小结

总结而言，地铁2号线的客流特征与沿线站点的土地使用之间存在较强的关联性：(1)功能影响。站点的功能特征与人们对站点的使用之间存在明显的联系，突出表现为出行的流动主要发生在居住型站点与混合型站点或就业型站点之间；(2)密度影响。站点客流量与站点地区开发密度有正相关性，但高密度开发并不必然生成较高的站点客流量；(3)距离影响。客源大都分布在500m步行可达范围。

对土地使用与轨道交通空间适配的讨论

从轨道交通线路与深圳市城市空间结构的叠合图可以看出，深圳地铁2号线位于城市东西向结构轴线上，与城市的空间结构整体呈契合的状态(图9)，这从宏观层次上创造了土地使用与轨道交通实现空间适配的良好基础。地铁2号线较低的搭乘率很大程度上与其站点层次的土地资源配置相关。基于前述实证分析，对TOD模式的三大原则——高密度、土地混合使用、宜人步行环境做如下延伸讨论：

关注站点周边地区潜在的轨道交通使用者密度而非单纯的开发密度

站点周边地区的高密度开发被认为一方面有助于提高土地使用效率；另一方面有助于保证一定规模的服务人口以为公共交通提供所必需的客流。而针对深圳地铁2号线的实证分析显示，站点客流量与站点地区开发密度有正相关性，但并不绝对，海月站和景田站就是典型的例子。

对海月站和景田站进一步的现场踏勘和调研分析显示，景田站在步行接驳环境上并未显著优于海月站，然而两个站点周边的社区在人口密度和收入水平上存在显著不同。景田站周边不仅存在有以高密度、低租金为典型特征的城中村(图10)，而且大部分商品房社区为2000年之前建造、房价平均水平显著低于海月站、小户型的比例较高；海月站周边主要为2000年后建设的新型小区、房价平均水平明显更高、小户型的比例低(图11～图12)。参考深圳市的平均房价水平，基本可以判断景田站周边主要为中低收入社区，而海月站周边主要为中高收入社区。

。

对于两个站点的问卷调研显示，海月站使用者样本拥有更高的自购房屋比例、更大的平均住房面积和更高的家庭小汽车拥有率(图13)。这也间接地反映了两个站点周边社区的人口密度和收入水平差异。

与中低收入人群相比，中高收入人群的出行选择更为多样和弹性，因而对于轨道的依赖程度相对较低。在总体人口密度较低和社区收入水平较高的双重作用下，海月站的全日客流量显著低于景田站不难理解。

反映到TOD的开发原则上，则高密度开发不能仅仅关注建筑密度，而应该纳入人口密度以及收入水平后综合考虑较高的潜在轨道交通使用者密度。就深圳地铁2号线而言，为提高轨道交通的搭乘率，一方面要考虑提高沿线站点的开发密度；另一方面，对于居住型站点，应该考虑增加适度比例的低总价、小户型住宅；对于混合型和就业型站点，也要考虑适当限制高端写字楼及高端休闲消费场所的比重。

在促进站点周边土地混合使用的基础上，注重平衡线路乃至线网上不同类型站点的数量与布局

TOD所要求的土地混合使用是指在在站点周围适于步行的范围内混合布置商业、就业岗位、公共设施和居住。这种混合布置被认为有助于实现以下多重目标：(1)平衡居住就业，降低出行距离，减少小汽车出行；(2)使站点成为一个多功能的目的地，从而增强社区活力，避免钟摆交通；(3)办公紧邻公交站点以鼓励人们更多地依靠公共交通解决长距离的工作出行。而针对深圳地铁2号线的实证分析显示，虽然沿线混合型站点的客流水平略高于功能相对单一的居住型站点和就业型站点，但更值得注意的却是站点之间的流动性，即客流的流动主要发生在居住型站点与混合型站点或就业型站点之间。现状地铁2号线沿线多数为居住型站点和其他型站点，混合型和就业型站点的比例偏低，而且，换乘站的设置也并未充分考虑2号线上居住型站点与其他线路上混合型及就业型站点的良好可达性，这不可避免地会导致站点之间的流动性差、客流强度水平较低。从提高地铁2号线使用效率的角度而言，未来不仅要考虑提高站点个体周边土地使用混合度，更要考虑适当增加混合型和就业型站点的比重。基于上述分析，将TOD的土地混合使用原则拓展为3个层面：(1)站点层面。通过增加土地使用混合度，以及鼓励同一用地和建筑的多种功能复合使用等方式，促进站点个体的土地混合使用。(2)线路层面。关注线路上居住型站点与混合型站点、就业型站点的均衡关系与合理分布。过高比例的居住型站点将意味着站点之间的流动性差、客流强度水平较低；但过高比例的混合型或就业型站点则可能导致客流水平过高、整条线路不堪重负。(3)线网层面。通过合理的换乘站选址及设计，促进线网上适当的通勤距离内居住人口与相匹配的就业岗位的平衡。

