分类： 研究 | Research

2 共享概念2.1 共享经济在郊区 TOD 发展中的应用经济学中经常会提到共享经济这个词，共享经济主要是针对经济增长缓慢、有效需求不足造成的产能过剩和资源闲置等情况下，结合互联网行业的发展，实现资源共享，最大化利用，利用第三方的网络平台，短暂性的转让资源使用权限，实现生产要素的社会化和最大化利用，通过空间互换，提高空间资源的利用率，成为经济发展的一种新兴模式。共享经济的成功点在于平台沟通了使用者与提供者的联系，使用者作为需求侧需要一些定制服务，但是专门的提供者很难覆盖所有的范围，共享经济就提高了供给侧的资源利用效率。郊区的 TOD 开发过程中，人流的大潮会导致不同时间的属性变化，可以将不同时间点的人流看为需求侧，TOD 郊区的开发针对不同时间点的需求侧提供不同的定制化服务，必然可以解决 TOD 郊区发展冗余的一种有效方式。过去的 TOD 商业模式，主要是为了人流量和空间上的有效衔接，从而产生正向的效益。但是，随着经济社会发展的变化，现在的郊区轨道交通车站开发空间仍然是在传统的购物中心商业模式上在发展。固定的空间设置，固定的业务发展模式，这些安排已经不能满足城市轨道交通车站的人流特点，部分业务会陷入瞬时人流不足、难以维系的困难局面。从共享的角度看，空间开发是必需的，作为供给侧，只有灵活的调整空间来适应规律的人流变化，才可以让空间开发的效益达到最大。2.2 共享空间和郊区 TOD共享并不是共享经济领域特有的词语或者概念，在建筑学的领域，也有一个共享的理念，就是共享空间。最早是由约翰波特曼先生提出，主要是应用于酒店的中庭和大堂设计中。1967 年他在亚特兰大凯悦酒店设计了一个 22 层的巨大中庭，将视野、功能重叠、动态开发的空间融入一个共享的空间内。共享空间的核心特点就是视觉自由，在没有限制的视觉下，人们第一感觉就是带来积极的精神影响。曾经有心理学家做过测试，视线的交叉自由会给人们带来心理上的安慰、吸引和暗示。共享空间另外一个特点就是多功能性，巨大的空间必然容纳一定规模的人群，每个人群的行为并不一致，一个空间需要容纳不同人群的不同行为，作为一个生活方面的承载容器，具有面广量大的特点。因此在 TOD 郊区开发过程中可以以视觉自由和多功能为线性进行规划，通过大空间的视觉自由和多功能引导人群。另外，建筑空间和城市空间可以看作是墙的“内外”。内部的使用空间作为郊区城市开发需要根据不同的人群、不同的行为特征进行灵活地调整设计。但是外在的城市公共空间总体来说是属于大众和所在的城市的，这个资源没有特定的生产价值，不能被赋予特定的使用权，这时候如果将共享空间的概念融入，可以发挥出公共空间的价值。

3 基于特定设计的共享郊区 TOD 研究前面根据指南提示，土地开发分为核心区和影响区。这里对于郊区的 TOD 开发模式，分为交通核心区、社区服务功能区和场地影响区。交通核心区的目标毫无疑问是人员和物资的运输和疏散。场地影响区的目标是指导规划设计中的周边区域，从土地性质进行判断，这里可以产生大量的往来通勤人流，高峰期会汇聚到郊区轨道交通乘车站。由于 3 个发展层次各有不同特点和不同目的，在应对时要对这 3 个领域对症下药，进而达到解决郊区 TOD 整体问题的总体目标。3.1 站内共享——共享空间的信息共享和容量共享在车站层面，主要解决一天内高峰和非高峰轮换的人流潮汐问题。高峰期，瞬间人流量大，这些人群在车站内需要快速的换乘，换乘的核心需求是人员的快速输送流通，因此，在车站内需要满足三个要求：站内换乘目标清晰可见、换乘路径快捷便捷、多功能利用的多余空间。如何解决站内换乘问题，在建筑中运用“共享空间”的概念，利用大空间的自由视线，使车站内的换乘目标在大空间中清晰可见。在车站下车的人，可以通过视线内的内容及时查看到站内的交通运行情况和拥堵情况，可以选择到轨道交通站换乘，或者是到其他的交通站台去进行换乘，对于一个需要出行的人，清楚地看到地面交通信息可以让自己做出更合适的行动目标。

