1 TOD 模式轨道交通车站的异质客流特征

交通客流是轨道交通车站中的常客 [8] ，在站内通常步 速快、目的地明确、对出行环境较熟悉，具有如下行为特 征：①对出行时间敏感，追求时效性 [9] ，倾向选择最近的 路径抵达出口；②具有从众行为，倾向于与其他同目的地 的旅客一同前行，具有跟随客流的行为；③对于车站环境 熟悉，极少出现原地停留以及走错的情况；④在前方无障 碍或行人阻挡时行走路线一般保持直线向出口行进，在转 弯时倾向于向左前方向或者右前方向行进。

商业客流的行为特征与交通客流具有较大的差异 性，大多不具有明确的目的地，对环境熟悉程度低，其 在轨道交通车站中具有以下特征：①对抵达出口的路径 距离敏感性低，选择出行路径的随机性强；②同样存在 从众行为，倾向于跟随其他行人前行；③对车站环境熟悉程度低，可能会出现原地停留或者左右转向的情况； ④行走路径可能受到周围商业设施的影响，具体表现为 被某一侧的商业设施吸引而产生行走路径向一侧偏移。

2 考虑异质客流的改进元胞自动机模型

目前，常见的行人行为模型有连续模型和离散模 型，其中：连续模型强调心理和外界环境等各个因素对 运动行为的影响，能够模拟行人的个体行为，常见的连 续模型包括社会力模型 [10] 、流体动力学模型 [11] 等； 离 散模型将区域离散化，并根据规定的行为规则来模拟行 人行为，计算简单并且运行速度较快，典型模型的代表 是元胞自动机模型 [12] 、格子气模型 [13] 等。

元胞自动机模型是一种时间、空间、状态都离散， 空间相互作用和时间因果关系为局部的网络动力学模 型，且具有模拟复杂系统时间演化过程的能力。目前， 已有考虑的场景作用有火灾 [14] 、水灾 [15] 、大客流 [16] 等 场景。本文综合考虑上述模型的优缺点，基于离散模型 中的元胞自动机模型，构建考虑异质客流的改进元胞自 动机模型，用以模拟和分析 TOD 模式轨道交通车站内 交通客流与商业客流共存且动态切换的群体行为特征。 2.1 经典元胞自动机模型

轨道交通车站交通客流的经典元胞自动机模型通常 包括如下假设：①在概率矩阵中将其所在元胞及前方 3 个元胞（共计 4 个元胞）设定为邻居；②当且仅当正前 方 3 个元胞均不可行时才会选择停留；③当正前方元胞 可行时，下一时间步必然会选择向正前方移动，否则依 概率选择可行的元胞移动，且不违背假设②。因此，在某个时间步长内，某行人确定其出口方向 后，向相邻元胞的转移概率选择模型用式（1）、（2）描述：

Pij =Naij(1 – nij)ekASij(m) + kB Fj （1）

N= [i,Mexp{kASij(m)+ kB Fj } · aij · (1 – nij)]–1 （2）

式中： m 为某出口，kASij(m) 反映出口对乘客的吸引；kB Fj

反映乘客的从众行为；N 为归一化系数；i 为行人编号， j 为以该行人为中心九宫格元胞的编号，以此组成每个 行人的九宫格元胞编号（i, j）（见图 1）；aij 为障碍物标 识因子，若元胞（i, j）为墙壁或障碍物，则 aij = 0，否 则 aij = 1；nij 为占据，表示因子，若元胞（i, j）在当前

时间步长有他人占据，则 nij = 1，否则 nij = 0；Sij(m) 为该

行人 在元胞（i, j）上距出口 m 的距离； Fj 为从众系数， 即方向感知域内乘客数；kA 、kB 为影响因素之间影响权 重的调节参数； M 为该行人的邻居集合。

2.2 改进元胞自动机模型

式（1）、（2）仅能刻画一般通道式轨道交通车站内 部分客流影响。在 TOD 模式轨道交通站点非付费区的 长通道中，交通客流可能会被分布在通道两侧的商业设 施吸引，进而转化为商业客流，除受障碍物和其他客观干扰的影响外，还具有行为轨迹的横向偏移、在通道内 的主动停留、完成购物后向交通客流转化的特征。然而，经典元胞自动机模型不能描述和反映商业设施对交通客 流的吸引作用以及异质客流间的动态转化过程。因此， 基于经典元胞自动机模型的不足以及异质客流的行为特征，对改进元胞自动机模型做出如下假定。