优化轨道交通的接驳服务来扩展轨道站点的服务圈层

TOD所要求的宜人的步行环境设计是指站点周边地区的空间组织、街道和交叉口设计等都应优先考虑步行的安全、便捷和舒适。这被认为有助于促进在步行方式出行范围内人们对轨道交通的使用。但是，这一原则的前提是基于欧美国家以步行距离来界定TOD的空间尺度的考虑，对于我国的轨道交通站点地区则不完全适当。首先，受经济条件的制约，我国城市的轨道交通线路条数往往十分有限，能够实现步行接驳的城市地域范围的覆盖比例低，仅仅考虑无需换乘使用轨道交通的直接客源显然不够现实；第二，轨道交通与周边的用地开发往往不同步，轨道交通建设之时站点周边的城市空间形态往往已经稳定，一些低密度的开发通常已既成事实，难以保证在步行方式出行范围内较高的使用轨道交通人口的比例；第三，与美国等地以小汽车出行为主体的交通分担方式不同，我国的常规公共交通水平相对较为发达，轨道交通完全可以与常规公共交通等配合发展，将各自的优势充分发挥出来，从而实现“轨道交通为骨干、常规公共交通为主体”。因此，对于轨道交通站点地区而言，不仅需要考虑宜人的步行环境设计，更需要考虑公共交通、自行车交通等的接驳问题，以有效地扩展轨道站点的服务圈层。这既是在线网密度较低、周边开发密度较低客源不足等情况下保障轨道交通充足客流的需要，也有助于让轨道交通真正发挥作为公共交通骨干的作用。

对深圳地铁2号线海月站和景田站的调研分析显示，这两个站点的使用人群大都居住、工作在轨道交通站点周边500m范围内，并且主要以步行方式到达或离开站点，之所以选择地铁2号线出行也主要因为具有临近站点的便利区位条件。这意味着，地铁2号线的服务范围实际上非常有限，主要为站点步行可达范围的直接客源。而对海月站和景田站的现场踏勘显示，两个站点周边其实均有较好的公共交通设施(图14)，但公交与地铁之间并未形成有效的协作关系。未来为深圳提高地铁2号线的使用效率，优化轨道交通的接驳服务来扩展地铁服务腹地范围可待挖掘。

结论

目前国内不少城市都在大力发展轨道交通。轨道交通对城市空间、土地开发有引导作用；同时，轨道交通又需要大规模客流的支持，以保证其投资效率。本文对于深圳市地铁2号线的实证研究显示，虽然该线路在宏观结构与城市呈契合状态，但微观层次上站点的土地资源配置失当很大程度上影响了轨道交通的使用效率。类似的这种低效使用的现象，也应该引起其他正在和即将建设轨道交通的城市的关注。源自欧美的TOD模式可以为我国城市土地使用与轨道交通的空间适配提供借鉴，但不宜简单地套用高密度开发、土地混合使用、宜人的步行环境等原则，而需要结合中国城市发展的现实状况，着重考虑以下几个方面：(1)关注站点周边地区潜在的轨道交通使用者密度而非单纯的开发密度；(2)在促进站点周边土地混合使用的基础上，平衡线路乃至线网上不同类型站点的数量与布局；(3)优化轨道交通的步行接驳环境的同时，应充分考虑提高公交和自行车接驳效率来扩展轨道站点的服务圈层。