**3.2 社区服务区共享

3.2.1 “内外”建筑空间共享郊区的轨道交通站开发区，主要服务于周边的地区，主要的特点是具有商业开发属性和公共服务属性。建筑空间的内部具有特定的产权属性，通过经济结构平台共享，灵活进行调整，利用互联网工具，将工作日和非工作日的使用权交给两组人，以谋求时间上的全覆盖利用，在工作日，区域内的老人和非学龄儿童是空间的主要使用者，这部分时间可以将空间的使用权给儿童培训机构或者老人活动中心，吸引老人和儿童走出家门。工作日，周边低端服务业的年轻人在业余时间，在这里提供职业培训。周末，还有面向工人阶级和学生的社区研讨会和辅导班。灵活配置社区教育资源，提高教育空间利用效率。作为城市外在的公共空间，价值属于外界，作为资源，没有特定的属性价值，不能通过配或者共享使用权。建筑就需要“共享空间”的概念。在各种人和行为的叠加下，要充分发挥其作为公共空间的价值。在设计中，人们可以在路径中漫游。从大空间的角度，可以看到自己感兴趣的活动，从而聚集和参与，从而达到 TOD 发展的目的，让更多的人留在开发的空间，可以利用空间引力。

3.2.2 “快慢”建设路径共享如前所述，郊区人口流动的另一个特点是早高峰人口流动增长速度大于晚高峰。因此，早高峰客流的增加更有“针对性”，站内客流会在短时间内快速增加；人们在晚高峰时常选择轨道交通乘车站周边的开发区进行消费和娱乐活动。针对这一特点，文章提出在社区共享层面的 TOD 流程设计中采用“快”和“慢”两条路径。人们更喜欢为早高峰设计快车道，这里的发展更倾向于灵活的商业模式，利用围绕高峰路线提供的可变商业设施或可变门店设计，建立有针对性的商业模式，如早餐店、报刊销售等，可以灵活转型为饮品店、文创商品销售点、亲子游戏区等，更适合高峰时段的非商业活动

4 结语文章将共享理念引入城郊的 TOD 发展模式中，利用经济学和建筑学的共享概念结合，构造未来的共享想象。第一，在车站共享区域内，采用分区设计，实现车站的清晰、可视化换乘目标，实现冗余空间的利用；第二，在社区服务内，发展空间分为私人建筑内部空间和城市公共空间，实现城市空间对人的吸引力，内部空间随共享经济灵活调整，两者相互促进；第三，通过共享经济的参照意义，对内部使用权进行再分配，基地对初创企业具有吸引力，增加了将基地用作工作目的地的人数。总之，结合其机遇和劣势，共享可以作为激发郊区 TOD 活力的手段和城市发展的新催化剂，而不是单一的功能单元划分，共享空间可以促进技术经济融合，带动周边地区的长远发展，有效提升经济技术指标。

城市扩张中产生的空置区域是发展进程中客观存在的问题，是城市资源的一种浪费。针对政策导向和城市发展过快带来的困扰，结合近年来天津发展放缓的经济趋势，城市发展缓慢和城市资源利用率低等引发的一系列社会问题，以天津市双城发展为例，以城市发展中出现的空置区域为切入点，对天津城市发展的重要历史时期以及天津市区和滨海新区的发展历程进行分析，并探索寻找其成因，旨在通过挖掘区域特性历史文化，促进连接双城区域快速有效地进行城市资源整合和利用。