（1）由于长通道的商业设施一般设置在通道两侧， 因而将商业客流与通道边界处的接触和停留视为其购物 行为。

（2）由于商业客流在 TOD 场景下的通道内通行时 受两侧商业设施的影响，会表现出较明显的横向轨迹偏 移，因而将其所在位置的 3 个元胞及前方 3 个元胞（共 计 6 个元胞）设定为邻居。

（3）引入逻辑值 r 作为方向判别因子，判别商业客 流被商业设施的吸引方向。基于完全理性人的原则，假 定商业客流会被距离更近那一侧的商业设施所吸引，其 取值依赖于乘客与通道左右两侧距离d1、d2 的大小关系。

（4）引入 0 或 1 变量 uD 作为主被动变道参数，判 别商业客流的变道为主动行为（uD = 1），还是被动行为 （uD = 0）。当商业客流正前方元胞被占据时，视为被迫 向左侧、右侧移动 1 个元胞或停在原地，此时不考虑商 业设施的吸引，即 uD = 0。

（5） 引入边界接触统计因子 R 与边界接触最大值 Rmax 表征商业客流进行和完成购物行为，当 R= Rmax 时， 商业客流转化为“类交通客流”，即概率选择模型转变 为与交通客流相同。

因此，对经典元胞自动机模型改进如式（3）、（4） 所示：

Pij =Naij(1 – nij)e 9 min{d1, d2}+1 （3）

N= [ Σ exp kASij(m)+ kB Fj + kC j G –1 +

kD uD · aij · (1 – nij)]–1 **

（4） 式中：新增的kC G –1 反映环境的熟悉度对乘客的作用；

kD uD 反映通道两侧商业设施对商业客流的吸引。 G 为环境熟悉度，环境熟悉度越低，行人原地不 动的概率越大，以此来描述行人因不熟悉环境而原地踌 躇的现象；d1 、d2 为乘客与通道左、右两侧距离；kC、 kD 亦为影响因素之间影响权重的调节参数。r 为吸引方 向判别因子（左侧、右侧)，能够反映商业客流受两侧 商业设施吸引而呈现两侧偏移的流线形态，其与交通客 流的类直线型流线相交织产生冲突； uD 为主、被动变道 判别因子，能够反映商业客流在购物过程中主、被动停 留的行为，其阻碍交通客流向前的流动，使得交通客流 被迫换道行进或停止产生冲突。因此，改进元胞自动机 模型考虑了 TOD 模式下异质客流共存与动态转化的特 征，从而产生流线冲突的现象。

3 案例分析

3.1 环境设置及参数假定

在通道式、广场式、中庭式三类基本的 TOD 轨道 交通站点衔接空间 [17] 中，相比于空间开放的广场式与 中庭式，异质客流在相对封闭的长通道中其空间的冲突 更加激烈， 流线冲突对车站管理造成的影响更大。因此， 以非付费区长通道为研究场景，对考虑异质客流的改进 元胞自动机模型进行仿真分析。仿真平面以元胞为单位 形成平面坐标系，设置元胞边长为 0.3 m[16] ，设置网格 尺寸为 14 m×48 m，包含通道上下边界厚度各为 1 个 元胞，作为商业设施区域。初始时刻，在通道左侧生成 区范围内随机生成行人。模拟仿真过程中，通道内行人 由左至右在行走区内单向流动，抵达出口（右侧边界） 后离开通道（见图 2）。为验证改进元胞自动机模型的有效性，设置 A 、C 组为对照组，分别代表非 TOD 模式的传统轨道交通车 站与传统商场场景，商业客流占比分别为 0% 或 100%； B 组为实验组，代表 TOD 模式下轨道交通车站场景， 依据费硕 [18] 在北京大望路地铁站通道式衔接空间中对 4 832 个行人样本的调研统计结果，设置商业客流占比 25.59%。

　　以人为本，营造“站城人”共同体。

一是消除站区的阻隔负效应，融入生态和文化等新要素。以交通枢纽场站为主体的公共空间更新改造，应以人为本，以城市功能完善为目标，承担更加多元复合的功能，打造为亦站亦城的全新开放空间。通过慢行系统等规划设计方式，导入更多的生态、文化等要素，将场站枢纽改造为新型的城市街区、城市庭院，转变为多功能城市客厅。

