分类： 研究 | Research

有关研究进展

城市形态及其与轨道交通关系的研究在国内也有了一定反响和进展，包括分析轨道交通网络中位点与城市中心的吻合程度、轨道交通与城市形态在分形上的一致性、轨道交通网络与城市发展方向上的协调性等［14-15］。但目前城市交通规划普遍未能直指城市形态，其自身也未能成为城市规划中的核心领域；城市形态研究主要强调空间视角，时间因素则大多只是体现在城市化过程的历史演变方面；而无论交通规划还是城市形态理论，还都缺少统一的时空视角，无法通过时间距离等影响人们即时性决策的因素去解释交通运输与城市时空形态的关系。这些都影响了对城市交通和城市形态实质性问题的把握。

伦敦经济政治学院2012年的一份报告对香港与纽约、伦敦的居民住职与出行形态进行了对比［16］。据报告分析，目前香港43%的人口居住在轨道交通沿线500m以内，75%的人口居住在轨道交通沿线1km以内，相比之下伦敦的数字分别只有22%、53%，而纽约是25%、48%；香港57%的工作岗位分布在轨道交通沿线500m以内，83%的工作岗位分布在轨道交通沿线1km以内，伦敦的数字只有43%、67%，纽约是37%、58%(见图2)。居民住职地距轨道交通车站的距离可以体现城市时空形态之间的差异，值得认真关注。

城市交通与城市形态的时空分析框架

时间距离、可达性、时空转换能力以及时空结构等是进行城市交通与城市形态时空分析的重要视角与工具。通常人们都是从空间意义上去理解距离，但克服空间距离要耗费时间，因此也有必要从时间意义上去定义距离，时间距离是人们克服空间距离障碍所需要的时间。具体位置之间的空间距离一般不会改变，而时间距离却可能由于运输技术和组织水平的进步不断缩短［17］。当然，时间距离也可能由于某些原因而延长，例如交通拥堵就会使人们出行的时间距离大大增加。

一般的时间距离是以空间距离除以运行速度表示，如果考虑出行过程中的各种衔接(包括步行、等车、换乘等)时间，时间距离就应该等于衔接时间加运行时间；如果再考虑各衔接环节和运行环节中的不确定性(包括拥堵、故障等)，出行时间距离链条的表达式就应该为

T链条=ΣT衔接i(1+fai)+ΣT运行i(1+fbi)

式中T衔接和T运行分别为衔接时间和运行时间，fai和fbi分别为在环节i的衔接和运行过程中不确定因素对标准时间的影响因子［17］。上下车和换乘中的困难以及行车中的拥堵都会明显增加交通时间距离中的不确定性。而出行全程平均速度则是总出行距离被总出行时间所除的商，显然出行链条的时间距离越长出行全程平均速度就越慢

有关TOD的讨论

近年来，TOD理论对我国城市轨道交通站点周边地区的开发建设产生了重要影响。TOD通常被理解为一种中微观

建成环境的空间构成方式，即以某一大运量公交站点为圆心，在一定空间范围内圈层式的高强度复合开发形态。通常认为，轨道交通站点周边地区的土地使用如果符合“3D原则”—高密度、

高混合度和高品质设计，那么对公交优先发展将是有利的。在此基础上，TOD的倡导者们进一步提出了“TOD片区”或“公交先导区”(TransitOrientedDistrict)的概念。TOD片区是指那些达到一定标准，应重新进行规划和设计，

成为更适宜步行、以公交为导向的关键性区域。TOD片区的面积要求不得小于120hm2，而划定TOD片区必须满足土地使用、公交供给、人口和就业密度等方面的要求。一个TOD片区包含了多个依托大运量公交站点、遵循“3D原则”规划建设的中心，按不同的密度和混合度，可分为主中心、次中心和组团中心三个层次。

在TOD理论的影响下，我国一些城市着手编制TOD片区规划，还有一些城市开始遵循“3D原则”建设TOD中心，并将其作为轨道交通站点和周边地区整合开发的示范性项目，拟加以推广。然而，并非所有轨道交通站点都适合大兴土木地建设TOD中心，实际建设实施的通常只是极个别的、处于特殊区位且有开发或再开发条件的重要站点。同样，TOD片区的建设也局限于符合划定门槛的小部分区域。而且，“没有再开发计划的城市建成区，不适合划分为TOD片区”。由此可见，对于没有被划入TOD片区或作为TOD中心建设的大量的普通轨道交通站点，其周边地区的更新演变应如何加以规划引导，TOD理论并没有提及。