*2* *洛湾站地区研究背景*

贵阳市城市轨道交通3号线一期工程正在开工建设中，目 前轨道交通设计方案趋于稳定状态。2019年2月，轨道交通3 号线一期工程正式启动建设。该项目总体投资概算金额约为322亿元，施工周期为5年；其一期工程建设长度约为43 km,起点为花溪区—桐木岭，途径经开区、南明区、云岩区，终点为乌当区洛湾，共设置了29座轨道车站。项目处于乌当区，为贵阳轨道交通3号线 一期工程的末端 站，距离乌当区主城区约5km, 北侧紧邻洛湾云锦医药食品工业园，区位条件优越。乌当区政府期望通过轨道发展融合TOD 模式，结合站点 进行城市开发，充分发挥轨道交通辐射价值，兼顾好片区发展诉求及项目综合效益。

2.1 现状的基本概况

2.1.1 现状用地

TOD 设计范围划定是以洛湾站点800m 半径范围为基础， 结合周边控规路网及水系因素，规划面积为149.51 ha。 项 目 现状建设用地中，主要以农林用地、交通设施用地、村庄、工 业用地为主，呈现城市边缘村庄面貌。规划区域内的建设总 用地规模为78.10 ha, 占总用地52.24%,非建设用地规模为71.41 ha, 占总用地的47 .76%。

2.1.2现状建筑及道路交通

现状建筑以底层建筑为主，其次为多层建筑，中高层建筑 仅 有 1处，为8层，分布在屠宰场内部。现状建筑主要为村民 居住建筑，总体建筑质量一般，方经寺及轨道站点旁中铁二局 建筑质量较好。片区内现状交通有南北向主干道路——北京东 路延伸段，次干路——云锦路，其余道路多为村庄小路。城市道路系统及衔接不充分，亟需完善。

4空间营造组织， 增加广场与观景庵道，成为城市活力核心3调整主干道位 增加商业休闲等功能 ,形成多层次玩力能中心

*3* *洛湾站地区用地布局规划*

为贯彻 TOD 开发模式理念，需注重站点地区土地的集约 节约和高效混合使用，同时提高土地利用的经济性。本方案发 展定位为以金融、研发办公、酒店、居住、休闲商业功能为主， 为其周围产业园区提供便捷服务的洛湾综合性生态办公新城。 规划范围内用地功能大多为商业办公用地、居住用地、交通场站用地(主要为车辆段)、绿地广场等.

洛湾站地区用地布局相对于原控规优化，主要体现在于 4大方面。规划将城市主干道——东三路西移，有效保护了自 然山体环境，同时避免大量土石方工程；优化洛湾站地区道路 线型，使整体片区交通更加流畅；打通洛湾站与地区内文保建 筑——方经寺的慢行联系通道；将原控规内的商业办公用地进 行东移，使其布局在轨道站点周围，有效提升其土地的经济价值基于TOD 开发模式理念，结合用地功能进行合理布局， 且提高站点周边用地的开发强度3。引导洛湾站地区呈圈层式 开发布局，从轨道站点向外围呈梯度建设3.0~4.0、2.0~3.0、 1.0~2.0、1.0以下4种不同的用地容积率区。

*4* *洛湾站地区* *TOD* *城市设计方案*

4.1 设计构思及策略

4.1.1 以交通换乘设施为核心的TOD 发展策略

利用现有的城市轨道站点洛湾站，围绕其布置各种交通换 乘设施，使之成为换乘枢纽。同时，在换乘枢纽的基础上加入 商业办公、休闲空间等元素，使其形成多层次功能中心，并通 过开敞广场、观景廊道的空间组织，组织出功能丰富的使用场景，打造其成为城市活力核心

4.1.2以文化设施为核心的发展策略

考虑洛湾站地区内场地人文景观包含有西侧的南明河、 方经寺元素，拟在滨河区域通过新建文化建筑打造文化氛围， 形成滨水文化中心，同时结合场地西侧的南明河、绿化广场的空间组织，成为城市文化核心