二是更加注重人文关怀，将地面空间归还城市。站城融合在一定程度上以“价值”为导向，关注交通枢纽带来的人流提升和周边土地的价值。通过科学的更新改造，将场站所在区域的地面归还给城市、归还给人，形成舒适、安全的活力空间，提升人群的场所黏性。在竖向上打造功能复合的立体空间，将更多的场站功能置于地下，形成地上地下联动的交通、商业、娱乐融合空间，提升各功能板块之间的连接效能。

　　激发“枢纽+产业”新经济活力

　　一是培育枢纽型经济发展新机制。当前，我国很多城市的交通枢纽站点功能相对单一，场站空间资源利用率不高，缺乏必要的服务设施和配套设施，更缺少以枢纽为核心的商业设施，没有将客流转化为商流。随着城市化和城市群建设进程的加快，交通枢纽成为城际之间协同发展的重要节点，具备改造提升为区域发展新型综合体和新兴增长极的基础条件。东京、首尔等城市的轨道交通商业圈运营的成功经验对于我国城市发展枢纽型经济具有较强的启发意义，这些城市的交通场站拓展了枢纽相关的产业链，将各相关业态优势重组，物流、消费、金融等要素在枢纽平台上形成聚集效应，推进了人流、商品、资金的进一步流通，枢纽经济发展成为经济发展中的重要力量。

二是构建枢纽偏好型产业体系。推动产业升级是城市更新的重要目标之一，综合交通枢纽凭借区位优势、交通优势和多元功能的有利条件，具备打造新型产业体系的基础。我国大中型城市，尤其是交通枢纽型城市，可以依托交通枢纽的“城市门户”功能，大力发展枢纽导向型经济，构建枢纽偏好型产业体系，推动发展以科技、商贸、文化、金融为主的现代服务业，优先发展新一代信息技术、人工智能、生物医药等战略性新兴产业集群，提升综合交通枢纽的经济效益，打造站城一体、业态融合、产业联动的门户枢纽。（作者系北京市社会科学院城市问题研究所研究员）二是构建枢纽偏好型产业体系。推动产业升级是城市更新的重要目标之一，综合交通枢纽凭借区位优势、交通优势和多元功能的有利条件，具备打造新型产业体系的基础。我国大中型城市，尤其是交通枢纽型城市，可以依托交通枢纽的“城市门户”功能，大力发展枢纽导向型经济，构建枢纽偏好型产业体系，推动发展以科技、商贸、文化、金融为主的现代服务业，优先发展新一代信息技术、人工智能、生物医药等战略性新兴产业集群，提升综合交通枢纽的经济效益，打造站城一体、业态融合、产业联动的门户枢纽。

——以郑州滨河国际新城商业水街城市设计为例

鞠瑞馨，薛晓雯

（中国建筑东北设计研究院有限公司）

【摘要】城市TOD一体化综合开发大规模推进提升TOD效应的价值实现，文章以郑州滨河国际新城商业水街项目为例探索RBD 模式下的多元化主题区策略，建立以5min 生活圈为主的站区经济共同体，设计多元化的主题品质生活圈，以此推进绿色城市TOD一体化深度的实效发展。

【关键词】城市综合体 ；TOD+RBD 模式 ；绿色多元化设计 ；站城经济圈 ；5min 生活圈中图分类号：TU984.1                                DOI：10.13655/j.cnki.ibci.2024.02.007

4.1   绿色多元化城市设计

根据场地自然属性，方案因地制宜的融合当地的地形地貌，并结合场地精神生成（见图1）。规划的主题定位为郑州滨水目的地、滨河新城商业服务核心——依托滨河新城核心区位及打造商业服务核心；滨水景观示范带——依托生态资源，形成城市滨水景观示范带及主题明确的复合型休闲商业街区。其中，主题区的划分是通过对基地周边的分析将基地划分为三个主题区，依次为都市娱乐主题区、家庭儿童娱乐主题区和文化创意主题区。