实际上，个别或少数TOD站点周边理想化的空间规划设计，对调整整个城市交通出行结构的作用是非常有限的。真正要推进城市交通中的公交优先，必须在轨道交通线网覆盖的更大区域范围内，通过轨道交通站点周边用地开发的

规划引导，较为普遍地建立轨道交通使用与用地开发之间的协调机制，方可取得实效。

随着我国城镇化进程的推进以及宏观政策导向的转变，在未来一段时间内，大城市和特大城市的发展方式将逐渐从以往的增量拓展过渡为存量更新；大规模的新城建设和旧城改造项目将会减少，对已建街区的谨慎更新和优化(如功能结构调整、土地使用挖潜和空间品质提升等)将成为城市建设的主要内容。TOD中心和TOD片区采用的是一种较为理想化的交通—用地整合规划范式，依赖于较大规模的政府投入和比较彻底的城市改造或较为激进的开发行为，在我国当前的城市转型背景下，其可实施性正在减弱。这也促使人们把注意力转移到数量更多的普通轨道交通站点上，关注其周边地区的更新开发。

随着轨道交通网络的建设和扩展，轨道交通站点的开通对周边街区的功能布局、空间组织和社会活动等形成了“微更新”的推动力。站点周边地区随着交通区位条件的提升，已成为城市更新中最为活跃的区域。轨道交通站点周边地区的用地布局和空间组织对轨道交通的客流量具有直接的影响。当这些自发的、缓慢的、微小的更新积累到一定程度的时候，将会改变人们的出行和行为习惯，反过来影响站点客流，进而改变客流在不同站点之间的分布。当前，城市有机更新日益受到地方政府的重视，规划应及时关注轨道交通和站点周边地区土地使用之间的相互作用关系，借力自发性“微更新”的动力机制，着眼中长期的发展演变趋势，通过谨慎的控制引导手段，将站点周边地区的更新开发逐步导向有利于公交优先发展的轨道。建设若干个示范性的TOD中心固然重要，但若是城市建成区内大部分轨道交通站点周边地区的土地使用都有利于公交优先发展，这才是轨道都市交通结构优化和城市可持续发展的根本。

轨道交通站点周边地区更新开发的四种情形

轨道交通的主要服务区域是城市建成区，这一区域内的空间布局和密度分布在轨道交通线路开通前已基本成型，必然存在与轨道交通使用不匹配的地方，而大部分的轨道交通站点周边地区都难以按照理想化的TOD模式进行大规模的再开发。为此，规划应当结合不同轨道交通站点所处的城市环境和具体条件，有针对性地制定更新开发的引导策略。

上文提到，轨道交通站点周边地区已经成为政府和市场展开合作的重要区域。作为一项公共政策，城市规划的任务之一就是调节城市开发建设过程中政府和市场的关系。对于不同的轨道交通站点周边地区的更新开发，政府和市场的意愿有时是一致的，有时则可能存在明显偏差。按照政府和市场开发意愿的强弱组合关系，可以把千差万别的轨道交通站点的实际状况大致分为以下四种情形(图1)：

(1)政府具有明确的开发意向，且这一开发意向也得到市场认可和支持的站点，如那些相对成熟的城市TOD中心。

(2)政府具有明确的开发意向，但这一开发意向没有得到市场支持的站点。此类站点往往位于具有发展潜力但目前尚未发展成熟的城市外围地区或郊区，如政府规划预留的TOD中心，因短期内缺乏资金和市场支持而没有建设实施。

(3)市场具有较为强烈的开发意愿，但这一意愿受到政府严格约束的站点。此类站点的典型情况是布局在城市历史街区或风貌保护区内，由于所处地区特定的历史风貌价值以及旅游休闲产业的发展，市场的开发意愿一直比较强烈。轨道交通的开通为该区域市场开发带来了新的动力，同时也加大了对政府保护措施和政策的压力。

