TOD 模式旨在通过高密度的道路交通 网络打造 一个紧凑型的社区，在该社区内，居民不管采用何种 交通方式，都具有良好的可达性。对于公共交通使用 者来说，高效率的公共交通能节约民众不少的时间成 本。对于小汽车使用者而言，由于更多的人选择了高 服务水平的公共交通，导致公路拥堵情况大大改善， 因此，小汽车出行也变得更加通畅，能节省更多的出 行时间。而省出来的出行时间被人们用于社会劳动活 动，能创造更多的社会财富，这就是 TOD 模式下的 时间节省所带来的经济效益。
4.4 能源经济效益
TOD 模式 的最大特色就是 以 公共交通为 导 向， 在 TOD 片区内，高服务水平和高可达性的公共交通 将受到更多人的青睐，而私家车出行将大大减少。从 这一点来看，私家车出行的减少以及由于可达性的提 高带来路径的变短将大大节省交通过程中的能源消 耗，从而带来不俗的能源节省的经济效益。
4.5 环境保护治理经济效益
在 TOD 模式下，居民更多使用高服务水平的公 共交通以及高舒适度的自行车和步行出行，这将大大 减少小汽车的使用，从而减少碳排放和其他交通污 染。一方面能大大节省环境污染治理所需要的费用， 另一方面 TOD 模式下营造的 良好生态环境也必然会 给当地政府带来更多的旅游收入。
4.6 安全提高经济效益
由于 TOD 片区内公共交通的大幅使用， 以及良 好的自行车和步行出行环境，使得公路车辆大大减 少，不仅能大幅提高道路交通运输效率，也能减少交 通事故的发生，大大提高道路交通安全性，减少因道 路交通事故产生的经济损失，从而获得不俗的因道路 安全提高产生的经济效益。
5 TOD 模式建设策略分析
5.1 TOD 片区的选定
首先，TOD 片区的建设要服从城市总体规划， 因此，并不是所有的片区都可以按照 TOD 模式进行 设计。 由于在 TOD 片区内需要进行高密度的土地开 发，因此，对于有一定建筑规模且不符合 TOD 模式 建设要求的区域，不适合被选定为 TOD 片区进行大 规模的重建工作。一般选取现有建筑规模不大或者现 有建筑能较好地符合 TOD 模式建设要求的区域进行 TOD 模式的开发。
其次，TOD 模式是以公共交通为导 向 的土地开 发模式，因此，在进行 TOD 片区的选址时，需要考 虑区域内的公共交通系统建设情况。一般会选择地铁 站的两条或几条线路的交汇处作为 TOD 片区的中心， 这样能围绕公共交通更好地进行土地开发，能达到更 好的经济效益以及交通效益。对于公共交通十分薄弱 且没有公共交通发展计划的区域，不适合作为 TOD 片区的中心进行开发。
TOD 的建设模式旨在通过公共交通引导和高密 度的土地开发建立一个紧凑型的城市环境。因此，在 每个 TOD 片区内的每公顷土地上至少应包含 200 个 居住人口和就业岗位。
3.5 TOD 的边界标准
TOD 是一个紧凑 型 的社 区，对于其边 界而 言， 在满足其他标准的情况下，一般可以延伸至能够区分 的、有清晰边界的自然景观和开阔地带以及其他非步 行和公交导向型用地类型。
3.6 TOD 面积要求
一般可以以土地管理的行政单位进行设计，但一般不能低于 120 平方千米。
4 TOD 模式经济效益分析
TOD 模式的盛行，不单单能解决城市交通拥堵 问题，其更为科学的土地开发模式，在缓解交通拥堵 的同时，还能够大幅提升社区经济活力，提高站点周 围商业吸引力，节省能源、保护环境以及提升出行安 全性等，这些优势都能转化为经济效益从而提高城市 经济活力。下面，文章将分析 TOD 模式所带来的各 方面经济效益。
4.1 社会生产力的增长
在 TOD 片区内，围绕公共交通站点进行的高密 度土地开发能够吸引更多的投资者。一方面，由于交 通的便利性和社会投资的增加，工作岗位也大大增 加 ; 另一方面，高强度的土地开发和高服务水平的公 共交通系统都能给社区带来更强的经济活力，票务和 税收的收入也会增加政府收入，这样的良性循环可以 大幅促进 TOD 片区内的经济增长。