城市公共交通资源整合，结合周边的地下停车场联通，使地下交通有效连接。打造高时效、多共享的城市资源利用。创建良好的静态交通和动态交通体系，基地周边公交车站有效带动人流，落客区既缓解城市交通压力，又为商业带动人流。

处理和雨水的回收利用等海绵技术，在下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用，并利用各种路面、屋面、地面、绿地，从源头收集雨水。同时，利用城市竖向与工程设施相结合，排水防涝设施与天然水系河道相结合，地面排水与地下雨水管渠相结合的方式来实现一般排放和超标雨水的排放，避免内涝等灾害[4] 。

4.2   城市空间开发

整个项目地块开发分为“启动区、一期、二期、三期”四个区域分期开发。启动区——荷湖映象，首先开发整条滨水商业街的核心景观区域——荷湖映象。下沉广场与周边小块商业开发可以打造水街整体形象，通过水体景观打造滨水商业街的动力核心。一期开发——文化创意主题区，通过模块化的处理手法，体量与功能上可以分可合，有利于销售和资金快速回笼。通过打造高效便捷的文化创意氛围，有利于带动周边人群汇聚。二期开发——家庭儿童娱乐主题区，通过4、5、6 号地块地下连通一体化开发

模式，形成规模化的主题商场体量，提供丰富的商业业态，服务于周边家庭客群。三期开发——时尚都市娱乐主题区，通过两站一区间的辐射半径，实现地下商业连通，服务于城市高端客群。

5    TOD 模式下RBD 主题区建筑设计

在整体地块TOD 模式的5 分钟生活圈的规划策略下，基于RBD 模式通过对基地周边及客群的综合分析，将基地划分为三个功能主题区：都市娱乐主题

区、家庭儿童娱乐主题区和文化创意主题区。同时， 以此为分期开发的顺序，便于形成站区经济共同体、关注客流的生活品质体验的提升，促进城市一体化深度的实效发展。

5.1   都市娱乐主题区

都市娱乐主题区为商业水街，其充分利用景观资源，建筑侧面紧贴一侧的静水面提供游人娱乐的场所。沿街商业是以TOD 发展策略为核心，利用地铁资源开发地下商业。地下一层为商业街，与周围地块商业连通，提高商业可达性。地下二层为停车

场，与周围地块地下停车连通，实现资源共享。沿街采用连续的商业界面，展示出丰富的城市空间形态， 立面上采用多样同一的处理手法，使沿街形象简洁而富有变化。方案将三个开放节点打通2 号地块商业街，提高横向交通的可达性，将城市功能与公园景观有机的串联起来（见图2）。

【摘要】城市TOD一体化综合开发大规模推进提升TOD效应的价值实现，文章以郑州滨河国际新城商业水街项目为例探索RBD 模式下的多元化主题区策略，建立以5min 生活圈为主的站区经济共同体，设计多元化的主题品质生活圈，以此推进绿色城市TOD一体化深度的实效发展。

【关键词】城市综合体 ；TOD+RBD 模式 ；绿色多元化设计 ；站城经济圈 ；5min 生活圈中图分类号：TU984.1                                DOI：10.13655/j.cnki.ibci.2024.02.007

项目概况

项目位于郑州市南部的核心区域滨河新城中心处，用地面积约38.18hm2 ，与区域外部的交通需通过四港联动大道、经开第十五大街、东三环、南四环等道路，外部交通以城市主干道为主。其周围被三条地铁线合围，且三站距基地直线距离均在 500m 以内。三大换乘站未来会为基地带来许多有消费能力的高素质人群。规划区距地铁站500m ，通过地下空间连接地铁站与基地，增强人流导向，增加对基地人流量的提升及地下空间的高效利用；基地周边地下

TOD+RBD 城市设计策略

TOD 是以公共交通为导向的开发策略（transit- oriented development ，TOD），设计场地内的交通策略应考虑围绕公共交通建立“以公共交通为导向”的开发模式。RBD（Recreational Business District）是建立在城镇与城市里，由各类纪念品商店、旅游吸引物、餐馆、小吃摊档等高度集中组成的休闲商务区/ 游憩商业区，是吸引大量旅游者的特定零售商业区。本次规划区域位于滨河新城核心地带，场地规划策略在TOD 的基础上借助RBD 模式的独有优势，以提升TOD 效能价值最大化。这样以TOD+RBD 模式驱动多元化的城市场站生活，同时建立以5min 生活圈为主的站区经济共同体，推进城市场站经济的商业一体化的综合发展。

