车辆段与河涌高 差，同时把阶梯公园和周边城市生态廊道联系 起来，通过黄埔涌、赤沙涌联系运河公园海珠 湿地，通过城市外部绿色用地达到增汇的目的 （图 2）。

结语

TOD 项目由于其本身强调的公共交通出行方式及高度集约复合的用地模式在低碳转型方面对于实现我国碳达峰、碳中和的目标具有重要意义。面对生态、功能、秩序等多方面要求，合理地进行整体规划，才能实现低碳目标，达到节能环保、降碳增汇的效果。本文以广州赤沙车辆段场站综合体项目为例，提出 TOD 项目低碳转型的具体路径：通过优化公共交通出行衔接、强化用地复合与产局平衡；并提出进一步利用清洁能源并建立综合能源管理站等建议以此达到减碳目标；同时在复合绿化及与城市生态廊道联系方面的实践与策略，能够有效起到固碳增汇的目的。

在建设中国低碳 TOD 项目的实践过程中， 我们在借鉴国外经验的同时，也需充分考虑当前 中国的国情和城市情况，针对自身的实际情况作 出适当的调整。对于如何实现 TOD 项目低碳发 展长效机制，以及如何建立统一的量化标准与规 范仍然值得我们进一步研究。在强调目标达成的 同时，也要注重过程的持续改进，走出一条真正 符合中国国情的 TOD 可持续发展之路。

2.1.3 高度复合的用地功能，减少出行距离

从城市空间的能量流动和碳循环的角度来 看，土地利用混合度主要与交通和资源利用过 程中的碳排放有关。主要反映在：刚性出行需 求强度中就业与居住的混合程度；弹性出行需 求强度的服务设施的集约程度；各类能源使用 形式混合。在功能混合的地区，公共服务设施 的可达性好，便捷的交通工具能够减少人们对 私人汽车的需求和频繁的使用。有证据显示， 与低密度、单一功能的区域相比，高密度、低 功能区域的机动车使用量可降低 70%，而非工 作区域的交通量则降低 75%[12]。

赤沙车辆段项目结合道路优化方案、车辆 段工程方案及权属红线，从场站综合体实施的 角度出发，强调用地功能混合，在交通功能的 基础上复合了居住、商业、商务等用地功能， 同时超额配置面向居住片区人群的公共设施 73 处， 建筑面积为 3.98 万 m2， 占住宅总建筑面 积（31.51 万 m2 ）12.6％；超额配置面向居住 片区人群的公共设施 73 处，建筑面积为 3.98 万 m2， 占 住 宅 总 建 筑 面 积（31.51 万 m2 ） 12.6％。

高度复合的土地功能与便捷的公共服务设 施可以进一步降低交通出行距离，以此达到减 碳目的。

2.1.4 进一步利用清洁能源并建设公用综合 能源站

除上述减碳策略之外，结合国内外实践， 项目可进一步推进对于清洁能源的利用。光伏 电池板甚至小型风力涡轮机可以放置在停车站 的顶棚上，产生的电力通过智能电网输送到周 围的家庭和企业。太阳能还可以为部分轻型轻 轨车辆提供补充动力，为汽车共享站的插电 式混合动力车充电，以及在低需求时期停留在 站点的电动公交车（例如澳大利亚阿德莱德的 TINDO 太阳能公交车）。周边的公共车辆外部 结构也可以为太阳能发电提供很大的空间。

在能源利用方面，可以针对 TOD 项目建立 综合能源管理站（图 1），对于轨道交通及车辆 段产生的废气热能及上述绿色建筑设计产生的 清洁能源，在一定程度上对商业及居住建筑的 废弃物质等进行能源转换和储存，同时整个项目地块中进行分配和再利用，以此达到合理的 减碳目标。