(4)政府和市场对开发与再开发都持谨慎态度的站点。此类站点数量最多，通常是位于城市普通街区的一般性站点。这些街区相对成熟，具有较高的密度，近期缺乏大规模再开发的可能。但轨道交通站点的开通打破了这些街区原本相对稳定的状态，出现了一些自发的“微更新”现象。

处于第一种情形的轨道交通站点，其周边地区相对容易遵照TOD模式进行统一的开发建设。此类站点往往汇集了较丰富的公交资源，是轨道交通网络上主要的客流节点，同时也是用地规划关注的重要地区，具有进行大规模再开发的可能，其根据TOD模式设定了严密的规划条件，对开发建设进行控制和引导。公共交通带来的大量人流对开发商来说也是宝贵的市场资源，从这个角度讲，开发商与政府的利益是一致的，他们也愿意按照公交优先的要求进行开发建设。

轨道交通站点周边地区更新开发的四种情形

规划超前往往是造成第二种情形的主要原因。根据轨道交通线网布局和城市整体空间结构，在规划提前划定的高强度开发的TOD中心中，有一部分由于再开发难度大或周边社区尚未成熟，站点目前的客流并不充沛，开发商对此类站点地区的开发前景抱以怀疑的态度。一种常见的情况如城郊的轨道交通站点，政府预留了大面积的周边用地拟进行高强度的商业开发，但在轨道交通站点开通以后，迟迟不见开发商接盘。另一种情况是老城区的轨道交通站点，政府的中远期规划将建设高强度开发的城市中心，但由于近期拆迁和改造难度太大，迟迟没有启动实施。在此类情形中，政府有明确的开发意愿，规划引导也非常明确，但由于过于超前而难以获得市场的支持，仅依靠公共投入又难以承担建设实施的成本，在较长的一段时间内，其站点周边的空间环境对公交发展是不利的，好在此类站点的数量不多，有些问题可以通过交通体系的组织优化来缓解。例如，对于位于郊区的此类站点，可将站点周边的空置用地辟为临时的P+R停车场，同时增开与轨道交通站点接驳的公交线路，从而扩大该站点的空间辐射范围；对于处于老城区的此类站点，则可以重点优化周边地区自行车和电动车的骑行路径与骑行环境，改善站点周边的停车管理设施，借助这些接驳方式扩大站点的服务半径。

以上两种情形中的轨道交通站点的周边地区都具有较大规模的再开发计划，可能发展成为TOD中心的特殊站点。而大部分的普通轨道交通站点则属于后两种情形的站点。通常认为，这些普通轨道交通站点主要服务于周边居民的日常出行，无需具备区域辐射的职能。由于所处的城市环境不允许有成规模的高强度开发，规划对这两种情形的轨道交通站点周边地区重视不够，很少从扶持公交发展的角度主动进行规划控制和引导。

诚然，将所有的轨道交通站点都建设成TOD中心是不切实际的，但难以推进成规模的理想化的开发建设并不等于只能维持现状或任其发展。轨道交通线路和站点的开通为周边相对稳定的成熟街区注入了更新的动力。如果小规模的、自发的、非正式的城市更新能形成促进公交优先发展的合力，一方面可以使轨道交通沿线站点的客流分布更为均衡，有利于轨道交通的运营管理，提升服务水平；另一方面可以强化轨道交通线路的廊道效应，加强轨道交通线网与城市用地空间结构之间的整合，进而推动对城市交通结构的调整。

工人新村地区轨道交通站点周边地区的更新策略

在我国大城市的建成区中，有相当一部分的多层住宅小区建设于20世纪50～90年代，俗称“工人新村”或“老公房”。这些住宅小区是经过规划后统一建设的，基本特征表现为用地紧凑、建筑密度高、设计标准相对较低和建筑质量较差。在经过住房改革后，一些家庭条件富裕的居民逐步搬离工人新村。目前小区的主要居民为低收入家庭及外来租客，人口密度保持在较高的水平，高龄人群所占比例较高。由于前期建设品质不高，加上后期维护不够，工人新村的整体空间环境品质呈下降的趋势。对这类以居住功能为主的中高密度社区进行拆除重建，无论是政府还是市场都面临巨大的压力和风险。而空间整治等城市更新手段正是遏制这些小区空间品质下降的务实而可行的方法。