①将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内，建造适宜步行的街道网络，将规划区各建筑、产业连接起来[2-3] 。

②使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点，鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发[2-3] 。

③较低的开发强度，有良好的自然生态环境，且休闲、娱乐空间较多，有24 小时的经济活力。

④商务和商业以及其他功能的有机结合，提供一站式的服务，同时还是都市休闲旅游目的地。

引言

轨道交通是一种大运量、快速、准点的交通方式，被认为既能够有效缓解城市交通压力，又有助于引导城市空间拓展和促进城市空间结构优化。同时，轨道交通的投资成本很高，需要充分考虑其投资运行的效率。为此，有必要进行合理的土地资源配置，一方面为轨道交通提供稳定的客流，保障轨道交通的高效运营，避免大型公共基础设施的投资浪费；另一方面提升站点周边的区位价值，保证土地增效[1]。相应的，关于土地使用与轨道交通的空间适配，有不少研究进行了较为深入的探讨，大体可以概括为两个方面：一是线网层面，强调轨道交通与城市空间结构的吻合，包括轨道交通与城市公共活动中心体系空间耦合[2]、轨交承载量与空间规划确定的建设用地交通需求相协调等[3]。二是借鉴国外TOD理念，进行站点地区的TOD开发，基本的开发原则包括高密度开发、土地混合使用、宜人的步行环境等[4-6]。总体看来，侧重于理论经验的借鉴与应用，实证层面的分析论证尚少。

深圳市目前有5条轨道交通线路投入使用。其中，地铁2号线东西向经过城市中心区域，联系罗湖、福田、南山和蛇口港及其沿线，全长35.8km。虽然线路长度占到全网的20.1%，但日均客运量仅占到12.6%；全线平均每公里线路运送客流为0.66万乘次左右，为5条线路中最低。一般认为，特大城市城区轨道交通线路的客流强度应不小于2万人次/km；郊区线路可以小于1万人次/km，但要保证高峰时段有足够客流[7-9]。就这一标准来看，地铁2号线的客流强度偏低。那么，从土地使用与轨道交通空间适配的角度而言，地铁2号线沿线土地开发的特征如何？与地铁客流之间存在哪些关联？本文拟对此展开研究，并在此基础上探讨土地使用与轨道交通的空间适配问题。

深圳地铁2号线沿线土地使用与站点分类

用地开发状况

深圳地铁2号线沿线共计29个站点，其中5个为换乘站：世界之窗站和大剧院站与1号线换乘；福田站与3号线换乘；市民中心站与4号线换乘；黄贝岭站与5号线换乘。

为了解地铁2号线沿线土地使用状况，研究基于2012年深圳市GIS数据库，提取不同功能建筑面积作为分析及站点分类的基础。参考相关文献[10]，取站点周边200m、500m和1000m三个经验值，并重点分析站点周边500m腹地范围的开发状况。

在数据提取方面，参考土地使用的性质分类，按照以下功能以建筑为单元进行分类提取：

(1)居住类建筑。包括城中村、别墅、单身公寓和普通商品住宅等各类居住功能建筑。

(2)办公及工业类建筑。包括写字楼、公寓式办公楼、研发生产基地、厂房等以就业功能为主的建筑。

(3)商业及公共配套类建筑。包括商店、酒店、会展中心、美术馆等提供休闲娱乐功能的建筑。

(4)其他类建筑。包括市政配套类及其他无法界定类型的建筑。

对上述类型进行分类汇总，得到29个站点的开发总量及开发构成(图1)。

站点分类

鉴于居民的交通出行以“基家出行”为主，并大体可分为刚性的日常工作、上学等出行和弹性的购物、休闲、游憩等出行两种，在站点开发总量及构成信息的基础上，从OD的角度进一步进行站点分类。参考相关文献的分类[11]，同时考虑绝对开发量和开发构成，确定分类标准如表1所示。

根据这一标准，得到2号线沿线共有16个居住型站点、1个就业型站点、7个混合型站点、和5个其他型站点(表2，图2)。

深圳地铁2号线客流特征

基于站点客流观测数据的分析

根据2012年5月14日地铁2号线各站点的全天客流量观测数据，可以发现：

(1)各站点客流总体处于较低的水平。仅有3个站点的全天客流超过4万人次，且其中两个——大剧院站和世界之窗均为换乘站，计入了地铁2号线和地铁1号线两条线路的客流；大部分站点的全天客流都在2万人次以下(图3)。

