分类： 研究 | Research

张 远

中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063

摘要： 本文通过对我国近年来以“站城一体”为理念的铁路枢纽站点规划、建设与运营中存在问题的研究，分析 总结了如何将铁路枢纽站点与城市规划建设相结合，并充分利用铁路枢纽站点周边用地资源和空间资源使其成为 城市发展的中心。 因此，本文提出了通过“站城一体化”TOD 模式加强我国以高铁站为核心的综合交通枢纽与城 市空间衔接的有效策略，并包括构建高铁枢纽与城市有机融合的一体化交通体系、 一体化空间体系、一体化开发 体系等等。

关键词： 站城一体化；TOD 模式；城市更新策略

中图分类号：TU984.191

0 引言

我国高速铁路已经开通运营多年，目前各枢纽站 点与城市空间的衔接问题也越来越受到关注。我国高 速铁路、城市轨道交通、城市公共交通等多方面的建 设与发展，也带动了城市枢纽空间功能的转换与延展， 其中高铁站与城市的衔接是枢纽功能转换中最重要的 一环。因此，作为从事高铁枢纽站方案设计人员之一， 本文论述了就目前我国高铁站与城市衔接过程中存在 的问题，以“站城一体化”TOD 模式为理论依据， 并提 出了相应对策，为促进打造第四代铁路站房提供方案 设计相关的前期研究基础。

1 “站城一体化”TOD 模式概述

TOD 是指以公共交通为导向的城市开发模式—— 即以公共交通站点为中心，周边进行高密度开发，实 现土地高效利用，并改善城市环境品质。该模式在国 外已有近百年的发展历史，经过了多种形态的演变与 发展，如以伦敦为代表、巴黎为代表的 TOD 模式等。 TOD 模式是在 20 世纪 90 年代由日本学者提出的， 目前 已在我国广泛应用于城市规划建设中。随着我国高铁 网络的不断完善和城市轨道交通的快速发展，对城市 枢纽站点提出了新的要求，TOD 模式在城市综合交通规 划中得到了广泛应用。

“站城一体化”TOD 模式是以公共交通为导向，实 现土地资源高效利用与开发，通常流程模式为：（1） 将高铁枢纽站点周边用地资源和空间资源作为整体， 突破以往铁路、城市双方各自“红线”用地范围，综 合统筹用地，进行整体规划方案设计。（2）通过一体化综合交通体系、一体化公共空间体系以及一体化土 地利用体系， 将高铁枢纽站点建设与城市规划相结合， 打造成为站城融合的综合交通枢纽，并以枢纽站点为 核心划定核心区与协调区。（3）实现高铁枢纽站点周 边资源与城市功能有机融合，利用枢纽大客流效应为 城市空间带来商机和活力，并通过一体化开发来提升 铁路枢纽站点周边土地利用价值和空间价值。“站城一体化”TOD 模式中的“站 ”主要指的是高 铁枢纽站点，“城 ”则主要指的是城市空间。以“站城 一体化”TOD 模式加强我国高铁站与城市衔接，其主要 目标是为了实现交通疏解功能与城市功能有机融合， 更好的服务于旅客及市民，也是实现城市与铁路枢纽 站点衔接、促进城市发展的一种有效途径。

2 目前我国枢纽高铁站与城市衔接问题

2.1 客流预测准确性需进一步提高

客流量预测是打造站城一体化过程中最重要的环节之一，其准确程度直接影响到枢纽车站的服务水平， 也是车站设施布局、客运组织与管理的重要依据。 目 前高铁站的客流预测是根据已有的社会经济和交通运 输数据，通过调查分析，预测各种交通方式在未来一 定时间内的旅客需求量。在枢纽高铁站与城市衔接过 程中，客流预测的准确性会直接影响到整体方案构型 与布局。近几年来由于高铁建设迅速发展，每座车站 建成后实测客流已与设计之初大相径庭， 目前我国枢 纽高铁站与城市衔接过程中的客流预测不准确主要表 现在以下几个方面：

（1）枢纽高铁站与城市的客流预测没有考虑到自身实际情况， 导致预测结果与实际情况存在较大偏差。 例如我国高铁站周边地区经济发展水平差异较大，人口密集程度也有一定差异，若测算模型及计算方式趋同， 就会导致客流量预测不准确。

（2）枢纽高铁站通常与主城区之间距离较远， 导致交通方式间转换效率低。如果不能合理进行交通方式间转换，就会导致乘客在高铁站和火车站之间频繁 转换，既浪费时间又降低效率。

（3）铁路客流与城市交通接驳客流无法统一， 目前国内两套客流测算数据之间无法互认。由于客流预 测方法主要是采用调查问卷、计算机模拟等方式，这 些方法虽然可以提高客流预测的准确性，但由于这些方法的局限性和时效性问题，无法对多种交通方式进 行准确的预测。对于不同类型的城市来说，应该结合城市实际情况和未来发展规划合理选择客流预测方法。