4.2 交通经济效益
TOD 片区内具有十分发达 的道路交通 网络， 同 时公共交通的大量使用能够大大简化道路交通的交通 流组成，不仅能缩短运输时间，还能提高道路交通安 全性［4］ 。
文章通过研究 TOD 模式的起源与发展，提炼出 TOD 的深刻内涵，提出 TOD 建设应该遵循的一些基本原则、TOD 模式所带来的经济效益以及建设 TOD 项目可以参考的一些策略和思路。
关键词
交通系统；土地利用；TOD 模式；经济效益
1 引言
随着城市的建设与改造活动的进行，交通系统的设计在城市整体规划中起到了越来越关键的作用。
2 TOD 模式的起源与发展
2.1 TOD 模式理念的提出
关于 TOD 模式的定义，到目前为止都没有一个 统一的标准，但普遍被人们所接受的说法是 : TOD 是一种以公共交通为导向的土地开发模式。该模式最 早起源于 20 世纪 90 年代的美国。 由于第二次世界大 战过后美国汽车行业的蓬勃发展，人们开始热衷于这 种快速且自由的出行方式。渐渐的，美国城市的市中 心也开始向郊区无序的蔓延，并由此带来了诸如交通 拥堵、通勤距离增加以及社区活力下降等社会问题。
为了有效缓解以上这些问题，1993 年美国新城 市主义的核心人物 Peter Calthorpe 在其著作 《下一代美国大都市地区 : 生态、社区和美国之梦》 一书 中 提出了一种基于公共交通为主导的新都市发展模式来 代替郊区蔓延， 自此 TOD 的理念被正式提出。［1］
TOD 在书中的定义为: “ 围绕城市公共交通站点 开发的一个功能混合型的社区，住宅、零售、办公、 开放空间和公共功能等土地使用类型，同时拥有良好 的自行车出行和步行条件。”
2.2 TOD 的 “3D”原则
自 TOD 模式提出以来，受到了交通规划和城市 规划研究者的狂热追捧，大家普遍认为 TOD 模式将 会成为未来城市和交通规划的一剂良方。1997 年卡 尔索普、伯尼克、赛维罗在原有 TOD 理论的基础上 提出了 TOD 的 3D 原则，即密度 ( density) 、多元化 (diversity) 、 良好的设计 ( design) 。这三大原则之间 相互联系、相互促进，共同成为指导 TOD 模式建设 的宝贵理论。
以公共交通为导向的TOD ( t r a n s i t – o r i e n t e d development)开发模式，是以公共交通为导向，规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。强调公共交通与土地利用紧密结合，倡导形成以公共交通走廊为纽带，以公共交通为导向，以 TOD 活力空间为节点的城市布局方式，是规划一个站点、交通枢纽或者居住区、商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非机动出行方式与人友好互交的规划设计方法。彼得·卡尔索尔普(Peter Calthorpe)于 1993 年提出的 TOD 发展模式 8 大原则：第一，必须在规划范围内设计适宜步行的街道街区和自行车专用道；第二，提高土地开发密度，遏制城市向周边蔓延；第三，提高道路网密度，潜移默化地影响居民对出行方式的选择；第四，发展高质量的公共交通；第五，考虑街区功能上的混合使用，为不同阶段人群提供不同的功能需求；第六，根据公共交通容量确定城市密度；第七，利用快捷的通勤将新旧城区串联起来，形成紧凑的城市区域；第八，通过调节停车或者道路使用来提高公共交通的使用率，与此同时降低小汽车的出行率 [2] 。