随着全球经济和科技的快速发展，城市的快速扩张、人口聚集为城市的发展增加动力，但快速扩张和建设在为城市带来便利和经济利益的同时也会产生新的问题，如居住用地密集导致的潮汐交通压力；传统企业和工厂迁置城市边缘，造成原址空置而产生的城市白地。如何合理利用这些区域并带动周边区域，成为近年来城市规划中亟待解决的主要问题。天津市作为我国直辖市之一，是连接首都和渤海湾的重要结点，地理位置优越，历史文化悠久，陆路、水运交通便捷。如今在超一线城市的虹吸效应、环境保护等政策背景下，天津市各方面发展速度逐渐放缓，部分城区略显萧条。笔者曾以地中海沿线重要城市为例，对其发展中因快速扩张引起的诸多问题进行研究，并试图借鉴谋求缓解天津市重点区域衰落的方法，进而运用城市更新理念复兴该区域。本文以城市更新研究观点结合天津双城发展格局进行分析，并尝试从规划者和居住者角度进行探索和总结。

2 天津滨海新区发展历程 天津市滨海新区在将近 40 年的发展中，从默默无闻的盐滩变成北方经济发展的重要口岸。其面积占天津的 1/5，人口占天津的 1/7，生产总值最高保持在环渤海地区的 10% 左右。天津滨海新区的发展历程可分为 3 个主要时期。2.1 开发建设时期(1984—2005 年)1994 年的基本构想是“以天津港、开发区、保税区为骨架，现代工业作为重要基础，外向型经济作为主要导向，着重发展商贸、金融、旅游，完善基础设施配套，注重服务功能齐全，成为高度开发现代化经济新区”。至 2005 年，已利用 180 多亿美元外资，落户世界 500 强企业 70 余家[3]。随着新区的发展，开发了1 199 km2 的农田、荒地和滩涂进行建设。2.2 平稳增长时期(2005—2015 年)2005 年，在“十一五”规划中纳入国家发展战略，滨海新区成为国家重点支持开发的国家级新区。在《天津市城市总体规划(2005—2020)》中，提出“ 一 轴 、一 带 、三 城 区 ”的 城 市 空 间 发 展 结 构 [4] 。2009 年国家投资 1.5 万亿元建设东疆港保税区、南港工业区、于家堡和响螺湾中心商务区等重大项目。滨海新区于 2014 年 12 月获批为北方第一个自贸区[5]。随着新区经济的繁荣发展，城市快速扩张导致的城市资源浪费也略露端倪，于家堡、和响螺湾中心商务区处于停工状态，空置建筑随处可见。2.3 双城转型时期(2016 年至今)受全球经济下行和国内金融业进入收缩期的影响，滨海新区商贸发展逐渐减缓，2016 年 GDP 缩水1/3，只剩 6 654 亿元。面对京津冀雾霾影响、环保限产、服务业疲软等问题，GDP 增长受到严重拖累。从于家堡和响螺湾的发展状况来看，政府与房地产商的开发预期远未达到，供需关系存在显著落差。写字楼无人租赁，投资负债无力偿还。城市经济结构以国企和重工业偏多，虽然新兴产业增速较快，但实体重工业占比多，外资也以制造业为主，产业附加值较低，经济结构转型困难。

**一、TOD概念与背景TOD(Transit—O“ented Development)即“公交导向开发”，是以公共交通为导向的城市开发模式，即主要通过快速链接城市公共交通系统与城市核心区来减少交通时间，以高密度的建筑形式和功能复合提高土地的利用价值TOD模式，也称为“交通引导开发”。它由美国规划学者彼得·卡尔索普1989年提出，是为了适应当时美国的城市无限扩大而采用的这种以公共交通为主导的城市规划方式。以地铁车站为核心，以400～800米(约5～10分钟徒步车程)的半径实施高密度发展，建立能够适应居家、办公、商务、休闲、交通、娱乐等需要的综合性街区，达到工作生活环境的和谐一体化。TOD车城一体化工程把多元化的都市设施集中布局于公共交通车站附近，建立人气聚集、交通快速、便捷的都市生活，使人们真正做到自主发展、自我生存。