2.2 增汇策略

城市绿地碳汇是指城市绿色植物、藻类等植物通过光合作用，从植物和土壤中吸取二氧化碳，从而降低空气中 CO2 浓度的过程、活动或机制。

2.2.1 立体绿化与多层级绿化体系

在园林景观设计中，要对场地进行合理的 规划，使建筑用地、广场、铺面的数量最小化， 并也要加大种植面的面积。同时，可以在建筑物、 构筑物上设置立体绿化，扩大空间绿地面积， 提高植物光合作用和碳含量，降低铺装碳排放 量。结合生态景观的概念，应用植物生态学的 原理，根据适地适宜的原则，选用本地植物， 采用近自然的方法，构建多层次、多结构、多 功能的多层植物群落，使空间结构多样化、生 境多样化，增加景观的多样性和稳定性，使植 物的光合作用和固碳作用得到最大程度的发挥。 园林植物的固碳能力取决于其生物学特征，一 般来说，阔叶树优于针叶树，落叶树优于常绿树， 速生树优于慢生树，大型树优于小型树 [13]。因 此，在设计和建设中，要考虑到植物的观赏价 值和适用性，科学地安排植物种类，优化乔木、 灌木和草本群落结构，合理栽植速生树种，使 园林植物群落的物种协同固碳能力得到最大程 度的发挥。

项目在车辆段上盖中部规划了花园式办公区域，不同的绿廊交错于办公区域，尽可 能多地提供阔叶乔木的生长空间；另外，丰富 多样的阶梯广场、连绵起伏的草坪、从下向上 延伸的建筑物绿化、建筑错层的绿化平台、加 挂于建筑外立面的复层植物群落、分散布置的 绿地和休闲空间，使得项目立体绿化率远高于 30%，为项目内部增汇固碳路径提供了坚实的 基础。

目前，我国的 TOD 项目低碳规划方面普遍 存在“重局部建设，轻顶层设计”“重硬件投入， 轻文化营造”“重单部门推进，缺乏协同联动” 的现象。在生态景观、绿色建筑、海绵城市等 领域方面应用较多，但较少涉及低碳 TOD 项目 日常设施运营、碳核算分析和碳排放削减。

2 低碳 TOD 开发模式实践——以广州市赤沙车辆段为例

赤沙车辆段项目地块位于广州市海珠区琶 洲西区南侧，项目用地面积 56.01 公顷，在建 地铁 12 号线穿地块而过，并于西侧设置赤沙站。 通过站城一体化的集约设计，高公共交通使用 占比、高复合的立体绿化与高步行可达性使赤 沙车辆段将成为片区更新发展的核心动力，在转型为综合性服务中心的同时，树立新型低碳 TOD 项目标杆。

2.1 减碳策略

将 TOD 项目和绿色城市主义相结合可以产生协同效应，包括建筑功能复合（产居平衡），促进公共交通使用占比，节约取暖 / 制冷费用，并在一定程度上实现废弃物循环利用，优化土地功能复合，促进非机动车出行，并配合商业和住宅用途的不同的热能和能源需求，使用废热能最大程度的被再使用；减少不透水停车场，增加休憩用地和社区花园，利用铁路车站雨棚顶部的光伏发电（PV）和偏远的停车结构产生的太阳能发电的机会；利用建筑产生的可再生能源 / 燃料作为交通工具提供动力等方式达到减少碳排放的目的。

2.1.1 强化交通衔接设施布局，提升公共交 通使用占比

道路交通方面的碳排放往往占全市总体碳 排放的 50% 以上， 因此在交通方面进行的减碳 策略往往能够取得显著的效果，尤其是考虑到 轨道交通出行碳排放量是常规公交的 1/2、出租 车的 1/9、私家车的 2/25[10]。

赤沙车辆段项目充分考虑对城市外部的公 共交通需求，增加 2 座公交首末站、3 座公共 停车场、出租车及 K+R 临时泊位、自行车停车场， 打造多种交通方式无缝衔接的“零换乘”交通 体系。另外增设轨道交通接驳环线，加强对外 公共交通衔接，通过增加公共交通接驳设施， 充分发挥以地铁为主体的公共交通系统作用， 周边开发与赤沙站建成后，周边范围的轨道交 通分担率将由 20% 提升至 40%。优秀的交通 接驳和轨道交通换成体系将有效降低周边对于 私家车的出行需求，极大缓解交通方面造成的 碳排放问题。

