分类： 研究 | Research

摘要

铁路/轨道交通的发展已成为我国大城市实现新型城镇化的重要战略，是进一步发挥城市集聚经济优势的关键，也是突破在已有城市效率边界的前提下克服大城市病、促进社会公平、优化城市土地利用和城市时空形态的关键。要重视在时间距离、可达性、时空转换能力以及时空结构等基础上建立城市交通与城市形态分析框架，改变原来就交通谈交通、就铁路谈铁路的思路，通过相应技术、组织与体制的手段努力提高城市的时空转换能力与时空转换效率。新型城镇化已经对铁路发展提出了若干新的要求，铁路需要树立新观念，更好地为城市服务，更好地推进城市化进程；城市也要更加自觉地和更好地利用铁路，尽可能实现多赢。

关键词：铁路；轨道交通；城市化；城市形态；经济时空分析

引言

我国正处于城市化(或城镇化)加速发展阶段，过去10年人口城镇化率平均年增加1.36个百分点，截至2013年已达到53.73%。2010年时全国667个城市中市区城镇常住人口100万以上的城市已达87个，其中1000万人口以上的巨大型城市4个(上海、北京、重庆、深圳)，500－1000万人口的特大城市10个，300－500万人口的城市13个。［1］。我国已成为世界上百万人口以上城市数量最多的国家。按照城市化率每年递增约一个百分点的速度，未来每年将增加1300万以上的城市人口。到2020年我国总人口为14.6亿时，城镇化率将达到60%以上，全国城镇人口将超过8.78亿；2030年全国城镇化率将超过70%，城镇人口在10亿以上。

人们希望城市化过程能够带动经济进一步强劲发展，但城市化也是有代价和风险的，特别要注意克服城市病，避免劣质城市化，其中交通拥堵已经成为日趋严重的问题。例如，我国大中城市私车拥有比例与一般国际大都市经验相反，致使交通拥堵不断加剧；地面公交的可达性与可靠性难以保证，居民通勤交通所用时间普遍偏长；新建地铁仍处在“线随人走”的状态，未能起到优化城市形态的作用；新建铁路车站大多远离城市，本需转型的很多既有铁路设施闲置甚至被废弃、拆除；综合交通枢纽尚在个案处理水平，缺少枢纽体系的整体系统性规划设计，换乘不便；城市土地政策法规严重不适应，城轨车站用地综合开发未能有效实施，大量土地资源只能低效利用；居民出行步行距离过长，小中巴接驳亟待在合法与规范化背景下加快发展；城市交通管理体制改革滞后，多部门相互掣肘问题仍旧存在，横向协调、纵向贯通难以实现；城市规划与交通规划在体制上脱节，规划方法、规划程序、规划期限、责任制度等均有待改善；等等。交通拥堵状况继续恶化成为导致目前我国城市化效率低下的主要原因之一。

据分析，目前我国15个最大城市每天因交通拥堵浪费约20亿元，10年前，我国二线城市交通拥堵很少见，但近几年高峰期交通拥堵也已成为二线甚至三线城市的常态［2］。城市交通问题的严重性以及公交优先政策的必要性已经引起社会各方面高度关注，各级政府也已在积极寻求解决城市交通问题的途径，一系列政策、法规与办法相

时间约束决定大城市的承载力和效率边界

城市的合理规模或效率边界在哪里?有人希望通过承载力的计算控制特大城市的规模，但特大型城市人口将继续增加的趋势仍难以阻止。仅以北京为例，根据北京城市总体规划，2020年时，北京市总人口规模应控制在1800万人左右，但2012年北京常住人口却已达2069.3万人，比上年增加50.7万人，远超过规划数字。按照目前的增长速度，北京到2020年还将至少增加400万人。城市化的力量在于其强大的集聚经济，然而集聚经济是有边界的，应该避免由于集聚过度导致出现城市病或劣质城市化，从国际经验看大多数曾经的努力似乎并不成功，倒是一些大城市自己救了自己。例如，大东京地区已经从原来的东京都逐渐扩展到周边的3县以至7县，人口集聚到约4000万人，占日本全国人口的1/3，却仍具有较强的活力［3］，其经济总量和单位面积的GDP均已超过纽约大都市区。那么，城市的集聚经济边界或效率边界是否存在?决定条件为何?能否实现城市效率边界的扩大?