二、香港和日本地铁TOD发展模式及异同全球及世界范围内的高密度人口的国际都市，包括日本东京、大阪、中国香港、新加坡等，均采用了TOD综合发展模型，优化了都市空间结构，重塑城市形态，提高了都市能级，并成为都市活力提升的重要范本。1．香港地铁TOD发展模式及特点香港西九龙市区面积有限，人口密度大，采取填海模式解决人多地少的局面。为了克服填海土地偏远且远离市区，住宅无法实现售卖，采取了开通地铁直达市104 1交通企盐菅理2023年第l期总第377期区，以吸引无力承担在市中心置业的消费者在郊区购买住宅。随着商业、教育、交通设施等配套设施不断完善，香港西九龙TOD成为香港TOD发展范本。截至2020年，80％的香港居民依靠地铁巴士等公共交通出行，45％的香港居民居住在地铁500米范围内。香港地铁公司作为世界上少数盈利的城市轨道交通企业，采取“轨道+商业”的模式，一方面完成交通和用地规划，另一方面有高品质及可靠的交通服务作为保障，地铁可以发挥规划和安排生活的作用。通过在公共交通节点附近实施复合空间和高密度发展，重新调整城市用地资源的配置，带动城市交通空间结构的变化，建立轨道交通沿线独特的物业和城市开发形式，增加都市空间和发展功能，从而实现综合开发的效益反哺轨道交通投资和经营的巨额资本缺口。TOD模式成为了大型城市的轨道交通建设和支持城市可持续发展的必由之路。世界上轨道交通发展成熟的大都市其轨道交通经营主要依赖政府财政补帖，如首尔的轨道交通经营平均每年亏损约20亿元人民币，而巴黎票务投入仅能覆盖经营成本40％，伦敦轨道交通经营则由政府负担100％的工程投入和经营投入。然而，香港地铁高度市场化，盈利率高居世界地铁城市前列

世界上轨道交通发展成熟的大都市其轨道交通经营主要依赖政府财政补帖，如首尔的轨道交通经营平均每年亏损约20亿元人民币，而巴黎票务投入仅能覆盖经营成本40％，伦敦轨道交通经营则由政府负担100％的工程投入和经营投入。然而，香港地铁高度市场化，盈利率高居世界地铁城市前列。2．日本地铁TOD发展模式及特点(1)运用民营资本创造盈利机会。日本成熟的TOD模式也同样处于盈利模式。民营铁路在日本TOD发展模式中作用发挥明显。东京首都圈44．16％的出行由市郊轨道进行，其平均日客流量超过3 000万人次。日本都市地铁的许多主要运营主体，包括日本公营轨道交通、私铁企业、第三经营部门，日本铁路建设公团，以及东京都轨道交通株式会社等，形成互为补充、互相竞争的关系。日本采用了区别于一般铁道建设的方法促进了城市的发展。一般的铁道建设方法是，当存在着两个共同发展动力的既存的城镇后进行建设，其容易产生“交通追随型”。而日本则采用了逆向方法，以城市轨道交通建设促进经济开发，利用城市先行建设轨道交通系统以实现城市沿线发展的多元化经营。日本私铁的开发经历了购买铁道建设土地一购置车站附近的储备土地一敷设轨道并建造新站房一开发站点及附近农田、房屋等不动产建设一利用轨道车站附近建立的企业，带动沿线经济，保证稳定的收益来源，最终日本私营铁路通过获取土地加以开发来实现商业价值弥补铁路经营造成的损失。(2)站城一体化，地铁TOD垂直发展。日本TOD体系现已成为“站城一体化”，以枢纽站为都市的服务核心，与附近社区实现了一体化发展。以新京都车站TOD系统为例。新京都车站不但是都市的服务核心，而且是日本知名的观光目的地，年均客流达到了4 000万人次以上，涵盖了旅馆、剧场、百货公司、商店、都市公共空间等设施。在经营业务上，从单一的城市轨道交通开发转为的地产开发，并同时介入到百货公司、休闲场所等的商业运营中，同时进一步寻求利用地铁对建筑物所带来的升值机会，并逐步成长为混业经营公司，其运营公司更侧重物业开发、铁道运营等不同业务单元模块。日本的TOD开发因为“站城一体”，可以带动城市区域开发，不仅达到了本身的可连续运行，同时联合利用道路物流设计与建筑、用地开发等，推动了建筑的进一步开发。日本国房地产的高度私有化，由于建设时间、周期等原因，铁道企业在原有的TOD建设时，往往是在原建筑上加以翻新改建。