2.1.2 梳理慢行通道，营造全时段立体慢行 系统

步行、骑行等出行方式几乎不产生碳排放， 因此被认为是最为清洁的出行方式，而慢行系 统与地铁站点的高效联系可以有效降低地铁站点“最后一公里“的问题。赤沙车辆段项目沿 市政道路完善非机动车和人行通道网络，增强 慢行通道与地铁接驳，提升项目地块与北侧琶 洲西区、南侧古海岸遗址和海珠湿地公园的慢 行衔接品质。结合公交首末站、地块出入口， 共设置 6 处自行车停放点。优化设置内部垂直 电梯连接 15m 盖板与 9m 盖板，实现配建车库 与建筑内人行的便捷转换。采用多层步行廊道、 垂直交通枢纽等方式，将地铁站点、黄埔涌和 具有特色的城市开放空间串联起来，实现全天 候开放。便捷、舒适的衔接，舒适便捷的慢行 体系可以为交通方面的减碳目标提供进一步的 助力。

摘要

在碳中和背景下，TOD 项目步入了低碳开发的新时代。但国内从 TOD 角度探讨“减碳增汇”的研究与实践较少，将“双碳”目标融入 TOD 项目中还需要规划师做出积极响应。文章结合广州赤沙车辆段场站综合体项目，从强调用地功能混合减少交通出行距离、增加立体绿化、提出深入利用清洁能源等方面，构建 TOD 项目的低碳转型路径。

Abstract

In the context of carbon neutrality, the TOD project has entered a new era of low-carbon development. However, there are few researches and practices on “carbon reduction and sink increase” from the perspective of TOD in China, and planners still need to make positive responses to integrate “carbon peaking and carbon neutrality goals” into TOD projects. Combining with the complex project of Chisha subway depot in Guangzhou, this paper constructs a low-carbon transformation path of TOD project from the aspects of emphasizing land function mix to reduce traffic travel distance, increasing three-dimensional greening, and further utilizing clean energy.

关键词 Keywords

• TOD
• 碳中和 Carbon Neutral
• 减碳增汇 Carbon Reduction and Sink
• 用地复合 Land Compound Use
• 立体绿化 Three-Dimensional Greening

文／陈灿振　广州市城市规划设计有限公司　工程师

梁　轩　广州市城市规划设计有限公司　助理工程师　硕士

DOI：10.19875/j.cnki.jzywh.2023.10.017

引言

我国在 2020 年提出：碳排放将在 2030 年前达到峰值，并在 2060 年前实现碳中和。实现“碳达峰”“碳中和”目标，对全球减排的战略意义重大，也是推动高质量发展的内在要求。

1 低碳 TOD 项目发展现状

1.1 理论研究现状

尽管 TOD 概念为城市发展做出了巨大的创新，但它们的手段和重点主要集中在可持续交 通方面，欠缺对生态和环境两个维度的相对考 虑。在经历了大规模建设发展后，当前国际对 该类项目的关注、发展方向已经向低碳方向转 变。绿色 TOD，是一种对环境更加友好的规划 方法，源自欧洲的城市发展模式 [1]。它采用可 持续的交通系统，并根据周边地区的设计进行 调整。其最终目标是建设一个自给自足和可持 续发展的城市。

该概念主要结合了 TOD 和绿色都市主义的 重要元素。两者的结合以多种方式实现了绿色 TOD 的可能性：（1）高密度。包括高人口密 度和高密度住房，使轨道站恢复其原有的效能， 以提高使用率和载客率，以及减少可再生能源 的消耗 [2]。（2）混合用地。从车站发展到包括 住宅、商业、工作、购物、图书馆服务和其他 日常活动的区域，并使用更多有设计感的慢行 步道和骑行道，引导并鼓励在社区范围内使用慢行方式进行接驳，围绕交通走廊周边地区建 设绿色社区。（3）减少地面停车和不透水表面。 地面停车位将消耗许多郊区房屋一半的土地资 源，通过减少停车位可以创造更多的绿色城市 开放空间，而增加城市透水表面可以减少过度 城市化带来的热岛效应 [3]。