一个城市的经济集聚边界确实受到相关土地、水资源、环境、资金等要素的制约，这些要素都是稀缺的，存在着承载力问题，但一向被忽视的却是最重要的时间因素。相比其他要素，时间的稀缺程度有所不同，其对城市规模与效率的制约也最特殊：土地资源确实是越来越紧缺，但仍可以不断挖掘，包括利用城市的地上地下空间；城市水荒包括地下水过度开采问题越来越严重，但至少在中近期很多城市还可以开源节流甚至从其他地方调水；环境约束虽然越来越严格，经过努力环境还是可改善的；资金约束也有办法从多种渠道获得…只有时间约束是一天24小时无法扩展的硬约束。生活于城市中的任何个人每天在睡眠、工作、家庭生活与必要闲暇之外的通勤时间必然是有限的。于是，随着城市人口与资源的不断集聚和城市空间的扩张，由单程2小时可忍受通勤时间所限定的城市时空矛盾一定会逐渐显露出来，如果不能及时解决交通的可达性与可靠性问题，则城市生活效率就会受到影响，城市的集聚经济边界也必然受到限制(见图1)。

显然，真正制约城市集聚经济边界的是交通，特别是大都市区几百万以至上千万人的通勤交通。通勤交通的需求量最大、位移链时效要求最高、高峰期和方向差最明显、线路与枢纽设施覆盖范围最完整…因此，在各类城市交通问题中通勤交通是核心问题，在较好解决通勤问题的基础上，其他交通需求都可通过通勤系统及其附加功能得以满足。有研究称北京人均上班出行时间需要长达52分钟，完成一次公交出行平均耗时66分钟，在中国内地50个代表城市排序中名列第一［2］。而实际上北京很多郊住白领人员单程通勤时间已差不多是2小时，多的甚至达到3小时①。单程通勤时间长期超过1小时已对个人生活效率和质量形成不良影响，2小时则已接近人们能够忍受的极限。过长通勤时间造成城市生活质量恶化，部分较高素质居民会选择离开，而城市发展也只能在低效率的蔓延状态徘徊。我国百万人口以上大城市通勤状况恶化已成为城市化过程中的一个严重问题。

铁路与大都市区时空形态的关系

图1将城市交通出行类别分为私人交通和多种公共交通，各种公共交通的技术经济特性存在差别，适用范围也不一样。表1对普通地面公交、BRT和有轨电车、轻轨、地铁(分车型)、市郊铁路或区域铁路，在站间距、最小曲线半径、路权形式、运行速度、单向输送能力、单位造价几个方面进行

了粗略对比。由表1可知，市内普通公交、BRT和有轨电车的站间距、最小曲线半径都比较小，但由于地面路权开放或半开放，交通拥堵期间运行速度受到很大限制，单向输送能力每小时一般只有几千人，最多只能上万。而轻轨、地铁和市郊铁路都由于立体交叉和路权封闭专用，因此运行速度明显高于地面公交，特别是市郊铁路由于站间距相对较大因此速度更快，可以把50公里以外距离的乘客在1小时左右送进城里；轨道交通单方向的输送能力也都能达到每小时3－7万人，因此是大容量快速交通工具。当然，轨道交通的最小曲线半径比较大，选线有一定难度，造价也比较高。

至于图1中的枢纽体系以及TOD，则分别是指城市中由多个方便大规模乘客在不同方式或线路之间进行换乘的综合枢纽所组成的体系，和公交导向的城市土地交通、居住、商业多用途高密度联合开发模式。需要说明的是，图1和表1中的市郊铁路或区域铁路有可能是由常规大铁路提供的兼容服务。