4.1.3双核心连接的城市发展策略

将上述的城市活力核心与城市文化核心进行连接，形成整 体片区空间结构，周围自然环境，山丘、河流纳入空间体系。同时， 结合地形布置商业、休闲等功能，并围绕微中心布置办公、住宅，以此形成遵循 TOD 发展理念的城市社区。

4.1.4紧凑开发、功能复合的城市发展策略

TOD 开发模式的要点为功能混合、紧凑、高强度的土地利 用，高效提高土地利用效率，以期能够达到集约节约式开发。 在TOD 核心范围内，越靠近轨道交通站点的区域，土地越宜 采用功能混合、高强度开发，比如商业办公、酒店、公园、公寓住宅、休憩空间等多种功能相互混合、融合，相互促进激发

彼此活力。土地多种混合功能的利用，可以更好地丰富市民的 日常生活，增加城市生活的多样性，并创造良好积极向上的社

区环境，推动城市的和谐健康发展2|。

4.2 城市设计及功能分区

设计基于TOD 开发模式的核心理念，拟通过对城市道路 网络结构的合理梳理与加密，将土地地块进行逐步细化，以此

达到紧凑集约的城市空间形态。在轨道站点北侧布局标志性建

筑——商业、酒店及交通枢纽综合体，轨道站点与寺庙之间打 造公共开敞空间——步行景观发展轴带，以飘逸的手法打造洛 湾地区独特的空间场所，树立地区新的城市形象3。基于TOD 模式，邻近地铁口地块建设多功能建筑，集商业、办公、酒店、 交通枢纽、休闲广场等多种功能为一体。当地居民在享受品质 居住、优质办公环境体验的同时，还能十分便捷地在各个功能

中进行多种活动(图9、图10)。

4.3 交通系统的便利

洛湾站TOD 交通设施布局应遵循绿色、集约、高效、便 捷的设计原则，形成以轨道交通为主，公交车、出租车、私家 小汽车等不同出行方式为辅的换乘一体化交通系统3。其目的 是满足站点地区市民利用轨道出行的便捷性，实现购物、办公、 居住等多种功能日常活动，同时也可有效提高轨道站点客流量，

增加地区人流量161。

地区内交通组织主要涉及两类，为内部交通与外部交通。

内部交通指轨道站点的步行流线组织与换乘接驳系统的设计，

外部交通指整个地区的城市道路系统的优化设计8。地块内的 交通流线，经过合理规划，分为公交的进出流线、社会车辆的 进出流线、慢行系统交通流线以及多种交通方式下换乘的人行 进出站流线。TOD 模式也将影响居民的出行方式，逐渐会有越

来越多的居民选择步行作为其主要出行交通方式。

4.3.1 公交流线

站点北侧设置一处公交枢纽，并合理规划道路上公交流线

及公交枢纽进出站方式，有效提高公交行车安全及效率。同时，

公交站位设置与城市干道优化同步设计，设置港湾式公交停靠 站，优化行人换乘流线及换乘距离，打造片区公共交通一体化

发展(图11、图12)。

4.3.2社会车辆流线

考虑外围市民通过私家车方式进入地区生活、办公，或有 轨道站点的换乘需求，洛湾站地区合理规划2处 P+R 地面停车 设施，同时在轨道站点附近商业办公地下按照一定比例修建地 下车库，以期能够避免私家车乱停乱放的现象。地面 P+R 停车 场的建设可与城市绿地相结合，形成生态化停车场，适应城市

的绿化景观设计(图13)。

4.3.3人行进出站流线

结合TOD 土地开发模式，应注重优化行人良好的步行环境， 保障行人步行换乘不同交通设施或到达建筑空间之中，不受机动 车与非机动车于扰，环境良好且安全，形成轨道站点便捷的交通 换乘体系。拟通过一条主要的换乘轴线将地铁、公交、出租车、

P+R 停车、商业、办公建筑等功能进行紧密连结(图14)。

*5* *TOD* *模式对洛湾站地区发展的意义*

5.1 建立便捷的交通

通过利用TOD 模式，有效缓解洛湾站地区地上多种公共 交通方式的混乱交通状况，对公交接驳、私家车接驳、绿色出 行——自行车等公共交通均进行合理的规划，以期有效缓解轨