(2)混合型站点的站点平均客流量略高于功能相对单一的居住型站点和就业型站点。除去5个换乘站后，华强北、湖贝、后海、燕南和海上世界这5个混合型站点的平均客流为2.18万人次，景田等13个居住型站点的平均客流为1.06万人次。

(3)站点地区的开发密度与客流量存在一定相关性，但不是高密度开发的站点就必然对应较高的站点客流量。站点地区建筑总量低于50万m

根据2012年5月14日地铁2号线各站点的全天客流量观测数据，可以发现：

(1)各站点客流总体处于较低的水平。仅有3个站点的全天客流超过4万人次，且其中两个——大剧院站和世界之窗均为换乘站，计入了地铁2号线和地铁1号线两条线路的客流；大部分站点的全天客流都在2万人次以下(图3)。

(2)混合型站点的站点平均客流量略高于功能相对单一的居住型站点和就业型站点。除去5个换乘站后，华强北、湖贝、后海、燕南和海上世界这5个混合型站点的平均客流为2.18万人次，景田等13个居住型站点的平均客流为1.06万人次。

(3)站点地区的开发密度与客流量存在一定相关性，但不是高密度开发的站点就必然对应较高的站点客流量。站点地区建筑总量低于50万m²的6个站点同时也是客流量最低的6个站点；开发强度最大的居住型站点景田站同时也是客流量最大的居住型站点。不过，也有明显的例外，如海月站的开发强度与景田站相当，但客流量仅为景田站的一半左右。以各站点的全日交通流量与站点周边500m范围开发量做相关性分析，可以发现，开发密度与客流量之间存在一定相关性，但相关度不高(表3)。

(4)换乘站中，大剧院和世界之窗站的枢纽特征明显，客流量明显大大高于其他站点；而福田站和市民中心站的客流量较低，枢纽作用不明显。

此外，从同日各站点早晚高峰观测数据看(图4～图5)，不同类型站的OD属性较为明显。(1)早高峰期间，所有混合型和就业型站点均表现出出站客流大于进站客流的特征，部分站点如福田、市民中心出站客流与进站客流的比值甚至达到20倍以上；同时绝大部分居住型站点表现出进站客流大于出站客流的特征。(2)晚高峰期间，除福田站之外，大体呈现与早高峰相反的特征。

基于问卷调查的分析

以上分析主要是从站点自身客流的角度进行静态的分析，为进一步了解各站点之间客流的流动情况，选择了两个代表性站点——景田站和海月站对地铁2号线的使用者进行了问卷调查。选择这两个站点的主要原因是：(1)问卷可操作性及居住型站点的典型意义。经实地预调研发现，针对离站使用者的调查不具备可操作性，为了方便问卷的发放与填写，主要针对上车人群了解他们即将开始的当次出行流动情况。考虑到居民的出行主要为基家出行，因此针对居住型站点的调查会更具典型意义。(2)站点的代表性与可对比性。这两个站点为居住型站点中周边500m范围内开发强度最大的两个，而且，景田站也是所有居住型站点中客流量最大的站点；海月站虽然开发强度与景田站大致相当，但客流量仅为景田站的一半左右，因此选择这两个站点既具有一定的代表性，也具有一定的对比分析价值。

问卷调查选择上午在两个地铁站点车站内针对上车人群随机发放，利用其候车时间完成问卷填写。两个站点各发放问卷250份，共回收问卷500份，其中有效问卷498份。海月站的249份有效问卷中，往赤湾方向53份，往新秀方向196份；景田站的249份有效问卷中，往赤湾方向115份，往新秀方向134份。

对问卷的统计分析显示：

(1)两个站点的使用者均具有年轻化、高学历、上班族等特征。受访者的年龄主要集中在18～39岁；70%以上拥有大学及以上学历；上班族的比例达到66%以上。

(2)使用者当次出行大都两端无需换乘，主要以步行方式(步行接驳比例达到75%以上)到达出发站点和离开目的地站点，且65%以上在步行10min以内(按距离折算，约为距站点500m以内)(图6、表4)。