比如，JR博多城，因其地处九州铁路网的中心日本福冈市，而成为了全国铁道企业(JR)TOD发展的典范，TOD面积高达20万平方米，堪称“九州和东南亚的新玄关”。JR博多城由原站房改建而成，由于原站房地处最大密度的城市中心区而没有扩容余地，因此JR企业利用现有空间加以提升，建设了11个商铺和1座屋顶花园。目前，JR博多城TOD面积约为原站房的6倍，其商铺面积比例超过了50％，为日本首位。车站综合楼原为AMu博多商场商城，并引入了日本百货公司阪急百货公司店，城市功能完善。综合来看，日本东京TOD模式以私企为开发主体，通过政府“政策引导+市场开发”主导来实现，香港TOD开发模式以公有的港铁为开发主体通过“轨道交通+物业”模式发展，西安地铁TOD均可以借鉴建设实践经验。

三、西安地铁TOD建设优化的必要性截至2022年6月30日，我国内地共有51个城市投运城轨交通线路9 573公里，其中，地铁7 529公里。2022年上半年全国主要城市轨道交通系统运行的总里程排名中，西安以252．62公里位列第九位，2021年全年西安地铁客运量10．2亿人次位列全国第七位，客流强度位列全国第三位。西安地铁已形成“8线运营，7线共建”的局面，到2025年将建成12条地铁线路，预计轨道交通将承担西安60％的公共交通出行。地少人多的城市终将采用TOD，以站点400～800米为半径范围，建立起交通、居住、工作、商业等功能一体的站城一体化中心是必然选择，西安TOD建设发展前景广阔。在《我国综合立体公共交通网络发展规划大纲》中，针对TOD的开发提出，要推进城市枢纽一体化发展，遵循站城合一，产城结合、综合开放的原则，进行开发空间预留、建设用地空间控制，发展时间统筹。但是，目前西安TOD地铁建设还处于以场段上盖开发为主的阶段，同时，民众对其品牌认可度不高、地铁运营公司欠缺开发经验，需要向国内外其他地铁TOD建设发达成熟的城市学习。另外，西安地铁和我国多数内陆地区地铁公司一样，绝大多数为国有企业，为实现社会公益化，地铁票务收入和地铁建设、运营成本不对等，地铁公司亏损严重，而香港地铁和日本地铁盈利状况良好，可从中借鉴学习建设思路和经验。