百万人口以上的城市必须依靠公共交通解决居民的通勤问题，但不同的主导公交方式在很大程度上决定着各类城市或大都市区的人口与空间规模边界以及城市运行效率。这里根据国内外境内外大多数城市的归纳进行分析，按人口将城市分为接近100万、100～200万、200～500万、500~1000万、1000～2000万和大于2000万共六个级别，相应的城市半径则分别约为15公里、20公里、20～30公里、30～50公里、50～75公里和75～100公里，大体对应着相关通勤圈的范围。我们以通勤圈内较高单程通勤出行链条的时间距离作为主要指标，分别对比以普通地面公交、

在出行高峰期旅行速度一般公交12～15公里、BRT15～25公里、地铁列车25～35公里、市郊列车50～65公里的前提下，由于单程通勤时间多于3小时，因此2000万以上人口、半径大于75公里的超大城市在主导公交方式仅是普通地面公交的条件下几乎不可能出现；由于单程通勤时间多于2小时，因此500万以上人口、半径大于30公里的大城市在主导公交方式是普通地面公交或BRT的条件下，1000万以上人口、半径大于50公BRT、轻轨、地铁、市郊铁路作为主导公交方式，并进一步辅以形成枢纽体系及TOD模式的条件下，考察能够以何种效率支持多大规模的城市或大都市区(见表2)。里的特大城市在主导公交方式是地铁的条件下，2000万以上人口、半径大于75公里的超大城市，在主导公交方式分别是地铁以及地铁+市郊铁的条件下，即便能够出现，也必然在低效率状态下运行；而地铁、市郊铁、枢纽体系特别是TOD土地联合开发的成功引入，则可以显著扩展城市的集聚规模并提升运行效率，在理想状态下这六个级别城市所需忍受的较高单程通勤时间可分别降至0.5小时、45分钟、1小时、1小时、1.5小时和2

小时。

显然，公共交通网络与城市形态的关系在于其能否提供城市生活所需要的时空关系与结构，有多大的城市规模就必须规划建设相应的主导公交系统。在高度复杂的大都市区交通体系中，铁路/轨道交通由于在时空可靠性方面所具有的隧道效应，克服了地面公交包括BRT系统所无法避免的平交拥堵，以至于惟其能够支撑起数百万甚至数千万聚集人口通勤出行的重任。铁路网络的时空特征深刻影响着城市形态与城市生活方式，当然铁路资源必须合理配置，通过形成合理的铁路网络形态以保持交通体系和城市生活的效率。除了以地铁、轻轨构建市区网络，还需要建设能使30公里甚至更远距离郊区的居民迅速进出市中心区的市郊铁路；而且，由于轨道交通是大容量集体交通方式，线路数量难以保证所有人都能享受直达服务，因此高效率的枢纽换乘系统必不可少；此外，还必须让尽可能多的居民住在轨道交通车站附近，实现轨道交通导向的城市开发模式。

有关研究进展

上世纪60年代，西方城市交通领域逐步形成了在交通调查和预测基础上的流量发生、分布、方式划分和流量分配四阶段规划方法。70年代起，基于活动的个体出行行为分析逐渐发展起来，除了分析交通的时效性、便利性、经济性、舒适度等，也关注出行者自身的行为、心理特征和所处环境等对出行决策产生的影响［4］。由于为缓和交通紧张矛盾就不断扩展交通系统的简单化做法逐渐被质疑，交通需求管理(即TDM)开始受到重视，通过相关政策对出行行为和出行方式加以限制，合理减少交通需求，各国对TDM的研究和实施对城市交通问题的缓解都产生了有益影响［5］。