道交通站点与周围区域的交通混杂状况。

5.2 形成多样化的空间

TOD 开发模式不仅能够带来多种功能建筑的混合，同时也 能够极大地丰富当地居民的日常活动与办公的需求，比如住宅、 商业办公、文教、社会活动等。不仅满足不同社会群体的需求， 同时在这些功能混合的空间下，可以在不同的时间范围内灵活、

便捷的进行各种日常活动②。

5.3 提高区域的活力

由于TOD 模式的引入，将能够在洛湾站地区的轨道站点 附近提供出更多的公共开敞空间，以便作为市民日常活动的场 所，使得公共空间更加活跃，社会交往氛围更加以人为本。 同时TOD 模式的引入，也带来了大量的商业办公建筑，在轨 道站点周围营造出热闹繁华的场所空间，以便更好地为当地市

民服务，增加其空间的商业活动氛围感。

5.4 提升土地的价值

TOD 开发模式提倡土地的紧凑利用，能够合理节约土地资 源，有效提升城市土地价值的潜力。地铁站作为城市内公共服 务的重要基础设施，既可以完善城市的交通网络，还可以在做 好洛湾站地区TOD 设计的同时，创造出更具吸引力的人性化

活动场所|2]。

6结语

乌当区在未来的城市化发展道路上，必须重视轨道站点的 TOD 设计。TOD 设计不仅能够较好的满足多种公共需要，同 时在提供各种服务设施方面具有较多优势。此外，TOD 设计还

能够解决部分城市发展过程中的常见问题，比如道路拥堵、休

憩空间缺失等。以城市轨道交通站点换乘为基础的TOD 开发 模式，不仅能够建立便捷完善的交通网络系统，同时能够带动 片区内土地经济价值，有利于城市开发建设发展，并有效创造 良好的城市公共交通环境。以贵阳3号线洛湾站周边地区设计 为例，对TOD 开发模式的理论进行了研究分析，以期对洛湾 站地区开发及同类型的其他地区提供一定的现实借鉴意义，推

动城市的高效化发展建设，以期走向更美好的明天。

袁海煜，温旭丽，牛 敏，周煌悦，左越慧，周李强

（东南大学成贤学院，江苏 南京 210088）

*摘要：* 江北新区 11 号线贯穿新区纵轴， 引入 TOD 理念，选取江北新区中心商务区的“中心商务区站” 作为地铁枢纽站展开研究，撒网式调查周边用地现状布局及交通等情况，结合站点周边未来用地规划情况， 以“商业、办公一体化的经济中心”为定位对其进行交通综合体设计，为建设和发展“绿色、智慧、人文、

宜居”的新区提供支撑。

*关键词：* TOD；公共交通；用地布局；地铁枢纽站设计；中心商务区

*中图分类号：* U212 *文献标识码：* A *文章编号：* 1673-8098（2023）04-0119-03

0 引言

江北新区是江苏省首个国家级新区，对江北新区中心商务 区的公共交通进行相关的调查研究，通过科学合理的规划，对“促进该区域公共交通服务质量提升”意义重大。查阅相关资料，聂铭泉 [1] 等对我国发展 TOD 模式做出了 一些经验上的总结和探索。肃木丁建筑事务所有限公司联合体 [2] 在《杭州市轨道交通 TOD 综合开发示范项目城市设计》中的 规划设计方案，以构建多模式交通换乘为特色的复合型交通网 络和步行友好的城市空间，为地铁站的开发设计作出示范。柴 铁锋 [3] 等提出优化客流导向，利用轨道交通引导，建立互联互 通的步行空间体系，沿重要地下公共通道布置商业服务地下人 流，住宅小区设置地下门厅与公共通道相连，围绕布置便民设 施。广州地铁设计研究股份有限公司 [4] 在《南京地铁 11 号线 规划设计》中， 对南京市江北新区当前的交通及功能用地布局， 给出了相关的数据汇总与分析。王倩钰 [5] 等通过改进田无站与 周边设施的接驳、完善非机动车交通网络，设置齐全的无障碍 设施等落实了 TOD 理念，针对性地分析了社区型 TOD 开发模式给居民生活带来的便利。