2.2 交通接驳设施设计不尽合理

我国很多高铁站的设计没有考虑火车站客流集散 的特殊性，不能很好地将高铁车站的人流、车流、物 流有效地组织起来， 再加上没有进行充分调研和归纳， 导致枢纽高铁站与城市之间交通接驳设施的方案不合理。

就目前旅客实际体验来看，大部分高铁站的进出 站空间与接驳场站设计都不合理，没有考虑到不同交 通方式之间的转换。从地面层的进站通道到站台层的 出站通道， 中间需要经过进站大厅、出站厅、天桥等 很多通道，在这些通道中人流多且分散，各个不同方 向的人流很容易发生碰撞，造成人车拥堵， 降低了枢 纽高铁站与城市之间的衔接效率。其次， 我国很多枢 纽高铁站与城市之间都没有设置相应的换乘中心或交 通广场。换乘广场在整个枢纽高铁站与城市之间起到 了一个中转作用，既是人员、车流、物流等人流和车 流汇聚处，也是车辆停放区，但是由于我国枢纽高铁 站与城市之间衔接设计不合理导致了换乘广场利用率 低。目前我国大部分高铁站都没有设置换乘广场，而 且很多高铁站都是建在城市中心区域，换乘广场周边 人流量大，而火车站却建在远离市中心的地方，因此 很多乘客在枢纽高铁站与城市之间不能很好地转换。

2.3 城市设计与高铁枢纽设计不匹配

城市设计是影响枢纽高铁站与城市衔接的重要因 素之一，在城市设计时应充分考虑到二者之间的衔接，以保障两者之间的交通便捷性。而这其中也存在很多 问题：首先，部分城市规划部门在编制城市规划时对 二者衔接考虑不够，如在一些高铁站周围，规划部门 没有预留充足的道路， 导致站外的交通道路较为狭窄， 不能满足大众的日常通行需要。有些地区虽然规划部 门预留了足够的道路，但由于经济水平的限制或者其 他原因而未能很好地使用这些道路。其次，部分城市 在规划高铁站时将其设计成了封闭式车站，且规模过 大，可达性及与城市的连通性不足，导致大众无法方 便换乘，甚至部分城市将高铁站设计为孤岛式，偏居 于城市一侧，周边缺乏相应配套及公共空间。针对这 一问题，在城市设计时应充分考虑两者衔接的需求和 特点，做到统筹兼顾、合理布局、预留足够空间。合 理开展枢纽与城市之间衔接空间的设计，实现枢纽高 铁站与城市之间便捷快速的沟通和换乘。只有做到这 些方面，才能促进枢纽高铁站与城市之间衔接更加顺 畅。

3 基于“站城一体化”TOD 模式加强我国枢纽 高铁站与城市衔接，实现城市更新的有效策略

3.1 交通一体———借鉴航站楼“GTC”模式的交 通换乘中心

交通一体是指高铁枢纽站点与城市交通之间的有 机结合， 实现高铁车站与城市交通的无缝衔接。GTC 也叫城市交通枢纽，是机场旅客运输的最高级别，指 以航站楼为中心，多条不同等级的轨道交通线路，通 过车站连接而形成的一个庞大的综合交通枢纽，是一 种“零距离 ”换乘中心。其基本理念是让大众能在这 个中心方便地换乘各种交通工具。在我国已建成高铁 枢纽项目中，深圳北站和杭州东站就都是以交通一体 化为主要理念，通过高铁车站与城市之间的换乘、接 驳及无缝换乘等多种方式，将各个不同等级、不同运 营主体的铁路客运专线衔接在一起，形成了一个庞大 的综合交通枢纽，不仅可以解决旅客换乘中换乘距离 远、换乘时间长、步行距离长等问题，还能解决交通 枢纽与城市发展之间不协调、不平衡问题。在 GTC 这 个空间内，乘客可以通过不同交通方式实现高铁与城 市之间的无缝衔接。 同时，在该城市枢纽站点处还有 大型停车场，停车场内停满了各种类型的小汽车。这 些小汽车会停在城市公交站附近，乘客可以通过公交 站点到高铁、火车，实现高铁、火车站公交接驳，乘 客也可以通过公共交通进入这些车辆停放区域完成公 交接驳。