从保证轨道交通客流、体现社会公平的角度出发，轨道交通线网规划会将一些站点安排在工人新村这类大型居住社区的附近，这将为工人新村的更新发展带来新的动力。但是，由于规划引导的缺失，目前工人新村的更新活动基本呈现出自下而上的自发状态，显现出以下问题和现象：

(1)表层更新加剧了工人新村的空间隔离。轨道交通站点开通后，紧邻站点出入口的沿街局部地块率先得到了更新开发，主要功能是商业和办公。由于工人新村是按规划实施建设的，用地较为紧凑，这些新增功能的用地空间非常有限，通常被限定在紧邻轨道交通站点出入口道路两侧的“一层皮”上，不成规模。虽然这些表层更新看起来能对站点周边公共空间环境的改善起到一定作用，但是并没有带动工人新村内部空间品质的提升。在很多情况下，这些表层更新与工人新村相互隔离，反而加剧了工人新村的封闭和自我隔离，导致小区居民使用轨道交通更为不便

(2)工人新村内的人口流动性加强。轨道交通站点带来的交通便利性为工人新村带来了新的租住人群，如刚就业的大学生和依赖轨道交通出行的暂住性质的就业人群。这部分人群年纪相对较轻，且有稳定的工作收入，他们的迁入对工人新村的环境改善和社区人口结构的改善都是有利的。但是，这部分人群具有较高的流动性，对工人新村原本相对稳定的社会环境带来一定的冲击。如何留住这些暂住人群，使之转化为常住人群，在维持社区邻里关系相对稳定的基础上建立新的社会环境，对实现工人新村的持续更新具有重要意义。

(3)工人新村居民的更新意愿提高。轨道交通站点的开通拉升了周边工人新村的房价和租房价格，部分房屋产权人出售或出租房屋的意愿增强，这对统一征收居家办公(即SOHO方式)，也有企业愿意收购一部分房屋作为员工宿舍。但是，这类新的功能需求与当前的住房管理政策存在一定的矛盾，需要在制度上进行创新和调整。一部分房屋产权，进行整体改造是有利的。尽管初期的征收价格较高，但经过改造后的房屋出让或出租价格可以更高。同时，轨道交通站点的开通也带来了新的功能需求，一些小型的初创公司会选择在这类交通便利的工人新村内居家办公(即SOHO方式)，也有企业愿意收购一部分房屋作为员工宿舍。但是，这类新的功能需求与当前的住房管理政策存在一定的矛盾，需要在制度上进行创新和调整。

结论

阿灵顿轨道交通走廊沿线的土地利用TOD开发模式体现了精明增长的宏观理念。这种来源于美国的理念所推崇的目标与我国构建资源节约型、环境友好型社会的目标相吻合，在中国有着一定的应用价值。城市轨道交通作为一种理想的城市公共交通工具，因其运行速度快、运送效率高等突出的优势目前得到大多数城市决策者的青睐。实践证明，TOD策略的实施在轨道交通与土地利用一体化开发建设方面可以取得良好的效果。我国目前处于轨道交通快速建设时期，美国阿灵顿城市轨道交通的站点高强度开发、土地的混合使用、良好的开放空间与步行环境以及周密细致的设计导则制定等等相关经验值得我们借鉴。

摘要

轨道都市建设的首要目标是调整城市交通结构，实现公交优先发展，除了轨道交通基础设施的自身建设，还必须充分利用土地使用与轨道交通发展之间的相互作用，通过规划控制引导，在轨道交通站点周边地区建立有利于公交优先的功能布局和空间组织。在我国城市发展转入存量更新的大背景下，大规模统一规划建设TOD中心的可能性下降，大量普通轨道交通站点周边地区的更新开发更应当引起规划的重视。文章首先明确了轨道交通站点周边地区的城市更新开发应服务于公交优先目标；其次，根据政府和市场开发意愿的强弱组合关系，将轨道交通站点分成四种情形，重点说明了普通轨道交通站点周边地区更新的重要性；最后，选取工人新村和保护性街区两个典型案例区域，针对轨道交通站点周边地区城市更新的特点和问题，提出了以公交优先为导向的更新开发策略。