文章在对“区域内典型地铁站周边用地布局及公共交通的现状”进行调查的基础上，贯彻应用 TOD 理念，进行地铁站功能定位、站内结构、站外设施与用地布局等方面的设计。

1 TOD 理念及运用机理

TOD 是一种以公共交通发展为导向的开发模式，在“火 车站、机场、地铁”等具有换乘功能的公共交通枢纽周边步行 可达的范围内， 建立中心广场或城市广场， 将周边住宅、商务、社交和娱乐等功能汇集的综合开发。基于 TOD 理念的公共交通设计，多用于城市尚未成片开 发的地区。通过前期对规划发展区的用地以较低的价格征用， 导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后出售基础设施完 善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

而在城市中心区域的 TOD 模式开发， 亦能促进城市更新。 其对交通枢纽的新建与改造，往往可以重新连接由于铁路轨道 造成联系断裂的交通枢纽的两边社区空间。此外，路网规划的 升级与站点周边社区的重塑，也能优化城市公共空间的布局，便利人们的生活。TOD 理念下的公共交通发展原则主要包括：组织紧凑且有公交支持的开发；将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑 设置在步行可达的公交站点的范围内；创建密集的街道路网， 将居民区各建筑连接起来；混合多种类型、密度和价格的住房； 保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间；使公共空间 成为建筑导向和邻里生活的焦点；鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。

目前，中央商务区站周边，除路口东北方向的华润居住区 以及西北方向的南京市公安学校这一教育用地以外，其他方位基本均为在建或待建的空地。

任梓硕 1,2 ，何 珊 1,2 ，范 典 1,2 ，洪 玲 1,2

（1 . 同济大学 交通运输工程学院，上海 201804；

2. 同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室，上海 201804）

摘 要： TOD 模式下轨道交通车站内存在交通客流与商业设施诱增的商业客流混合而成的异质客 流，二者的动态转换和相互作用加剧了站内空间的挤占与流线冲突。基于实地调研与分析，对 TOD 模式 下轨道交通车站的异质客流行为特征进行分析与对比；以离散模型中的元胞自动机模型为基础，构建考 虑异质客流的改进元胞自动机模型，用以模拟和分析 TOD 模式轨道交通车站内交通客流与商业客流动态 转换和共存时的相互作用；选取某 TOD 模式轨道交通站点通道式非付费区进行案例分析， 研究结果表明， 提出的改进元胞自动机模型，能够对 TOD 轨道交通车站内的异质客流行为特征及其动态转换过程进行较 好的刻画与分析。以期为 TOD 模式下轨道交通车站内的客流优化措施提供基础理论依据。