在规划设计阶段， 首要任务是要建立一个交通一 体化的概念——把包括高铁站在内，联合所有交通配 套及城市开发作为整个枢纽整体来考虑，而不是单独 考虑某一部分。以深圳西丽枢纽设计方案为例，其枢 纽规划方案是以包括站点核心区及协调区整个 189 公 顷土地，而不仅仅是铁路红线。其次站城一体交通一 体化规划设计理念的核心是“ 以人为本 ”，即要从从人 的需求出发来规划换乘空间、接驳交通、城市开发， 以及公共景观。然后，交通设施应该尽量与城市现有 基础设施相整合。深圳西丽站通过优化留仙洞至科技 园片区的交通流线组织，采用不同类型和方向的公交 线路进行换乘； 通过建立 TOD 换乘中心，确保车站与

城市道路、公交和出租车之间的衔接，使乘客能快速 便捷地从高铁站到达城市各个角落。 已建成的深圳北 站，站前公交枢纽综合体里除了对现有的公交、大巴、 出租车站进行整合外，还设置了室内公交候客区， 以 方便乘客候车。最后，交通设计应做到多维度的“站 城一体 ”——在功能上实现“站城一体 ”；在设计上实 现“站城一体 ”；在管理上实现“站城一体化”。例如， 深圳北站在车站内设置了中央广场和地面广场，使得 旅客可在此进行各种活动， 同时还将高铁、火车、公 交等多种交通工具融入到广场内。在设计之初就充分 考虑了公交枢纽与高铁、火车站之间的联系，从而避 免了乘客换乘过程中步行距离长、时间长等问题。

3.2 空间一体——融合更多城市功能的新型“城市客厅”

通过高铁枢纽站点与城市的有机融合，在促进城 市更新与产业升级的同时，也为城市提供了新的发展 机遇，站城一体化在实现站点与城市的有效衔接上起 到了重要作用。在“站城一体化”发展进程中，一方 面通过高铁枢纽站点与城市的融合，能够实现高铁枢 纽站点与城市空间功能有机融合，使其成为具有城市 客厅性质的综合交通枢纽和具有多功能复合优势的区 域中心，如合肥西站将站前广场打造成为集交通配套、 旅客换乘及城市开发与一体，并形成门户形象的城市 客厅；另一方面，通过高铁枢纽站点与城市空间的有 机融合，将交通功能与其他功能进行有机结合，为区 域发展提供新的契机。

在高铁枢纽站点规划建设中，需考虑高铁站周边 地区发展潜力、土地价值、居民收入水平、产业结构 等因素，通过综合交通枢纽和区域中心这两大要素进 行整体规划设计。高铁站作为国家铁路网的重要节点， 也是城市经济发展的重要支点，对周边区域发展起到 了重要作用。在我国高速铁路建设中， 由于高铁车站 处于城市中心，高铁车站周边用地价值高、开发潜力 大， 已成为城市发展的中心，土地价值也随之不断上 升。利用“站城一体化”的理念进行高铁车站周边 TOD 开发的规划建设，可有效地提高土地价值，促进城市 更新并带动周边区域的发展。如深圳西丽站，通过上 盖丝带公园提升枢纽区域环境品质，带动周边土地价值。

高铁枢纽站点作为城市对外交通的门户，在近十几年的快速发展演化中，不仅具有综合交通枢纽的性 质，也在走向与城市深度融合的站城一体模式。因此， 在进行高铁枢纽站点规划选址时， 就需要结合城市总 体规划、控制性详细规划等进行站点功能布局。在交 通功能方面，主要考虑高铁车站与城市公共交通网络 的衔接和换乘。在空间功能方面，高铁车站从以往的 以服务旅客为主，在“站城一体化”理念下逐渐演变 为与城市空间功能有机融合，不仅服务于旅客，更加 需要为市民提供公共活动空间。

通过高铁车站与城市空间功能有机融合能够实现 站城一体化发展，并以城市总体规划为指导思想和战 略目标，统筹规划城市空间资源配置。在高铁枢纽站 点规划建设中，要结合城市总体规划，对城市空间进 行合理布局，为高铁车站周边地区的发展提供更多的 机遇，使高铁车站与城市空间功能有机融合。通过高 铁车站与城市其他功能进行有机结合实现站城一体化 发展，在“站城一体化”理念下，通过高铁站的综合 交通枢纽功能与其他功能进行有机结合，有效促进城 市更新、产业升级。

总而言之，“站城一体化”TOD 模式作为城市发展 的模式选择提供了新的一种选项， 该模式适用于打造

以高铁站为核心的综合交通枢纽与城市更新的共同发 展，能够统筹各类交通体系、整合城市配套资源、提 升要素产业、集约土地利用。因此，枢纽规划设计从 业人员提前开展深入分析和了解“站城一体化”TOD 模式应用原则是必要且非常重要的，在设计过程中更 需要以城市实际情况开展建设，合理选择相应模式并 充分发挥该模式的作用与优势， 以促进我国城市交通 体系的全面发展，实现城市更新目标。