在对天津市轨道交通 2～6 号线共 5 条线路与周边地块结合的现状进行实地调查，对轨道交通周边居民，尤其是站点周边业态形式较为丰富地段的居民，进行了问卷调查。通过以上数据统计整理后分析发现，大型交通枢纽站从设计初期统筹规划设计到最终落地实施的站点或片区极少，导致周边不同业态的建筑群出行、活力乃至再发展、更新缺乏强有力的公共交通网，导致交通的拥堵、污染气体的排放，未能充分发挥相应的城市智能。从 TOD 的角度来看，站点周边土地利用开发，通过引导分层布置、级差密度等手段来实现功能和活力，向站点集聚以强化站点及其周边地区的公共中心功能，并发挥集聚效应 [3] 。
根据崔愷院士与刘恒总建筑师在《绿色建筑设计导则》中提出的绿色设计主要原则——五化理论，笔者结合 TOD 开发模式，设想 TOD 五化理论。绿色建筑与 TOD 模式融合设计下，形成的生态 TOD、绿色 TOD，将绿色建筑五化理论，融入 TOD，升级为“TOD 五化”理论框架（图 1）。
中新生态城在汲取当地丰富的自然资源形态中，创新性地诠释了立体绿色空间下的生态 TOD 开发模式，包含了 6 个生态理念（图 3），并且将新加坡邻里单元理念有机融入生态城的居住规划系统中。邻里单元是 TOD 模式的实践融合措施，通过划分 400 m×400 m 基础社区单元，由不同等级的路网将基础社区串联为居住社区，再引入 TOD 叠加形成片区单元，生态片区与独立于机动车系统外与慢行系统相结合的生态廊道共同形成总体生态布局模式。作为控制性详细规划中确定的为居住对象提供必要生活服务的基层服务和管理机构，社区中心的布局首先要依托以居住为主导属性的生态细胞（中新生态城空间层级结构自上而下划分为生态片区—生态社区—生态细胞—地块）。另外，从其功能配置的角度出发，社区中心是社区主要的公共中心，包括室外空间和室内空间。室外空间中设置供人们交谈、停留和活动的场所，有助于增进人们的交往、培育社区气氛；室内空间分为社区公共服务、休闲娱乐服务、商业购物服务等多个功能区域 [4] 。在实现土地价值最大化的同时，也使得居住与外界的交通更加便利，完善的公共交通系统和慢行系统亦使得人们的出行更加低碳环保 [5] 。
彼得·卡尔索普提出 10 min 的舒适步行距离约 600 m，在其著作《未来美国大都市：生态、社区、美国梦》中对应 10 min 采用了多个距离尺度，集中在 400～800 m 区间。相关文献及实践经验结论：加拿大城市 TOD 步行距离多为 300～900 m，而美国则为 400～800 m。我国的天津中新生态城通过合理地组织交通网络，生态城内居民步行 300 m 内可以达到生态细胞中心，步行 500 m 内可以到达生态社区中心，80% 的各类出行可在 3 000 m 范围内完成，提高了社区中心等公共服务设施的可达性和使用便捷度。与此同时，将社区中心设置于慢行道路系统交汇处，慢行系统与机动车系统采取物理隔离或交通信号控制方式，实现机非友好分离，确保了慢行系统的安全，使行人和非机动车具有路权优先，实现了绿色出行的目的 [4] 。随着时代不断发展，特别是近几年我国大部分城市共享单车的普遍应用——国家对绿色低碳生活方式的倡导。在疫情出现后的一段时间，人们对生态的可持续发展、生存环境保护意识的增强。在这 3 方面共同作用下，并通过对多地区步行＋骑行的亲身体验，笔者认为适宜的慢行系统距离可提高 300～500 m 的增量，即步行＋骑行控制在 1 000～1 500 m，在满足人们时间观念需求的同时，对步行＋骑行后需要完成目标满意度与高效度都产生了积极的作用。
四川省成都轨道交通 5 号线龙马站慢行系统由站点出发，构建慢行活力线路，由中心向外放射四大主轴，形成“一核四片区”的结构图，即以龙马站为核心，由生活学习 区、活力运动区、休闲健身区以及科技产业区四个片区组成。其中生活学习区有多个住宅小区和一所中学，通过慢行系统中的步行＋骑行 1 400 m 后到达目的地。其他三个片区均可控制在 1 000 m 以内分别到达科技产业园区、现代五项赛事中心及国家体育公园。以“一网多线、点线结合”的手法打造覆盖全域的慢行体系。慢行系统与市民服务、绿地、公园设施结合，构建 TOD 社区适宜于步行慢行街道体系 [7] 。