关键词： TOD 模式；轨道交通车站；异质客流；动态转换；元胞自动机

中图分类号： U491 文献标志码： A 文章编号： 1671-3400(2023)06-0031-05

0 引言

随着城市化进程的加速推进，土地资源的日益紧张使得“以公共交通为导向的开发”（Transit-oriented Development，TOD）模式在轨道交通车站的应用越来越 广泛，如上海五角场站 [1] 、杭州五常站 [2] 等。 TOD 模 式实现了商业设施与轨道交通车站的融合，越来越多的 轨道交通出行客流（以下简称“交通客流”）除了基本 的乘车与换乘等出行服务需求外，延伸出休息、购物、 就餐等服务需求，从而诱增出商业与休闲客流（以下简 称“商业客流”），形成了在同一空间内不同出行目的客 流混合而成的异质客流， 且在一定条件下， 会相互转化。交通客流和商业客流的高峰在一定程度上会叠加，造成 车站内客流的激增与滞留，各类客流之间极易产生空间 和服务资源的挤占与流线冲突，使得运管部门难以对异 质客流进行分类组织管理，影响了车站的集散效率和服 务水平。国内外学者对于 TOD 模式轨道交通车站行人行为 已经开展了一些研究。王洋 [3] 对地铁车站和商业综合 体的客流特点做了区分，从流线设计角度指出各类客流 高峰期的关联性与差异性；康浩等 [4] 采用多源大数据 分析手段，从客流构成、换乘时耗等多维度，总结出我 国现阶段枢纽的客流行为规律性特征与趋势；边扬等 [5] 对高峰时段枢纽客流与城市开发客流的关系展开研究， 指出高峰时段枢纽客流与城市开发客流的比例为 1∶4； Zacharias 等 [6] 结合日本东京站再开发案例，研究将消 费和休闲空间整合到现有交通空间系统，实现站内站外 交互和行人步行网络重新配置的布局设计策略；王洪雨 等 [7] 基于枢纽内客流特性和旅客行为特征， 采用运筹优 化和仿真的方法，分析旅客的空间位置以及和设施设备 的交互情况，最终基于多种客流和设施指标对比得到客 流组织优化措施。但也存在如下问题：①主要利用实地 调研、大数据分析等方法，从宏观或中观层面分析车站 或枢纽内的客流构成，较少从微观层面考虑交通客流与 商业客流的相互关系；②主要研究车站内的交通客流分 布规律，缺少关注交通客流在商业功能区域的娱乐与休 闲需求以及异质客流（交通与商业客流）的动态转换过 程。因此，有必要对基于 TOD 商业模式下的轨道交通 车站进行实地调研，对异质客流特征进行分析与对比， 构建 TOD 模式轨道交通车站异质客流模型，仿真分析 TOD 模式轨道交通车站内交通客流与商业客流共存且 动态切换的群体行为特征，并选取某 TOD 模式下通道 式轨道交通站点进行案例验证。

5.2   家庭儿童娱乐主题区

家庭儿童娱乐主题区的建筑主体设置为市民服务中心、创意主题书店、儿童城、活力运动城、美食天地、特色餐饮、水舞台、儿童乐园、运动主题店等具有“家庭儿童娱乐”主题的功能空间（见图3）。地下连通开发链接4、5、6 号地块，通过地下连通一体化的开发模式，实现服务于周边家庭客群的规模化主题商场体量。

室外商业街是通过二层连廊连接滨水商业以及商场，形成室外商业街。人们既可以在这休闲购物， 也可站在眺望平台上远观水景。室内商业街在商场内部商业街共为4 层，可以提供周边家庭客群一站式服务。

屋顶美食天街是在四层的半室外天街提供给人们吃饭、休憩的场所，也可通过休息平台远眺水景。水舞台是下沉式水舞台，在这里可以提供水上剧场和亲水表演，人们可以在水边观看，与水形成良好互动，抑或是在二层连廊俯瞰表演与水景。水广场是下沉式水舞台，在这里可以提供水上剧场和亲水表演，人们可以在水边观看，与水形成良好互动，抑或是在二层连廊俯瞰表演与水景。水游城则通过亲水策略将水引进商场负一层，孩子们可以在水边嬉戏玩耍，家长们也可坐在水边闲话家常，丰富的亲水体验让人们流连忘返。

5.3   文化创意主题区

文化创意主题区的建筑方案以“围合—渗透— 升起—连接”四步进行建筑体量的生成。建筑整体 突显文化创意主题区的特色，以传统元素演绎现代

建筑，地方材料与新材料相辉映，根植文脉，融入现代建筑语汇，以人的活动为本，通过架空平台及连廊，打造丰富的室内外交流空间，意在为人们提供高效便捷的文化创意氛围。立面上注重细节设计，通过造型和色彩材质的演绎，融合郑州地方特色、文创特质的元素，采用竖向分隔及多种颜色的阳台错落， 简洁又有韵律，同时巧妙的运用了玻璃的通透、石材的凝重、铝板的质感等元素，有虚有实，塑造出清新现代的建筑形象（见图4）。

图4 文化创意主题区建筑设计（图片来源：作者自绘）

落空间，核心院落提供交往、休憩的惬意空间。

渗透：切割成模块化的建筑体量，强化滨水景建筑及南侧道路的渗透“，上厂下店”的设计，提

供高效便捷的创意文化氛围。

③升起：吸取传统建筑元素，将局部屋面升起形成坡屋面，使造型灵动活泼。

④连接：体量相互错动，形成开敞的景观阳台， 使人们在办公之余，尽享四方美景。

5.4   滨水生态娱乐主题带

从良好的绿化覆盖到湿地景观，再到人工水体， 域码头将整个滨水生态区有机串联起来。建筑到水行系统，将建筑与景观巧妙的有机过渡。灵活设荷湖映像、梦舞台、月落广场、水舞台、入口塔等增添生活情趣、移情于景，提升品质生活。