四、多尺度的要素组织

▲ 03总图中地块尺度划分

▲ 03总图中的两条主轴线

▲ 03总图中的功能布局

▲ 03总图建筑及绿化等要素分布

▲ 16总图车站东侧区域

▲ 16总图车站西侧区域

1.国家尺度

1）政策支持

2）定位提升

2.城市尺度

1）错位竞争

2）历史风貌

3.街区尺度

1）结构性的轴线

04总图中轴线进行梳理，提出“中央大道”轴线（Centrumboulevard），用于游客探索游玩，串联了会展中心、贾布尔广场、车站、“车站广场”广场、购物中心、凡布尔广场等一系列最重要的节点，被形容为“宝石链”，沿大道除了原有的碧艾崔丝剧院（Beatrix）外新增设了赌场、电影院等功能。

2）功能混合

3）限制汽车

04总图中，站域内汽车交通受到限制，汽车内环线半径约2.5km，距离中央的车站距离较远，而非原先计划的紧邻车站设置的机动车环道，新环内设置了少量以车站为中心的放射状公路，车站临近区域免受过多机动车道的切割干扰，汽车停车场也设置在公共交通的外围。

4）慢行交通与公共交通

为了增加轨道两侧城市的联通，新建了莫瑞尔斯伯格人行桥，在恢复后的两条运河上增加多座桥梁。作为“自行车王国”，荷兰拥有完善的自行车道路系统和停车设施，乌站也配置了便捷的自行车停车空间。

设置了略呈8字形的电车线路。火车站房综合了电车和巴士的无缝换乘，巴士站位于西侧，电车站位于东侧，可以方便地由火车站乘扶梯下行抵达。

5）社区配套

除“中央大道”轴线外，04总图中设置了另一条东西向轴线：城市走廊轴线，用于城市居民的骑行和步行，串联多个重要社区节点。

6）轨道上盖

4.建筑尺度

1）基面重塑和城市通廊

从站房、轨道和地面的关系来看，乌站事实上是架在地面轨道的上方，类似于国内所谓的二代车站。

乌站结合“中央大道”轴线对城市基面进行了重塑，使得原本位于二层的站房、东西候车广场、城市通廊成了主要城市基面。旅客候车时可以在站房内的商业或旁边商场游憩消费，城市居民也可以在非高峰时段享受这些高品质的站区空间。

为了方便东西穿行而留出的城市步行通廊，十分宽敞，设置有休闲座椅，站房内的商业也对通廊开放，努力将这条通廊营造为“空中街道”。

▲ 车站留出城市步行通廊

2）建筑完整性

在更新前，车站的可识别性曾一度困扰游客，人们下车后寻路困难，车站和购物中心拼贴在一起导致无法分辨火车站东入口。04总图中，车站东部与原有购物中心脱开，使得两个建筑自身的完整性得到强化便于识别，16总图更在其两者间增设了“车站广场”，让轴线上的空间更有富有变化和弹性。

5.局部空间尺度

1）城市可识别

为了强化标识，新方案文本的开篇即提出一个目标：“赋予意义”。通过建筑形式或空间布局调整、差异化的功能、艺术创作等各种手段增强城市各场所的可识别性。

2）友好界面

为了使街道层体验更亲切友好，车站地区采用了更多的通透玻璃。04总图规定街墙范围，为避免立面消极，在街墙界面首层鼓励布置能促进社会活动的功能，如商店、药店、旅行社等。

7.小结

五、经验与教训的转译

两条站城设计的原则：

（1）既需要多角色思考，构建结构化的价值框架，以及发挥设计师的角色作用；

（2）又需多尺度综合施策，尤其是强化街区尺度的策略设计。

但若将具体的空间设计策略要转译到中国，为设计师直接所用，仍然有如下问题需要梳理：

1.案例对标的选择

2.中国复杂性的理解

▲ 站城问题的关联因素

3.经验的转译

• （1）共享。将火车站安检区以外的空间，尽可能与城市共享。
• （2）连接。将城市通廊作为火车站的必要组成部分予以强化。
• （3）高密度开发、功能混合。在城市中心的车站适当高密度开发，发挥土地价值，混合功能增强活力和品质。

　　白云站：全新交通枢纽如何实现“站城一体”？

　　白云站拥有“可伸缩的车站、会呼吸的广场”，东、西广场将融入公共交通、城市、产业、社会生活、文化等多项功能，实现立体公共交通与城市综合体的无缝连接、枢纽与区域的有机融合。

　　对于市民来说，白云站不仅是交通枢纽和办公地，还将是休闲娱乐的目的地。广州地铁集团房产总部总经理张宇说：“未来的枢纽综合体会形成更好的交通体验和商业体验，我们希望除了枢纽站的餐饮配套，再增加一些目的性消费，比如偏向文化和体验的内容，让广大市民‘愿意来、留得住、玩得好’。”