近年来，新城市主义及公交导向的开发(即TOD)模式主张发挥交通网络的先导性作用，以交通发展带动站点周围紧凑型开发、土地综合利用等，成为交通研究的新思路。“TOD”模式应用真正比较成功的国家和地区有日本、新加坡、香港等，它们采用了以轨道交通为主导的城市高密度发展模式，吸引了大量居民在铁路站点附近居住，同时利用换乘枢纽地区形成大规模车站城(sta-tioncity)，不但让居民离开家时尽可能使用公交，而且一并解决了出行过程中应尽可能方便的换乘和日常生活所必须的采购、社交与文化消费等问

题［6-7］。应该说，轨道加土地联合开发模式就是最有效的交通需求管理。

此外，城市形态的概念在建筑学、城市规划和城市地理学等学科也已引起广泛关注。城市形态(urbanform)被认为是城市聚集产生与发展及其形式、结构和功能等的综合反映，城市形态学则成为一门关于在各种政治、经济和社会活动作用力下城市物质与社会布局演变的学科［8］。狭义的城市形态主要是指城市实体所表现的具体空间物质形态，包括城市区域内用地的外部几何形态、城市内各种功能地域分异格局以及城市建筑空间组织和面貌等；而广义的城市形态则包括城市物质环境形态和社会形态两个方面，其中后者指城市社会、文化等各无形要素的空间分布形式［9］。

根据城市化过程理论，城市化由一系列相互作用的社会、经济、人口、政治、文化、生产技术和环境变化过程所推动，城市化的直接结果是越来越多的人口居住于日益扩大的城市或大都市区域内，同时城市化还导致了诸如城市体系、城市用地、社会结构、建筑环境和生活方式的变化，而特定的社会系统，包括政府政策、法律体系、城市规划和城市管理关注到变化中存在的各种问题，做出一系列的反应继而又影响到各种动力因素，这一过程最终形成了一个动态变化的体系［10］。因此，城市形态的变化反映了城市化过程。

Martin等人上世纪70年代的空间形态研究认为城市由基本空间元素组成，它们构成了不同的开放与围合空间和各种交通走廊等，需要从不同规模层次分析城市的基础几何元素，以便描述和定量化这些基本元素及其相互关系［11］。林奇更早些的研究则强调好的城市形态还应包括活力与多样性、交通易达性、开放空间、社会服务及工作、控制的灵活性和社会平等一系列要素［12］。近年来，环境、经济和社会效益与城市形态的关系日益得到重视，要求城市规划更多关注“政策规划”、“发展影响评估”、“发展管理”、“社会规划”和“经济发展”，以追求更加完善和理性的城市形态［12］。可持续发展和城市交通研究成为当前西方规划学科的热点课题，一些具体规划概念如密集式城市发展要求实现较高建筑密度、混合用地、发展步行和公交系统一体化的设计原则［13］。

有关研究进展

城市形态及其与轨道交通关系的研究在国内也有了一定反响和进展，包括分析轨道交通网络中位点与城市中心的吻合程度、轨道交通与城市形态在分形上的一致性、轨道交通网络与城市发展方向上的协调性等［14-15］。但目前城市交通规划普遍未能直指城市形态，其自身也未能成为城市规划中的核心领域；城市形态研究主要强调空间视角，时间因素则大多只是体现在城市化过程的历史演变方面；而无论交通规划还是城市形态理论，还都缺少统一的时空视角，无法通过时间距离等影响人们即时性决策的因素去解释交通运输与城市时空形态的关系。这些都影响了对城市交通和城市形态实质性问题的把握。

伦敦经济政治学院2012年的一份报告对香港与纽约、伦敦的居民住职与出行形态进行了对比［16］。据报告分析，目前香港43%的人口居住在轨道交通沿线500m以内，75%的人口居住在轨道交通沿线1km以内，相比之下伦敦的数字分别只有22%、53%，而纽约是25%、48%；香港57%的工作岗位分布在轨道交通沿线500m以内，83%的工作岗位分布在轨道交通沿线1km以内，伦敦的数字只有43%、67%，纽约是37%、58%(见图2)。居民住职地距轨道交通车站的距离可以体现城市时空形态之间的差异，值得认真关注。