在影响 TOD 项目碳排放因素方面，黄伟等 人通过 FANP 技术的 HOQ 矩阵，计算了绿色 TOD 概念下建成环境规划设计需求标准因素的 绝对权重并优先排序。计算和排名结果为：（1） 土地利用密度；（2）土地利用组合；（3）城 市设计；（4） 目的地可达性；（5）开发交通 走廊周边区域；（6）绿色建筑设计；（7）低 碳交通规划；（8） 可再生能源利用；（9）城 市开放空间 [4]。深圳市光明城科学城运用低碳 理念进行设计，加强土地利用与低碳交通耦合 性。研究人员发现土地开发强度影响土地吸引 力，开发强度高、功能丰富的区域，容易成为人们的目的地，与同等级的公共交通系统相结 合，中长距离交通的分担率将有明显的提升 [5]。

在低碳理念下，清洁能源和能源的循环利 用也尤为重要。站内太阳能发电、小型风力发 电机、光伏一体化建筑等能有效减少能源消耗， 降低温室气体排放量 [6,7]。在高密度环境下，从 废水、可燃废物中生产的可再生能源通过集中 制冷或供热被重新利用，部分电力可输送至周 围的家庭和企业 [8]。在减碳策略以外，增汇也 是碳中和中的重要一环。增汇源自树木、森林 等生物汇碳 [9]。TOD 项目中设计的景观与绿化、 水域等，均可产生固碳效果 [10,11]。

王海波，俞乐伟

浙江省建筑设计研究院，浙江 杭州 310006

3.2.2 立体交通组织

如何高效组织地铁站厅与商业办公无缝 连接，立体交通组织是本项目与常规项目最 大的区别。由于本项目地面空间十分有限， 设计充分考虑地下空间利用和TOD模式下的 立体交通模式，梳理地面和地下与地铁衔接的便捷路径。

本项目地下室除用于停车库和设备空间 外，还包括一套与地铁整合的高效步行通道 系统， 地下步行通道可同时连接至邻近地 块——国博中心，沿通道布置辅助商业、项 目设备机房、后勤空间和自行车库等。大多数客户将通过地块下方的地铁到 达， 因此， 除了常规的外部公共地铁出入口 的人行广场之外，本项目还包括从地铁站厅 直接连接到项目地下层过渡空间和地面商业 空间的连通口，之后再连通本项目多个楼层的办公大堂和国博中心的地下空间。项目的 剖面分析见图10。

4. 平面设计

4.1 地下平面设计

本项目地下室因地铁站厅和平澜路隧道 的影响被分为两个部分，通过与地铁公司对 接，在地下 2 层利用平澜路隧道与轨道之间 “空隙”设置一条地下连通道； 北侧设置与 游泳馆地下室车行接驳； 南侧与国博中心设 置车行连通口。见图11。这样使整个片区车 行交通体系达到高效组织、便捷合理，且减 少了场地内汽车坡道的设置数量，提高了在 地面及地下空间两个层面与地铁站厅和出入 口的衔接度。本项目设两层地下车库，地下 1 层局部设有停车夹层。两地块地下室因地 铁站厅影响，被分为两个部分，仅在地下 2 层有7 m宽连接通道连通。见图12。

4.2 地上平面设计

从功能比例来看，本项目几乎是以商务 办公为主，只有部分的零售商业用房。商务 办公是灵活分割的甲级办公类型，只有很小 比例的辅助会议和共享会议空间。商业功能 分为小型配套商店和毗邻周边公园的大型餐 饮场所， 这些功能按比例分布在两个地块 之间。

如何连接 4 个单体建筑使之成为一个整 体是设计师要优先考虑的问题，特别是建筑 跨越了城市干道。在规划条件中明确要求设 置空中连廊： 设置连廊连接地块内东西两部 分的建筑，连廊净宽应不小于 2.5 m，连廊 下道路净空高度不低于 6.0 m。项目通过设 置架空平面连接东西两个地块，形成双首层 大堂， 这样乘坐地铁上来的人流可以通过 1 层大堂进入办公楼，也可以通过架空平面从 2 层大堂进入办公楼， 同时把裙房的商业也 有效地连接。见图13、图14。