　　广州南站：铁路“南大门”怎样更便民、更亲民？

　　如果说白云站是“一出生就风华正茂”，广州南站则是在运营过程中不断优化改进。单日到发旅客最高达到86.5万人次的南站，开通十多年来长期存在周边交通指引不清、接驳不畅等问题，巨大流量也迟迟没有转化为片区发展的动能。

　　目前，人们在广州南站周边要找一站式服务的交通工具和商业目的地并不容易。不过，这一切将逐渐改变，在南站2楼平台往外眺望，广州环球贸易广场（广州南站ICC）正如火如荼建设，项目计划总建筑面积约150万平方米，计划投资额超200亿元，将成为世界级的大型综合TOD项目。

　　广州南站已明确站体两侧“西交通、东商务”的总体布局，轨道交通以外的换乘站点都放在西广场，旅客出高铁站后“无须思考”，只要往一个方向走，就能找到所需的交通工具，时间不再浪费在“走错路”上。“假如本来打算排队等出租车，结果感觉行李有点多，索性用手机订一部宽敞的专车，临时改变主意也不用走回头路，更灵活自由。”广州南站ICC的TOD执行建筑师吕达文介绍。

　　未来，广州南站西广场将打造成一体化复合的交通空间，提供约700个出租车蓄车位、约3300个公共停车位。首层实现行人无缝换乘公交、长途客运站、出租车等；地下一层设快速接客区，让私家车和网约车的接送更顺畅；二层连接人行平台、写字楼、商业中心等目的地，平台将成为广州南站核心区的一处全新的城市绿色空间。

　　与“西交通”相对，东广场侧重商务功能，打造高密度的城市核心区。广州南站ICC商场是TOD综合开发的重要组成部分，其商业裙房将如同纽带一般无缝连接起整个片区。未来，广州南站将与周边联动，集商、住、行于一身，提供甲级写字楼、商场、酒店、住宅、公寓及公共交通换乘设施，推动广州南站由功能单一的交通场站向“站城一体、业态融合”的大湾区门户枢纽转型，构建“大湾区新名片”。

　　专家：“站城融合”，如何做得更好？

　　广东省建筑设计研究院城市设计与规划研究所副总规划师刘雨菡深耕TOD领域十多年，她的团队通过基于出行满意度、服务满意度、环境满意度三方面的民意调查，形成了广州市轨道交通站城融合发展现状的“体检报告”。

　　在线网层面，她认为要提前进行规划和土地储备，实现线网、产业、城市的融合。针对轨道线路连接区域的不同特性，在沿线规划复合多元的城市功能，包括居住、商业、教育、文旅等，避免线路端头站点成为“睡城”，实现区域职住平衡。以地铁12号线为例，线路在海珠区的走向从原来的新中轴南片区调整到了现在的赤沙，支撑赤沙车辆段的上盖开发，新建住宅、学校、商场，使得具有“邻避效应”的地铁车辆段不再是城市的灰色地带，并带动琶洲片区的发展。

在节点层面，刘雨菡认为要做到站城同步、一体化设计，在综合体内植入面积不小于10%的城市文化和社区服务设施。

　　在实施保障层面，要建立政府、轨道主体、市场方、运营方、市民等多主体有效对话机制，通过会议研讨、意见征询、媒体传播、沙龙论坛等多途径参与站城项目规划与改造全过程，推动实现共商、共建、共治、共享。

3 基于 TOD 理念的中心商务区地铁站方案设计

3.1 站内方案设计

站内的方案设计以客流为导向，主要从行人的出行路径 层面出发，提出了站点到各区域的流线规划。主要是全面利用 “与交通枢纽无缝连接的人行设施（如高品质的人行通道和连 廊等） ”，采取通过地下通道将周边的重要商业、商务建筑与 地铁站出入口直接连接的方式，在充分利用土地资源的同时， 也减轻了天气等原因对乘客出行的影响，提高了出行效率和乘客体验感。

同时无论是乘坐公共交通或驾驶私家车进行换乘，中心 商务区站都存在多个出入口与其综合体相连接。站厅通道向 外延伸，建立互联互通的地下公共步行空间体系，乘客从站 台层前往到达站厅层，通过地下通道相连接可直接到达小区 生活服务区，亦可从站厅层步行经过另一通道从另一出口到达办公区。