(3)使用者当次出行大部分为工作出行，出行的时间多控制在1h以内，出行流动主要指向混合型站点或就业型站点附近(图7)。从空间分布上看，可以识别的几个主要的就业中心地包括：海上世界、南山中心、科技园、华侨城、车公庙、福田中心、华强和罗湖中心(图8)。这几个中心基本与市级和区级的公共中心及重要产业园区的分布相吻合。其中，科技园、华侨城和车公庙主要需要通过换乘地铁1号线到达。临近这些就业中心地的2号线站点主要有：海上世界站、后海站、科苑站、福田站-市民中心站、华强站-燕南站、大剧院站-湖贝站(表5)。除了临近科技园的科苑站之外，这几个站点均为站点分类中的混合型和就业型站点。

(4)使用者换乘其他地铁线路以顺向换乘为主。如景田站有不少使用者经由世界之窗换乘1号线到达高新园站附近上班，但海月站则很少有使用者乘坐轨道交通到达高新园，原因可能在于地铁绕行距离较长，反而不如选择公交等其他交通方式。

代志宏* 马书晓 高淑淇

*摘* *要：* 随着我国城市轨道交通的建设和快速发展，以公共交 通引导城市开发的模式——TOD 开发模式，已逐步成为我国城 市轨道交通站点地区建设规划的重要研究方法之一。根据 TOD 的开发模式与核心理念，以贵阳轨道交通3号线洛湾站地区为 研究对象，对其地区用地布局规划、城市设计方案等核心问题 进行研究探讨，合理建立便捷的交通系统，集约节约利用土地 空间，有效提高土地的经济价值，以期对洛湾站地区开发及同

类型的其他地区提供一定的现实借鉴意义。

*关键词：*TOD 模式；轨道站点；用地布局；设计研究；开发强度

*中图分类号：*TU984.191

*文献标志码：* B

*文章编号：* 1008-0422(2023)05-0080-06

*DOI**:* 10.19940/j.cnki.1008-0422.2023.05.014

随着中国城镇化的高速发展，城市问题与城市道路问题日 渐增多。城市沿边界无序向外扩张、小汽车逐渐增加等，都将 迫使城镇化的发展处于无序态势之中，进而严重影响当地居民 日常的生活和出行|。基于城镇化发展和城市交通的双重因素 作用， TOD 的开发模式将为政府部门、规划者带来了较好的解 决思路1。拟通过对TOD 开发模式进行有效规划及管理，以期能够有效提高城市当地居民的日常生活质量12|。

城市轨道站点每日客流量较多，可以有效提高城市的发 展潜力及地区的活力，因此轨道交通是TOD 开发模式发展重 要的推动力|2]。基于轨道站点为核心的TOD 开发模式，打造 建设轨道站点地区一体化换乘交通体系，能有效提高当地居 民的日常生活质量及出行交通便利程度。然而在贵阳市乌当所在区域，目前还未有对TOD 开发模式进行相关研究，如何高效

利用城市轨道站点地区用地，并与其轨道交通自身功能相互协 调，已成为当前乌当地区发展亟待解决的重要问题之一。基于此，开展洛湾站地区设计研究，对乌当地区在TOD 开发模式领域的探索具有一定的研究意义。

1 TOD 开发模式介绍

1.1 TOD 开发模式的基本概念

TOD 开发模式是以城市公共交通系统引导城市开发的 发展模式，于1993年由美国新城市主义的代表人物 Peter Calthorpe 所提出|3。目前国内外研究学者们对TOD 的概念 持有不同理解，但对TOD 开发模式的基本理念已有所共识：1) 以城市公共交通站点为核心点，进行有序的开发建设；2)土 地高效开发，且用地布局紧凑、功能混合；3)倡导公共交通出行，

以此营造良好的公共交通出行环境4。

TOD 开发模式基本是由公共交通车站、商业办公区、生活 居住区、公共开敞空间等功能空间组成3(图1)。其优势在 于这个区域内的人们可以享受到商业、居住、文教、办公、休 闲等多种功能，有助于提高人们日常生活的便捷性，减少交通 出行的成本|21。TOD 开发模式不仅能够创造出多元化的空间体 验，同时提倡当地居民出行时乘坐公共交通，以降低小汽车的利用频率，减轻环境污染5。