多层次的办公大堂有如下优点： 首先， 可使首层有更丰富的行人空间， 以零售商 铺、餐饮空间等增强空间活力， 并便于连 通地铁出入口人行广场； 其次， 多层次的 办公大堂可直接连通景观平台和裙房屋顶空间，甚至可从 2 层大堂直接去奥体的活动平台， 欣赏到邻近奥体公园的景色， 使项 目与周边公园紧密融合。这种城市地面层 空间组织架构创造了更加统一和谐和更适 合行人的空间尺度， 同时强调了室内外空 间的交互联系。

王海波，俞乐伟

浙江省建筑设计研究院，浙江 杭州 310006

摘要

本文以萧政储出 [2017] 6号地块商业办公项目为例，探索基于TOD理念下的城市综合体设计，如何将地铁博览中心站和建筑融为一 体，并通过车行、步行通道与国博中心、奥体中心有机融合，实现高效集约的商业开发模式。

关键词

无缝连接；城市综合体；架空平台；复合街区

1. 引言

近年来，“公共交通为导向的城市发展 模式” 即 TOD 模式， 正逐渐在城市开发与 轨道交通一体化设计中起到理念带头作用。

TOD模式往往以地铁、轻轨、城际列车 等轨道交通站点为依托， 以 5～10 min 的步 行距离（半径 500～1 000 m）， 进行高强度 高 密 度 的 城 市 开 发 模 式［1］。 萧 政 储 出 ［2017］6 号地块商业办公项目是一座矗立 在地铁 6 号线博览中心站站厅之上的综合体 项目， 就像一座轨道上的“微缩城市”，能 够提供便捷的公共交通， 同时集纳商业、商 务等各种功能，可满足内部企业员工、访客 及周边市民的日常需求（图1）。

2. 项目概况

2.1 基地区位及规划要求

项目基地位于杭州市萧山区奥体博览城 板块，东北至博奥路，东南至杭州国际博览 中心，西南、西北至规划道路（图2）。项目 用地性质为商业、商务、城市轨道交通用 地。总用地面积32 294 m2，容积率5.5，建 筑 密 度 60%， 绿 地 率 10%， 建 筑 高 度 200 m。

本项目建成后将是杭州钱塘江南岸的标 志性建筑物之一， 也是奥体博览城规划的 “北斗七星”中的两颗星。项目由 1 栋 33 层 的塔楼（T1 写字楼）、1 栋 43 层的塔楼（T2 写字楼）及2栋独立2层裙楼（A1裙楼、A2裙楼） 组成， 共 4 个单体。总建筑面积为 234 084.64 m2， 其 中 地 上 建 筑 面 积 为 182 779.29 m2，地下建筑面积51 305.35 m2。 T2 塔楼建筑高度为 200 m，T1 塔楼建筑高 度为 156.5 m，A1、A2 裙楼高度为 10.15 m。 T1、T2 楼为 5A 级甲级写字楼，A1、A2 裙 楼为商业用房（图3）。

2.2 设计理念

2.2.1 与总体规划相协调

本项目主体建筑为轴线对置的双子塔， 是杭州奥体公园总体规划“北斗七星”中的 重要组成部分， 但城市化发展的目标更多的 是建立与相邻景观公园和地铁站厅无缝相连 的立体交通系统（图4）。

2.2.2 与地铁交通相结合

本项目的设计目标是创造一种多层次的 城市体验，建立地铁、停车库、公园及平台 空间、商业和高层办公大堂之间的无缝连接。

为了减少落客对行人体验的影响，高架 步行平台可让人们绕过下方穿越场地的城市 道路空间，提供安全舒适的步行空间，并可 一览奥体公园景观。

高架平台和地面行人空间均包含数个休憩庭院，入口广场和交互式行人空间，这些 行人空间有助于减弱塔楼高大的尺度感，建 立更温馨、尺度适宜的步行空间［2］。空间内还 包含室外台阶、楼梯等竖向交通节点， 以确 保项目在各个层面与步行环境完全融为一体。

3. 总体设计

3.1 总平面设计

本项目位于博奥路与钱江二路交会处，地块中间有延伸的平澜路及隧道穿过，地铁 6 号线博览中心站位于平澜路隧道正下方， 其中有 3 个地铁出入口在本地块内（图 5）。 本项目地下室外墙与平澜路隧道、地铁站厅 外墙紧密贴合，与地铁站点的高效融合和无 缝对接是本项目规划设计的首要目标（图6）。