3.2 站外方案设计

奥雅纳公司 2021 年在《杭州市轨道交通 TOD 综合开发示 范项目城市设计》中的优胜方案，设计站点周边山水环绕的生 态环境，使人出站即可见青山绿水。同时考虑渗透到站点外围 各个地块之间的快捷联系，扩大站点服务范围 [3] 。参考该方案结合江北新区中心商务区站具体情况进行设计。将中央商务区站定位为“绿色城市公园， 文化社区中心”， 使写字楼与住宅区形成一个外围区域，中间腾出开阔空间，合 理设置绿地公园，将该站点打造为多功能的绿色生态综合体。 同时将城市功能融入社区，商业合理布置，串联工作区域，建 立“公园—住宅—出行”一体化的多功能区域， 打造出行、娱乐、工作一体化的站区。

此外，该站点内部居民区还配套有完善的周边基础社区服 务设施，全面提升居住社区基础设施建设质量与服务水平，凭 借优秀的社区服务吸引更多人定居于此，进一步吸引客流。将 该区域的学校及社区医疗网点与绿道体系融合，铺设地上绿化 + 地下排水绿道体系，建成完善的绿道体系 [4] ，不仅可以加快 海绵城市技术的应用，还可以打破城市各个绿色节点相互独立 的界面，构成一道独特的绿色景观带，进而达到真正的绿色市民文化中心区。同时，也对站点内外及周边的步行设施的布置提出部分人性化建议：

（1）其他公共交通与地铁站点的换乘步行距离，应控制 在 500m 以内，这符合 TOD 理念下的公交站点布局要求，且利于提高居民出行的便利性和乘坐公共交通工具出行的意愿度。

（2）应拥有完整、连续以及安全的步行道网络，增强该 地区的步行可达性和包容性，使步行网络对所有人开放，包括 完善的无障碍设施和连续完整的盲道设计，在方便长者与行动 不便人士出行的同时，也保障出行安全 [5]。

（3）可在地铁站内采用绿色环保材料来创建自然主题的布景，在通道采用透明长廊，使走在通道内向室外可以看见楼下的绿地公园。同时设计建筑物屋顶绿化，建设多面立体化绿色呼吸墙。以多种方式，打造绿色生态品质的站点。

2 . 2 站点地区合理范围的划定

采用步行出行方式到达地铁站的时间期望值，分析城市轨道交通未来对客流吸引的空间范围及不同交 通方式到达轨道交通站点的接驳时间，来确定站点地 区的适宜步行范围。

对某轨道交通站点附近地区出行人群进行随机抽 样调查。该站点位于城市中心，周围有多种用地功能， 包括商业、居住、办公等，站点附近有多条主干道和支 路，形成了相对完善的交通网络。 为了获取有效的调 查数据，设计了调查问卷。 问卷内容包括出行者的基 本信息、到达该站点的出行方式及所需接驳时间等。 随机抽样该站点附近 500 名出行人群，包括工作日与 双休日的出行者，在不同时间段及天气条件下进行调 查，以确保样本的代表性及可靠性。 根据该站点公交 步行接驳时间及未来轨道步行接驳时间的调查数据， 采用 SPSS 14 . 0 软件频数分析工具对不同出行方式到 达站点的接驳时间进行频数分析，得出统计结果，见 表1 。

出行时间	平均接驳时间( min )	最大接驳时间( min )	最小接驳时间( min )
工作日	12 . 5	20	5
双休日	10	18	4

由表1 的统计结果分析可知，在工作日与双休日， 现状公交步行接驳时间与未来轨道步行接驳时间均在 可接受范围内，最大值与最小值之间的差距不大，说明 出行时间较为稳定。在工作日，平均接驳时间为12. 5 min , 最大接驳时间为20 min ,最小接驳时间为5 min 。在双 休日，平 均 接 驳 时 间 为 10 min , 最 大 接 驳 时 间 为 18 min ,最小接驳时间为4 min 。可以初步确定该轨道 交通站点地区的合理范围，根据步行出行的时间期望 值，设定合理的步行时间范围为10 ~ 20 min ,这样能够 满足大部分乘客的出行需求。 站点地区的合理范围应 包括这个步行时间范围内的区域，以确保站点周边居 民能够方便、快捷地步行到达站点，从而提高公共交通 的使用率及出行效率。

不同出行方式步行接驳时间的频率分布见图3。根据图3 可知，在工作日和双休日，大部分乘客接 受步行5 min 或10 min 的范围来接驳常规公交或轨道 交通。故站点地区的合理范围应包括这个步行时间范 围内的区域，以满足居民的出行需求，鼓励更多的乘客 使用公共交通，减少对汽车的依赖，促进城市交通及空 间的优化，实现可持续发展。 但具体的站点地区合理 范围的划定还需综合考虑未来轨道交通的发展规划及 城市的整体交通布局，以进一步优化站点地区的规划。