城市交通与城市形态的时空分析框架

时间距离、可达性、时空转换能力以及时空结构等是进行城市交通与城市形态时空分析的重要视角与工具。通常人们都是从空间意义上去理解距离，但克服空间距离要耗费时间，因此也有必要从时间意义上去定义距离，时间距离是人们克服空间距离障碍所需要的时间。具体位置之间的空间距离一般不会改变，而时间距离却可能由于运输技术和组织水平的进步不断缩短［17］。当然，时间距离也可能由于某些原因而延长，例如交通拥堵就会使人们出行的时间距离大大增加。

一般的时间距离是以空间距离除以运行速度表示，如果考虑出行过程中的各种衔接(包括步行、等车、换乘等)时间，时间距离就应该等于衔接时间加运行时间；如果再考虑各衔接环节和运行环节中的不确定性(包括拥堵、故障等)，出行时间距离链条的表达式就应该为

T链条=ΣT衔接i(1+fai)+ΣT运行i(1+fbi)

式中T衔接和T运行分别为衔接时间和运行时间，fai和fbi分别为在环节i的衔接和运行过程中不确定因素对标准时间的影响因子［17］。上下车和换乘中的困难以及行车中的拥堵都会明显增加交通时间距离中的不确定性。而出行全程平均速度则是总出行距离被总出行时间所除的商，显然出行链条的时间距离越长出行全程平均速度就越慢

结论

阿灵顿轨道交通走廊沿线的土地利用TOD开发模式体现了精明增长的宏观理念。这种来源于美国的理念所推崇的目标与我国构建资源节约型、环境友好型社会的目标相吻合，在中国有着一定的应用价值。城市轨道交通作为一种理想的城市公共交通工具，因其运行速度快、运送效率高等突出的优势目前得到大多数城市决策者的青睐。实践证明，TOD策略的实施在轨道交通与土地利用一体化开发建设方面可以取得良好的效果。我国目前处于轨道交通快速建设时期，美国阿灵顿城市轨道交通的站点高强度开发、土地的混合使用、良好的开放空间与步行环境以及周密细致的设计导则制定等等相关经验值得我们借鉴。

摘要

轨道都市建设的首要目标是调整城市交通结构，实现公交优先发展，除了轨道交通基础设施的自身建设，还必须充分利用土地使用与轨道交通发展之间的相互作用，通过规划控制引导，在轨道交通站点周边地区建立有利于公交优先的功能布局和空间组织。在我国城市发展转入存量更新的大背景下，大规模统一规划建设TOD中心的可能性下降，大量普通轨道交通站点周边地区的更新开发更应当引起规划的重视。文章首先明确了轨道交通站点周边地区的城市更新开发应服务于公交优先目标；其次，根据政府和市场开发意愿的强弱组合关系，将轨道交通站点分成四种情形，重点说明了普通轨道交通站点周边地区更新的重要性；最后，选取工人新村和保护性街区两个典型案例区域，针对轨道交通站点周边地区城市更新的特点和问题，提出了以公交优先为导向的更新开发策略。

[关键词]轨道交通；站点周边地区；公交优先；TOD；更新开发

引言

在我国人口密集、用地紧张的大城市优先发展以轨道交通为主干的公交体系，建设轨道都市，已成为全社会的普遍共识。这既是调整城市交通结构、疏解道路交通拥堵的必要手段，也是提升城市人居环境品质、谋求可持续发展的重要举措。

轨道交通站点选址及周边地区的更新开发对轨道都市建设具有重大意义。轨道交通是封闭网络，站点是进出网络的唯一接口。从选址上看，站点起到锚固公交客运走廊的作用，站距是影响轨道交通运营速度的重要变量。在前期建设阶段，站点周边的土地出让

收益是轨道交通建设融资的重要组成部分；在后期运营阶段，站点地区的功能布局和开发强度则直接影响到轨道交通客流量与客流性质。在我国当前的城市建设机制下，轨道交通属于重大市政基础设施，其建设基本由政府和国有企业主导；而站点周边的城市开发则主要依托市场，由包括私营企业在内的商业公司进行实际操作。因此，轨道交通站点选址及周边的更新开发也成为政府和市场两个不同利益主体之间开展合作的重要基础。