[关键词]轨道交通；站点周边地区；公交优先；TOD；更新开发

引言

在我国人口密集、用地紧张的大城市优先发展以轨道交通为主干的公交体系，建设轨道都市，已成为全社会的普遍共识。这既是调整城市交通结构、疏解道路交通拥堵的必要手段，也是提升城市人居环境品质、谋求可持续发展的重要举措。

轨道交通站点选址及周边地区的更新开发对轨道都市建设具有重大意义。轨道交通是封闭网络，站点是进出网络的唯一接口。从选址上看，站点起到锚固公交客运走廊的作用，站距是影响轨道交通运营速度的重要变量。在前期建设阶段，站点周边的土地出让

收益是轨道交通建设融资的重要组成部分；在后期运营阶段，站点地区的功能布局和开发强度则直接影响到轨道交通客流量与客流性质。在我国当前的城市建设机制下，轨道交通属于重大市政基础设施，其建设基本由政府和国有企业主导；而站点周边的城市开发则主要依托市场，由包括私营企业在内的商业公司进行实际操作。因此，轨道交通站点选址及周边的更新开发也成为政府和市场两个不同利益主体之间开展合作的重要基础。

假如说站点间的轨道交通路段建设属于相对单纯的技术问题，那么站点选址就是一个敏感而复杂的城市问题。从线网规划的合理性及保证后期运营的票务收入看，轨道交通站点应当布局在人口稠密、既有公交客流较高的区域；而从利用轨道交通建设推动城市开发的角度看，轨道交通站点又适宜布局在既有建设密度较低的区域，以获得更高的土地溢价。此外，作为重要公共资源的轨道交通，在空间分布上还需要考虑社会公平与公正等问题。因此，轨道交通站点选址必定是一个多目标统筹的谨慎的决策过程，其中有两个问题需要特别注意：

首先，轨道交通建设可以对城市产生多方面的影响，相关规划和公共政策因而可以有多种目标指向设定。然而，轨道都市建设的初衷在于扭转城市交通结构失衡的状况，因此在站点选址和周边地区开发的公共决策中，应当将公交的优先发展作为首要目标，其他政策目标应以实现公交优先为前提。

其次，把所有站点都安排在理想的空间位置上是不可能的。在城市建成区某些特殊地段，能否找到安置站点的用地，很可能成为确定线路走向和站点选址的关键因素。轨道交通线网和站点一旦建成，后期修改和调整的余地就非常小，但好在城市的人口分布和功能布局处于一个动态调整的过程中，这就为后期站点周边地区的空间规划提供了可能性。借助规划控制和引导手段，可以将当前不利的周边环境向有利于公交发展的方向引导。本文将紧密围绕轨道都市建设这一核心议题，针对那些选址“先天不足”的轨道交通站点，以公交优先发展为目标导向，关注站点周边地区土地利用对轨道交通客流的作用与影响，就如何制定相应的更新开发规划引导策略展开讨论。

高质量的步行环境和开放空间

站点地区TOD范围的确定主要取决于步行者可以接受的步行距离。据有关调查，大多数人愿意步行的范围约在150m之内，40%的人愿意步行300m，只有不超过10%的人愿意步行800m。调查还发现如果步行道路的环境宜人可以从心理上缩短与目的地的距离。可以说，良好的步行环境是TOD开发是否成功的关键因素。站点地区的空间组织、

环境设计等都要全面考虑步行环境的塑造，力求步行系统的便捷、舒适和安全，并且交通换乘点之间形成良好的衔接。

为了创造宜人的步行环境，阿灵顿地铁R-B段在站点地区规划中制定了以“步行为导向”（Pedestrian-oriented）的设计导则，体现“人本关怀”的特色。主要设计要点有：

（1）步行道路网络保持良好的联通性，能够为到达某一地点提供多个路径，尽可能地为步行者提供方便（采取的措施如控制街区长度）。

（2）保证行人过街时的安全，较窄的道路直接设置人行横道，较宽的道路在交叉路口中间设置安全节点，使行人横穿道路变得轻松安全（图9）。

（3）路边的人行道应当舒适，保证宽度至少3m，这个最小宽度不包括行道树、路灯、标志物和停车计费器等。

另外，步行系统与建筑以及多种公共交通形成了良好的衔接。地铁站、公交站、大型的公共中心和主要的高层建筑群地下空间相互渗透联通，既缓和了地面交通的紧张状况，也为行人提供了丰富多彩的商业活动空间，创造了一个舒适、富有活力的公共空间。据2008年最新的一项统计，地铁R-B段通过步行换乘地铁的人数占到了总换乘方式的73%，

