认识与结论
1）区域一体化进程中城际出行快速增加，出行目的和需求多样化。
在经济发达的城市群地区，出现了大量依赖城市间高度合作的区域化生产和服务性企业和科创、研发机构，由此产生了大量的跨市商务出行。随着收入增加，人的移动能力提高，跨市购物、旅游、娱乐、探亲访友出行越来越多。中等收入群体工作与家庭空间分离的双城居住、城际周通勤现象十分普遍。区域一体化催生了大量不同目的的跨市旅行客群，但旅客对安全、快速、可靠、舒适、便利和旅行体验需求越来越多样化。
2）不同客群对出行的时间成本、费用成本敏感性差异。
出行受到时间和费用成本的双重约束，多样化的城际旅行客群对时间和费用成本的敏感性、承受力差异很大。商务人群对费用成本不敏感，对时间成本最敏感；高收入人群对舒适、便利要求高，对时间比较敏感；一般旅游、探亲、消费人群对时间不敏感。通勤人群受到时间和费用成本的双重刚性约束，即使时间成本很低也不可能选择高铁城际实现日通勤，因此多为周或半周通勤的双城居住。
3）高铁、城际铁路的速度优势与站址的局限性。
4）中短距离、高频次、高时间价值客群是站城融合的内在需求。
经济活动的高度区域化催生出常态化的中短距离、高频次城际旅行客群(中长距离出行不可能高频次)，包括各类传统商务、新兴的科创研发、生产性服务业、新经济行业等的差旅人群，也包括部分双城居住人群。这类客群城际出行频次高，对时间成本敏感性很高，尤其难以承受车站与目的地之间低水平的城市交通服务，他们希望车站就是目的地。例如：苏南各城市的短距离旅客倾向于选择城市内部的铁路客站而非郊区的高铁站；香港与广州之间的商务旅客不倾向选择高铁而更愿意选择直接接入广州市中心区的港九铁路。这类客群以及有大量这类旅行需求的机构才是车站周边区域发展的内在需求，是站城融合的动力源。
5）站城融合的基本逻辑。
在需求端，由于区域化经济活动和区域性企业、机构的大量出现，城市间旅行需求快速增长，高铁、城际铁路旅客规模越来越大。一些城市以其强大的区域吸引力和辐射力成为区域经济活动中心，并由此产生较大规模的中短距离、高频次、高时间价值客群，这是站城融合发展的根本动力。在供给端，随着城市交通接驳系统不断完善，车站周边区域成为城市交通高可达地区；面向区域腹地，有较好发展基础、用地条件和较高声誉的车站周边区域可能实现成功的站城融合发展。
6）站城地区价值在于提高城市的区域地位。
7）站城地区的功能成长与发展。
站城地区的区域性功能包括商务办公、会议会展等，包括区域性企业总部或分支、科创研发或新经济行业的区域服务机构，以及具有区域吸引力的特色或时尚消费、旅游、娱乐场所和主题公园等。近年来长三角不少市(县)政府在虹桥购置商业地产，这反映了城市政府利用车站区位开展招商引资、推动地方经济的需求，映射出站城地区城市(区域)“客厅”的交流与交往功能。
8）高铁、城际铁路发展前景广阔，但站城融合需求尚未形成规模。
高铁、城际铁路具有快速准点、集约高效、绿色低碳的优势，特别符合中国发达地区人口总量大、人口密度极高的国情，应当成为区域客运交通的主体方式。但从目前数据判断，站城融合的内在需求在中国绝大多数城市尚未形成，“车站就是目的地”的需求并不强烈，这也是站城融合成功案例仅有1%成功率背后的客观规律。