2 . 3 站点地区范围层次的划分

核心圈层以站点为中心，辐射范围一般在 500 m 以内。在核心圈层内，交通服务水平最高，有轨道交通 站点、主要公交站点及出租车服务等，乘客可快速便捷 地到达目的地。故核心圈层应是站点地区的交通及商 业中心，集中布局商业、办公、文化、娱乐等多种用地功 能，以满足居民的日常生活及工作需求。 其规划要注 重人行系统及自行车道的建设，鼓励步行与骑行出行， 创造宜居的城市环境。

中间圈层通常以500 ~ 1500 m 范围划定。在中间 圈层内，交通服务相对核心圈层略有下降，但仍比较便 利。在这个范围内应布局辅助性公交站点、自行车租 赁点及步行系统，以促进出行的多样性及便利性。 用 地功能上，可以布局一些居住区、社区服务设施、小型 商业等，为周边居民提供便利的生活服务。 中间圈层 的规划要注重公共交通及步行系统的衔接，提高居民 的出行便利性及可及性。

外围圈层是站点地区的较远区域，通常以 1500 ~ 3000 m 范围划定。 核心圈层交通服务相对较弱，主要 依赖步行、公共交通衔接及私家车辆。 故应注重公共 交通的衔接及换乘，方便居民出行。用地功能上，可以 布局一些住宅区、学校、社区设施等，为居民提供基本 的生活服务。 其规划要充分考虑公共交通的覆盖范 围，促进可持续的出行方式及城市发展。

s 结束语

TOD 模式下城市轨道交通站点地区规划是实现 城市可持续发展的重要手段。通过科学合理地划定站 点地区范围、优化用地布局及交通网络，可提高交通效 率，改善居民生活质量，减少城市交通拥堵及环境污 染，推动城市的绿色、智慧、宜居发展。 需社会各方共 同努力，协作推进 TOD 模式的实施，共同建设更美好 的城市。

利用优化研究

——以天津地铁8 号线沂山路站为例

潘春梅

（中铁第五勘察设计院集团有限公司）

【摘要】城市轨道交通的建设对城市形态、站点周边土地布局、土地开发强度等均有一定的影响。文章以天津地铁 8 号线沂 山路站为例， 基于 TOD 理念， 探讨站点 TOD 周边用地布局、 用地开发强度优化的思路和方法， 以期为后续轨道交通站点 TOD 开发用地优化提供方法和思路。

【关键词】TOD 理念 ；轨道交通站点 ；用地优化

【基金项目】中铁第五勘察设计院集团有限公司科技研究开发项目，项目编号：T5Y2020-C16 中图分类号 ：TU984 DOI： 10.13655/j.cnki.ibci.2023.02.010

1 TOD理念与内涵

TOD 是“ 以公共交通为导向（transit-oriented de- velopment）”的开发模式，提倡土地利用高密度混合 开发，促进公共交通的使用最大化，营造适宜步行和 自行车出行社区环境，创造具有混合多样功能的公 共空间。TOD 模式的提出是土地与交通的新型整合 互动模式，能够指导城市轨道交通站点地区的规划， 形成以轨道交通站点为核心的紧凑、混合的土地开 发模式[1]。

2 轨道交通对城市的影响

轨道交通的建设，一方面有助于拓展城市空间， 拉大城市骨架；另一方面，有助于优化完善城市的空间结构，引导城市沿轨道交通线轴向扩展。轨道交通对城市的影响主要体现在对城市形态、对城市空 间拓展的影响。

2.1 对城市形态的影响

轨道交通是影响城市土地利用最重要的因素之 一，其可达性是最主要的特征[2]，运输条件的改善使 得其沿线土地的区位可达性大幅提高，增强吸引力， 吸引人口和产业向站点集聚，带来站点周围高强度 的土地开发，围绕站点形成高密度的圈层用地布局 模式。这种模式依托轨道交通线逐个展开，构成了 城市空间形态扩展的发展轴，从而引导城市空间呈 轴向扩展的态势。

2.2 对城市空间拓展的影响

轨道交通快速、大运量的特点，大大地缩短了地 区之间的出行时间，促使城市空间布局及其结构发 生变化，推动城市空间布局的不断拓展。依托轨道 交通可以实现跨区域的出行联系，使得城市空间按 新的功能要求进行重构，促使整个城市空间结构在 区域上更加均衡。

3 轨道交通站点分类及用地特点

前文所述，轨道交通站点周边用地布局呈现高 强度、高密度的特征，而不同区位、不同等级职能的 站点存在一定的差异。 因此，通过对轨道交通站点 进行分类，掌握不同类型站点周边用地特点。 综合 考虑站点周边城市功能与服务范围、在城市空间中 的位置、与城市的紧密连接程度、与其周边其他交通 方式的换乘等主要考虑因素，将轨道交通站点分为 中心型、枢纽型、一般型、特殊型[3]。 研究表明，国内 外对轨道交通的影响范围都有不同的界定，但大多 数在 500m～800m，其中，0m～200m 范围内为核心 影响区，200m～500m 范围内为主要影响区，500m~ 800m 范围为一般影响区。