03
延长建筑寿命，提升城市品质
无论是城市规划“有机疏散”理论，其中建城市对策中的“保护一切老的和新的使用价值”，还是建筑设计中将原有建筑材料和结构再利用，乃至基于 TOD 模式下的城市更新改造，其共同点都是延长生命周期同时延续场所记忆，尽可能延长建筑结构的使用年限。
成都中车共享城是打造以工业遗产保护利用和 TOD 开发为触媒的共享微城市。1951 年，中车成都机车车辆厂在成华二仙桥选址建厂，一度成为全国首个专修内燃机车的工厂。截止到 2019 年机车厂根据城市规划进行更新改造，68 a 的机车制造历史谱写了中国铁路运输事业无数壮丽的诗篇，同时赋予了成都市成华区工业文明发展里程神圣使命。中车集团实施退城入园，厂区搬迁、旧址重新规划，旨在使工业遗址满足创新的、有活力的城市更新体。
当下工业建筑在城市更新中开发模式大致如下：①创意产业园模式 围绕“创新、艺术”开展再利用活动，以北京 798 艺术区为代表；②工业博物馆模式 将工业遗存地开辟为博物馆，展示其历史和艺术价值，该模式主要适用于一些具有历史价值的建筑及保护较好的规模化厂房区等，如重庆工业博物馆、景德镇陶溪川博物馆等；③开放空间模式适用于周边有大量居住用地且建筑遗存较少的工业遗址地，这类工业遗址改造成为增加周边居民公共游憩场所的重要途径。受“混合使用”理念影响，一些工业遗存地被开发为集商店、咖啡厅、餐馆、办公楼、住宅、文化设施等于一体的综合体，如英国伯明翰布林德利工业区、维也纳“煤气储罐新城”等 [8] 。成都中车共享城项目采用“多点融合综合体”开发模式，整体设计有对既有工业建筑的改造设计，也有新建居住、商业等综合性混合建筑，体现出“混合使用”的特点。这个项目将绿色建筑与 TOD 融合设计诠释了绿色建筑中长寿化、智慧化，在围绕文化、交通、服务、生态 4 个方面的共享城核心理念，也践行了绿色建筑“五化”原则。文化共享城延续传承原有文化，在工业记忆和都市现代文明中来回“穿越”，既感受现代城市的文明，也可通过改造项目唤起无数“机车厂人”的回忆，让后人可共享；交通共享上，结合既有轨道交通 7、8 号线，契合 TOD 开发，规划 17 号线横穿共享城设置机车厂站。结合既有道路和周边业态为人们提供便捷、绿色出行的公交、轨道交通站点；服务共享体现在引导健康的行为模式，对外开放的有中车艺展中心、四季花园、机车公园等，还有丰富多样的“车厢生活”；生态共享，将保留原生景观，通过绿色建筑，打造国际化社区。
04
结 语
目前在全球新冠疫情仍肆虐的状态下，生态平衡、环境保护、可持续发展显得尤为重要。在这种局势下，推动绿色建筑，使人们在城市中感受到回归自然，放松身心的同时，把绿色生态的理念植入人心显得尤为重要。TOD 开发模式下的轨道交通绿色建筑设计研究，旨在探讨五化框架构建工程中绿色 TOD 开发设计及其总体布局原则、方式，并在此基础上合理规划功能形态，通过 TOD 和绿色建筑共同作用，从而推进生态城市进程。
放眼全球，TOD综合开发已成为推动城市发展的主要力量。TOD不同于以往“摊大饼”式的粗放型开发模式，以集约型开发思路，在立体空间内，寻求土地的高效和多元化利用。经典项目如东京二子玉川、大阪梅田 Grand Front、香港西九龙、伦敦国王十字、纽约哈德逊广场，无不通过改变城市面貌、重塑产业结构、引导生活方式，为城市和地区注入活力，带来就业和税收。
以日本大阪的Grand Front Osaka为例，这是一处毗邻大阪站的站前综合体，它将商场、写字楼、酒店及住宅与交通枢纽进行了无缝连接。更为有趣的是，这一综合体将原本有限的空间由“2D模式”改为“3D模式”，将一块逼仄的城市空间“上下延展”，成就了更好的模样。