有效降低了机动车的出行总量。1980年，波尔斯顿地铁站只有一个位于街角广场上的出入口，在后来车站周边新建筑开发过程中，地铁站口与周边建筑逐步相互结合联通，到2001年已经实现了一体化。

由于TOD地区土地使用的较高密度，在步行系统中提供开放空间就显得十分必要。这一方面可以减少高楼林立的压迫感，另一方面可以为人们提供休憩的场所与交往的空间。这种开放空间包括公园、广场、绿地以及可以担当此项功能的公共建筑。

北京市城市交通存在的问题

1.中心城集聚，导致交通流量的过分集中

近年来北京经济快速发展，城市人口迅速增加，中心城高密度开发，城市规模不断扩大。由于城市无序蔓延的趋势没有得到有效遏制，非建设用地向建设用地的非科学演变呈上升之势，加之北京本身城市结构特点和道路建设，北京逐渐形成“单中心+环线”的城市结构。其具体表现为人口和产业向城市中心的聚集，高密度开发主要集中在五环以内，其居住人口达787万，占北京总居住人口数的63%。对城市中心高密度的土地开发，一方面使文化古迹的保护陷于被动，另一方面也给北京交通带来一系列的问题。

2.郊区发展滞缓，导致区域差异不断扩大

北京郊区发展相对于中心区的总体城市化水平还比较低，仍处于集中型的城市化阶段。产业结构以第一产业（农业）为主，第二、第三产业发展不足。城区功能单一，农业人口占较大比例。城镇基础设施建设和管理相对落后，道路、供排水、通讯等基础设施建设投入不足。人口向中心城区聚集，导致中心城区的高密度开发进一步加剧、交通恶化的同时，郊区土地资源却不能得到很好的利用。产业及人口类型的单一化，城镇基础设施建设和管理的相对落后最终导致北京区域空间发展的地域差异不断扩大。

3.土地资源紧缺，给交通建设带来困难

我国土地资源紧缺，用于道路交通建设的土地资源极为有限。目前，市区人均道路占有面积仅为3.39平方米，市区道路面积率仅为12％，发达国家一般在30％左右，道路网容纳能力不能满足交通需求。通过道路的大量投资和快速延伸，来满足城市交通发展的需要是难以实现的。实施紧凑的土地利用模式，加大公共交通的发展力度，尤其是大容量的轨道交通建设，是北京交通可持续发展的必由之路。

4.机动化进程加快，交通耗能加剧

目前，北京机动车每年以10%的递增量增长，到2007年底北京机动车保有量已突破300万辆。这对交通、环境、能源提出了更高的要求。北京市区(中心城)道路网虽已基本形成方格网与环路、放射线相结合的布局，但道路建设的速度远远跟不上交通需求的增长势头。私人小轿车迅速发展，使交通耗能加剧的同时给北京环境带来一定的负担。

北京发展TOD模式的初步设想

1.引导老城空间结构优化

北京旧城（核心区）本身所包含的土地面积较小，由于保护历史古城的需要，城内的建筑物高度有限制，可供发展的空间并不是很充分。通过TOD模式对旧城空间结构进行优化，一方面需要促进现有大型车站周围土地高密度开发利用，另一方面合理选择公交站点，满足居民的出行需求，形成以车站为中心，第一层为商业用地，第二层为居民区的格局。目前北京地铁站周边地区的开发不是很充分，许多地铁站周围都没有形成较为集中的土地开发区，因此对旧城的土地开发还具有一定的发展空间。

值得注意的是，地铁作为一种大容量的快速轨道交通工具，在很好地解决人们出行问题的同时大大提高了其站点周边地区的可达性，地铁沿线土地成高密度带状发展。如果在旧城铺设过度密集的地铁线路，将会加剧旧城的开发强度，这与保护旧城的初衷背道而驰，所以需要合理确定地铁线路的覆盖密度，既要满足居民出行需要又要考虑到可能诱发的交通量，并且在进行地铁建设的同时应适当控制道路网规模的扩大，减少对私人汽车需求的刺激，鼓励步行街的发展。