3.1 中心型站点

中心型站点位于城市的经济、文化及公共服务中心，与城市公共中心相结合，保障城市公共交通安 全、高效换乘为基本要求，商业公服设施集中、社会 经济活动活跃。 站点核心区内宜布置城市及片区级 的商业、商务综合功能，不宜布置居住功能；在主要 辐射影响区内用地布局逐渐丰富，宜布置公共配套、居住、文化、教育为主。

3.2 枢纽型站点

枢纽型站点担负交通换乘功能，是城市交通系 统中的重要节点。在站点核心区范围内宜布置交通 设施、广场、绿地为主，便于交通组织和快速疏散；在 影响区范围内，用地业态类型呈现多元化趋势，逐渐 以商业、商务办公、居住公共服务配套等用地为主， 体现枢纽型站点对商业商务、文化娱乐和居住等衍 生功能的吸引力。

3.3 一般型站点

一般型站点多为市区的普通站点。这类站点区 域一般为社区级经济、文化及公共服务中心[4]，核心 区内宜布置社区商业中心、社区公共服务中心、文化中心等服务功能，影响区范围内宜布置居住和公共 服务配套功能，包括成熟的居住区、中小学、配套设 施等，其中，住宅用地占主导用地类型。

3.4 特殊型站点

特殊型站点指服务于城市某些特殊区域，如大学城、工业园区、风景区等，这类型站点需要结合区位、现状条件、城市功能

利用优化研究

——以天津地铁8 号线沂山路站为例

4 天津地铁8号线沂山路站TOD开发 用地优化

4.1 线路站点分布情况

地铁 8 号线一期主要途经南开区、和平区、河西 区 、津南区，沿线设绿水公园站 、兰坪路站 、沂山路 站、长泰河东站等 17 个站点。

4.2 站点区域用地布局优化思路

规划优化范围以沂山路站点为核心，以 800m 为 半径，研究总用地面积 186hm2。 建议适当提高站点 核心区的开发强度，调整用地布局，靠近站点核心区 人流量出行密集区域，设置商业商务设施用地，发挥 站点的交通集散效应。 另外，加强站点区域混合用 地布局，结合公园进行地下空间与站厅层的连通和 开发利用。

4.3 沂山路站用地优化分析

*4.3.1* 规划定位

站点所在区域位于天津市解放南路南部，生态 轴和汽车文化公园绿轴的交汇处。 该区域生态、交 通资源优越，未来将形成集海绵生态、文化地标、优 质产业、服务配套于一体的天津市南部地区活力微 中心。该站点属于一般型站点。

结合上位规划，沂山路站 TOD 规划定位为，以 TOD 发展理念为基础，采用轨道 TOD+商业+社区的 核心理念，打造功能复合、环境优美的 TOD 中心，形 成区域文化商业中心。

*4.3.2* 用地调整

1）用地性质的优化调整

规划调整前，站点核心区用地以居住和商业用 地为主（见图 1）。规划以站点为核心区，打造成商业 服务中心，将原规划的 3 号地块、4 号地块的居住用 地调整为商业用地，为保持地块内各类用地的平衡， 将沿解放南路东侧两块商业用地调整为居住用地 （见图 2）。对沂山路站与周边地块进行一体化设计， 打造立体商业中心。调整后的居住用地和商业用地 与调整前保持基本平衡。

规划调整前，站点核心区容积率较低（见图 3）。 为了提升沂山路站核心区的土地利用效率，沿线站 点进行高强度的开发，对区域内的容积率进行调整。 居住用地容积率指标基本与原规划保持一致，靠近 绿轴的两侧居住用地容积率为 2.1，逐渐向两侧升 高，最高为 2.7；将站点核心区的商业、商务用地容积 率提高，最高为 5.0，其余为 3.5（见图 4），高强度的商 业商务开发有利于提高地区人气，形成区域地标，增 加站区活力。

同时，建议地块中间的绿地结合站厅层、地下商 业进行地下空间的开发，将两侧商业、商务业态有机 串联，形成活力宜人的公共空间。

调整后，各类用地面积与调整前持平，由于站点 核心区容积率的调整，总建筑面积较调整前的 160 万 ㎡ 增 加 至 170 万 ㎡ ，增 加 约 10 万 ㎡ ，增 加 了 6.25%。

5 结语

本文分析了轨道交通对城市形态、空间拓展的 影响，并对轨道交通站点进行分类，提出不同类型站 点用地布局、用地特点。 以天津地铁 8 号线沂山路 站为例，通过提高土地利用效率、营造丰富的站点核 心区的功能空间，对沂山路站影响区域范围内的用 地性质和容积率进行试探性调整。