假如说站点间的轨道交通路段建设属于相对单纯的技术问题，那么站点选址就是一个敏感而复杂的城市问题。从线网规划的合理性及保证后期运营的票务收入看，轨道交通站点应当布局在人口稠密、既有公交客流较高的区域；而从利用轨道交通建设推动城市开发的角度看，轨道交通站点又适宜布局在既有建设密度较低的区域，以获得更高的土地溢价。此外，作为重要公共资源的轨道交通，在空间分布上还需要考虑社会公平与公正等问题。因此，轨道交通站点选址必定是一个多目标统筹的谨慎的决策过程，其中有两个问题需要特别注意：

首先，轨道交通建设可以对城市产生多方面的影响，相关规划和公共政策因而可以有多种目标指向设定。然而，轨道都市建设的初衷在于扭转城市交通结构失衡的状况，因此在站点选址和周边地区开发的公共决策中，应当将公交的优先发展作为首要目标，其他政策目标应以实现公交优先为前提。

其次，把所有站点都安排在理想的空间位置上是不可能的。在城市建成区某些特殊地段，能否找到安置站点的用地，很可能成为确定线路走向和站点选址的关键因素。轨道交通线网和站点一旦建成，后期修改和调整的余地就非常小，但好在城市的人口分布和功能布局处于一个动态调整的过程中，这就为后期站点周边地区的空间规划提供了可能性。借助规划控制和引导手段，可以将当前不利的周边环境向有利于公交发展的方向引导。本文将紧密围绕轨道都市建设这一核心议题，针对那些选址“先天不足”的轨道交通站点，以公交优先发展为目标导向，关注站点周边地区土地利用对轨道交通客流的作用与影响，就如何制定相应的更新开发规划引导策略展开讨论。

高质量的步行环境和开放空间

站点地区TOD范围的确定主要取决于步行者可以接受的步行距离。据有关调查，大多数人愿意步行的范围约在150m之内，40%的人愿意步行300m，只有不超过10%的人愿意步行800m。调查还发现如果步行道路的环境宜人可以从心理上缩短与目的地的距离。可以说，良好的步行环境是TOD开发是否成功的关键因素。站点地区的空间组织、

环境设计等都要全面考虑步行环境的塑造，力求步行系统的便捷、舒适和安全，并且交通换乘点之间形成良好的衔接。

为了创造宜人的步行环境，阿灵顿地铁R-B段在站点地区规划中制定了以“步行为导向”（Pedestrian-oriented）的设计导则，体现“人本关怀”的特色。主要设计要点有：

（1）步行道路网络保持良好的联通性，能够为到达某一地点提供多个路径，尽可能地为步行者提供方便（采取的措施如控制街区长度）。

（2）保证行人过街时的安全，较窄的道路直接设置人行横道，较宽的道路在交叉路口中间设置安全节点，使行人横穿道路变得轻松安全（图9）。

（3）路边的人行道应当舒适，保证宽度至少3m，这个最小宽度不包括行道树、路灯、标志物和停车计费器等。

另外，步行系统与建筑以及多种公共交通形成了良好的衔接。地铁站、公交站、大型的公共中心和主要的高层建筑群地下空间相互渗透联通，既缓和了地面交通的紧张状况，也为行人提供了丰富多彩的商业活动空间，创造了一个舒适、富有活力的公共空间。据2008年最新的一项统计，地铁R-B段通过步行换乘地铁的人数占到了总换乘方式的73%，

有效降低了机动车的出行总量。1980年，波尔斯顿地铁站只有一个位于街角广场上的出入口，在后来车站周边新建筑开发过程中，地铁站口与周边建筑逐步相互结合联通，到2001年已经实现了一体化。