1.2 TOD开发模式对土地的影响

1.2.1 提高土地开发价值

轨道站点地区高强度、功能合理的开发模式，能够有效地 提高站点地区商业设施、商务办公、生活居住用地的土地价值， 以及有效提高土地的出让价格[6]。由于轨道站点的便捷性、可达性，吸引较多市民选择轨道交通出行方式，从而增加较多客流量。

1.2.2土地混合开发

TOD 开发模式的关键是土地的混合开发和复合利用，强调 功能完整性和合理规划建筑形态，打造立体式、多功能式、综 合型、紧凑型的多元融合空间l⁶。土地功能开发包括了商业设施、 商务办公、居住生活和文化休闲等，不仅满足了人们的日常需

求，同时给整个片区带来人气与活力。

1.2.3土地高强度开发

以轨道站点为中心，随着与站点距离的增加，可达性逐渐 减小，站点周围土地布局开始逐渐向外扩展，呈现圈层式递减 变化。基于此，土地的适宜功能和市场吸引力将会随距离的增 加而减小，并进而影响到土地价格。土地可达性越好，地价越高， 则土地的使用功能越多，开发强度也会随之加高，从而也影响整个片区的土地功能结构。

小结

总结而言，地铁2号线的客流特征与沿线站点的土地使用之间存在较强的关联性：(1)功能影响。站点的功能特征与人们对站点的使用之间存在明显的联系，突出表现为出行的流动主要发生在居住型站点与混合型站点或就业型站点之间；(2)密度影响。站点客流量与站点地区开发密度有正相关性，但高密度开发并不必然生成较高的站点客流量；(3)距离影响。客源大都分布在500m步行可达范围。

对土地使用与轨道交通空间适配的讨论

从轨道交通线路与深圳市城市空间结构的叠合图可以看出，深圳地铁2号线位于城市东西向结构轴线上，与城市的空间结构整体呈契合的状态(图9)，这从宏观层次上创造了土地使用与轨道交通实现空间适配的良好基础。地铁2号线较低的搭乘率很大程度上与其站点层次的土地资源配置相关。基于前述实证分析，对TOD模式的三大原则——高密度、土地混合使用、宜人步行环境做如下延伸讨论：

关注站点周边地区潜在的轨道交通使用者密度而非单纯的开发密度

站点周边地区的高密度开发被认为一方面有助于提高土地使用效率；另一方面有助于保证一定规模的服务人口以为公共交通提供所必需的客流。而针对深圳地铁2号线的实证分析显示，站点客流量与站点地区开发密度有正相关性，但并不绝对，海月站和景田站就是典型的例子。

对海月站和景田站进一步的现场踏勘和调研分析显示，景田站在步行接驳环境上并未显著优于海月站，然而两个站点周边的社区在人口密度和收入水平上存在显著不同。景田站周边不仅存在有以高密度、低租金为典型特征的城中村(图10)，而且大部分商品房社区为2000年之前建造、房价平均水平显著低于海月站、小户型的比例较高；海月站周边主要为2000年后建设的新型小区、房价平均水平明显更高、小户型的比例低(图11～图12)。参考深圳市的平均房价水平，基本可以判断景田站周边主要为中低收入社区，而海月站周边主要为中高收入社区。

。

对于两个站点的问卷调研显示，海月站使用者样本拥有更高的自购房屋比例、更大的平均住房面积和更高的家庭小汽车拥有率(图13)。这也间接地反映了两个站点周边社区的人口密度和收入水平差异。

与中低收入人群相比，中高收入人群的出行选择更为多样和弹性，因而对于轨道的依赖程度相对较低。在总体人口密度较低和社区收入水平较高的双重作用下，海月站的全日客流量显著低于景田站不难理解。

反映到TOD的开发原则上，则高密度开发不能仅仅关注建筑密度，而应该纳入人口密度以及收入水平后综合考虑较高的潜在轨道交通使用者密度。就深圳地铁2号线而言，为提高轨道交通的搭乘率，一方面要考虑提高沿线站点的开发密度；另一方面，对于居住型站点，应该考虑增加适度比例的低总价、小户型住宅；对于混合型和就业型站点，也要考虑适当限制高端写字楼及高端休闲消费场所的比重。