由于这两栋塔楼是“北斗七星 ”总体规 划的重要组成部分，场地设计受总体规划要 求的直接影响， 因此塔楼需要与整个区域统一协调。在避开地铁的风井后，按照消防规 范布置消防环道和消防登高场地，T1塔楼定 位在功能上尽可能接近公园，而T2塔楼定位 则更接近北面的市区。塔楼定位要求最大限 度地扩大两栋塔楼之间的差距，打造从对面 钱 塘 江 CBD 看 到 的 最 理 想 的 天 际 线 轮 廓（图7）。

除塔楼布局外，重要的是保持现有城市 边缘和绿化带的小型商业建筑，并创造安全 舒适的步行空间环境。为了达到这个目的， 两栋商业建筑分别面向博奥路绿化带和公园 设置（图8）。

何 雄，孙静怡 （昆明理工大学，云南 昆明 650500）

5.3 添加更适宜步行的街道网络

良好的步行条件是 TOD 模式的一大特色，适宜 步行的街道不仅能减少小汽车出行、保证行人 的安 全、减少碳排放，更重要的一点是能促进居民的日常 交流，促进邻里关系的和谐，提高居民生活幸福指 数。这不仅是所有大城市的标志，也是 TOD 模式的 必然要求。

在这里，可以采取一些简单有效的方法来实现我 们的目标。

3. 1 缩短过街距离，提升步行安全和舒适度

类似于香港的街道，道路宽度较低，且对道路车 辆行驶速度有一定限制。另外，香港拥有发达的轨道 交通系统，并且在各个出站口附近都搭设了天桥或者 是地下通道，这样能大幅提升行人过街的安全性和舒 适性。因此，我们建议 : 在城市道路中，主干道的宽 度不应超过 40 米，支路不超过 20 米 ; 道路两侧应设 置相应的自行车道和步行道，如果需要，建议设置隔 离栏或者使用绿化隔离，以保证非机动车出行和步行 出行的安全性。还有重要的一点，要摒弃以往超大街 区的模式，建立更短且密集的街区道路网络，因此， 建议新建街区的长度不超过 200 米。

3. 2 鼓励底层建筑活动，吸引行人步行活动

在底层的平面，可以设计一些带有民族文化和地 区文化特色的建筑用以吸引行人和游客。 同时，底层 要具备一定的开放空间用于居民的日常休闲活动。在 地铁内部和高大建筑的底层，还可以规划更多的零售 业和商铺，这一点可以效仿深圳的地铁营运模式，将 地铁打造成城市的一大特色和文化产品。在这一方 面，为保证行人的步行安全，必须保证建筑退红线的 最大距离。

3. 3 优先考虑自行车网络

自行车出行是一种既环保又健康的出行方式，也是 TOD 模式所提倡的。为实现这个目标，可以在道 路两侧设计宽度 3 米以上的自行车专用道。 同时为保 证自行车行驶的畅通性和可连续性，每条自行车道的 间距不能大于 800 米，且应当设置防护栏以防止机非 冲突。这点可以参考成都街头的自行车道设置。

结论

TOD 理念自 20 世纪 90 年代提 出 以来，致力于 TOD 的研究一直在稳步增长，关于 TOD 的学术论文 数量也在不断增加。学术界对于 TOD 的认可度越来 越高，因为 TOD 的开发模式通过合理的土地开发以 及公共交通引导，能够实现减少小汽车出行，从而改 善行人以及非机动车出行、提高公共安全、降低交通 污染以及增长社会经济活力等多个目标，已经成为当 前城市规划的热点。但是，相较于国外，国内的研究 起步较晚，很多理论还停留在相对比较落后的层面， 还有诸如 TOD 的选址及范围难以界定、TOD 的经济 效益模型不够完善、TOD 的建设成果难以量化、TOD 片区的步行条件如何创造等问题有待进一步研究。 因 此，文章从 TOD 的起源、基本概念 以及原则 出发， 认真梳理并提出了一些 TOD 相关建设标准和策略以 供读者参考，相关设计人员在进行设计时不可照搬， 需根据实际情况进行决策。