由于TOD地区土地使用的较高密度，在步行系统中提供开放空间就显得十分必要。这一方面可以减少高楼林立的压迫感，另一方面可以为人们提供休憩的场所与交往的空间。这种开放空间包括公园、广场、绿地以及可以担当此项功能的公共建筑。

摘要

北京提出大力发展公共交通事业，尤其是要加大对轨道交通网的建设以解决北京交通问题。本文通过对TOD模式的相关研究，总结国内外应用TOD模式的经验教训，结合北京城市和轨道规划的实际情况，为北京城市规划和轨道交通的建设提出一些建议。

关键词：TOD；北京；土地利用；轨道交通；公共交通

近年来，有关专家指出北京市交通拥堵问题很大程度上与城市用地性质和功能布局有关，需要将交通基础设施规划和城市用地性质和功能布局相结合，来解决北京交通拥堵问题。TOD（Transit-OrientedDevelopment,即以公共交通为向导的土地开发模式）很好地体现了这一思想。轨道交通作为一种大规模、大运量的交通运输方式，不但可以解决交通拥堵以及随之而来的环境污染问题，也为北京建设“两轴－两带－多中心”的城市空间结构打下基础。探索适合北京城市发展的TOD模式，以有效解决城市交通问题，合理引导城市土地结构优化，充分挖掘轨道交通所产生的经济效益。

TOD模式

TOD模式的概念

由于土地价值很大程度上是由土地所在区位的交通条件决定的，地区的可达性越高，则区位条件越好,越具有广泛的经济用途，即土地利用价值越高。因此，这些地段往往成为对人口、商品和信息的流动、聚集功能依赖性较强的服务业厂商竞相追逐的对象，容易形成集中的经济开发区。当交通变得更加便利，不再成为影响人们出行的制约因素时，居民开始将目光转向对空间的需求上，倾向于空间相对较大，环境相对安静的远离中心区的区位。TOD正是遵循这一原理，充分利用公共交通站点带来的经济优势，吸引高科技服务型产业在其周边高密度开发，从而“自发”形成功能齐全，土地高效利用的社区。

TOD小区规划模式

TOD更加注重“多样性”，强调土地的混合使用及小区整体功能上的“多样性”和服务于“多样性”的人群。整个小区以公共交通枢纽或地铁站为中心，在合理的步行距离范围内建设中高密度土地利用开发区。中心区主要为经济商业区、公共区域及办公区、为居民日常工作学习休闲的场所。次级区域为居民区，通过提供多种层次的住宅，尽量服务于多种收入水平的居民。其空间布局结构如图1所示。

TOD模式的优势

1）社会效益。TOD模式主张土地的高密度、多样性利用，因此可以为居民提供更多的就业机会和居住环境。社区内住房的多样化发展，吸引不同收入、不同阶层、不同年龄的人群，为社区添加活力，促进小区的健康发展。多种交通方式的利用，例如步行、骑自行车、公交车等，鼓励人们培养一种健康的生活模式，一定程度上缓解了人们的生活压力。安全适宜的交通环境更为弱势群体的出行带来方便。便利的交通为人们之间的互动带来条件。

（2）经济效益。便利的交通促进物资的流动，增强区域之间的竞争，促进经济良性发展。一定密度的人口规模提高了对零售业的需求，通过便利的交通基础设施，减少不必要的交通支出，使人们的可支配收入提高，促进其他产业的发展。

（3）环境效益。由于TOD模式不鼓励小汽车出行，一方面缓和了交通拥堵问题，提高空气质量，降低噪音污染，另一方面减少了交通事故的发生率。通过车站附近土地的集中利用，提供更多建设露天娱乐场所及、中心绿地、花园和绿化步行道的空间。

（4）财政效益。高密度的土地利用减少了政府对基础设施建设的投资。通过公交站周边地区的经济开发，吸引人流从而增加公交乘坐率，提高公交收入；将地铁建设和周边土地开发相结合，有效利用地方投资，增加地铁收入。