6    结语

郑州市滨河国际新城商业水街以TOD+RBD 为

战合开发模式，将站场5min 生活经济圈从城市规划与管理融合，促进轨道站点建设的主体生活经济 金。根据TOD 站场经济圈的客流、物流、信息流、多层次布局站场功能主题区亦为建设分期开发地上、地下与滨水空间的通达性和辨识度，倡导人

文化的多维场所设计。为人们提供商业休闲、亲子娱乐、创意文化氛围的5min 生活圈。

城市交通与城市形态的时空分析框架

可达性或易达性是指与人们行为相关的位置或交通网络的时空便利程度。完整的可达性概念应该包括地点的可接近性、行为主体的可抵达或可参与能力、交通通信网络的连通性与可靠性三个方面的内容。时间距离也是刻画可达性的最重要指标，无论是位置的可接近性、行为主体的可抵达或可参与能力，还是交通网络的连通性、可靠性，都可以用时间距离进行衡量并做出判断。时间距离缩短意味着可达性提高，反之亦然，例如交通拥堵就是交通系统的时间可靠性无法满足大量居民日常出行对于目的地可达性的要求。

时空转换能力是行为主体在已有约束条件下通过努力改变原有时间距离以实现既定目标的能力。行为主体既可以是个人、企业及任何组织，也可以是城市或国家。而时空转换效率则是行为主体改变时间距离、实现时空转换的收益与代价的对比关系。时空转换效率也可以分别从个体角度、集体角度和社会角度去衡量。能够把通勤圈范围内的单程出行时间距离压缩到何种程度，是一个城市交通系统时空转换能力的核心指标。

经济时空结构是社会经济活动在内外因素影响或约束下形成的相对稳定的时间和空间密度、层次、秩序、关系及功能的内在形态。决定城市生活时空关系与时空结构的基础是所有相关主体与具体位置的时间距离或可达性，它们在很大程度上是由城市交通系统决定的，这些又是构成城市形态的重要组成部分和基础构架。

城市交通问题在某种程度上就是时空关系与时空结构问题。大都市的时空矛盾体现在其空间上的不断扩张与城市生活主体在时间上硬约束的冲突，而处理城市交通问题的核心就是解决好城市时空关系的协调性，即通过提高交通或通信网络的连通性与可靠性，提高居民对于社会经济生活相关位置的可抵达和可参与能力。城市公交优先战略的实质，是城市通过大力发展各类公共交通，改变城市的时空结构与形态，提高城市范围内居民出行的时空转换能力，将日常出行的时间距离缩短到人们愿意接受的水平。这对于任何大城市特别是特大或巨大都市区，都是必须优先解决的问题。

无论大都市区的空间规模扩展到半径50公里还是100公里，都能使绝大多数居民的单程通勤时间控制在2小时以内，500万人口级别都市区更应争取控制在1小时以内。为达到这一目

标，任何大都市区就都必须在自己的交通体系中构建若干大容量且快速、可靠的时空转换隧道或时空压缩通道，并通过相互顺畅衔接形成城市交通的骨干体系，以便在常规交通由于拥堵出现时间距离大幅度延长甚至失控的情况下，保持大部分人的交通畅通。由于不同人口规模和空间范围对相应通道的时空转换能力的要求不同，因此不同级别大城市骨干交通体系所依赖的主导交通方式必然是有差别的。

通过构建合理的城市形态以改善自身时空结构，是一项投入代价非常高昂但却无法回避的任务。由于涉及到城市未来发展的长远大计，且要满足每个个体出行时空链条的顺畅，因此组织实施者既需要有超前的战略意识，又必须能够兼顾所有环节的细节把控能力。对政府从制定战略、规划、设计、投融资、建设施工、运营维护、服务质量、安全保障、应急处置、绩效考核、引入民资、市场监管到价格以至财政补贴等全套政策与行政能力的要求都非常高。