四、香港和日本地铁TOD发展模式对西安地铁建设的启示西安地铁TOD模式发展至今经历了三个阶段：第一阶段“轨道交通追赶城市建设”。西安市进行的TOD模式探索不是由交通引导城市区域发展，初衷是要缓解出行压力，集中于人口密集区和已开发成熟区。例如，小寨、北大街站，其标志性建筑例如赛格购物中心、西安国际贸易中心、飞旋广场、大兴善寺等在地铁2号线建设以前便存在。这些建筑大多高容积率，可再开发空间极少，规模和业态难于地铁物业一体化。第二阶段“大建设+大开发”。在一系列规划重塑、功能重组和产业重置之下，一些交通枢纽或换乘站发展为TOD。第三阶段，我国将支持在城市地下铁道上覆物业中建立相应数量的社会保障性出租房屋，以及《西安市“十四五”保障性租赁住房发展规划》中倡导强化公共交通导向的TOD模式的背景下，西安地铁逐步开始尝试主导二级开发。例如，2022年7月西安市住建局公布的西安地铁5号线雁II乌湖站保障性租赁住房项目，作为西安第一个国家住建部推广的轨道交通引领示范保障性租赁住房项目得到了业界的广泛关注，西交轨道公司将其定义为西北地区首个融合轨道交通站点与保障性租赁住房及其配套商业的综合开发项目。根据香港与日本港铁TOD运营方案的最佳实践，可以得出如下启示。1．加快站点向站城转变西安地铁三期规划的建设完成，西安地铁换乘点将直接增加到37个，换乘站作为“站城一体化”TOD模式的潜力区域，大概率将成为片区中心，是城市格局的重构契机，更是助推大城市转型升级的“利器”。根据仲量行研究结果：西安市的249个地铁站点中，具备TOD开发属性的地铁站点共有38个，占总站点数的15．3％，其中包含一般站点21个、换乘站点17个。从价值属性来看，这些站点具备商圈属性的有18个、商务属性站点10个、产业属性站点5个、文体属性站点11个、复合属性站点8个。

1．加快站点向站城转变西安地铁三期规划的建设完成，西安地铁换乘点将直接增加到37个，换乘站作为“站城一体化”TOD模式的潜力区域，大概率将成为片区中心，是城市格局的重构契机，更是助推大城市转型升级的“利器”。根据仲量行研究结果：西安市的249个地铁站点中，具备TOD开发属性的地铁站点共有38个，占总站点数的15．3％，其中包含一般站点21个、换乘站点17个。从价值属性来看，这些站点具备商圈属性的有18个、商务属性站点10个、产业属性站点5个、文体属性站点11个、复合属性站点8个。双寨站是西安市首个高架地下“零距离”换乘站，跨度达500米，是普通车站的2倍，依靠全运会开发的奥体板块，在TOD开发方面已经初步展示出集商业、居住、休闲于一体的TOD雏形。但是，无论双寨站，还是以赛格为代表形成的小寨站TOD、以熙地港为代表的行政中心站TOD，均是在二级市场上依靠房地产开发商等企业进行投资，参考香港、成都等轨道交通集团，改变“交通追赶城市建设”的模式，应逐步主导二级开发，推进TOD模式的深度应用，为城市创造重要增长级。西安轨交集团在多个招标公告中也已经提出了TOD概念，10号线规划打造成“一条TOD开发的中轴线”，15号线将统筹实施TOD站点一体化综合开发，2022年7月莲湖区政府规划提出以地铁8号线为依托的红庙坡TOD项目将争取纳入2023年城市更新计划。2．塑造产城相融的消费场景、生活场景等推动TOD站城模式发展TOD将运用其交通便捷性能有效引导和形成城市消费人口的聚集，并通过对立体化的城市商业空间的纵向开发与利用，逐步形成了“地下商铺+地上集中商铺+地铁连廊商铺”的立体化消费空间，并着眼城市层级、片区级、邻里级的消费格局，以差异化方式布局大体容量、全业态的复合型商场，景观化、情景式的公园型商场，以及小而美、特色化的社区式商场。同时，将现代商业与生活美学空间结合，打造艺术、人文、时尚、商业的融合体，引入新零售主力店，满足年轻化、时尚化消费体验，营造全客层覆盖、全时段运营、全业态融合、一站式满足的站城空间。对于老城区，如钟楼站、北大街、大差市站，基于传统商业的衰落，多家大型商业中心破产停业，可学习日本福冈JR博多城，优化地铁TOD，创新设计驱动，完善城市休闲功能、加强TOD综合体的商务功能等。3．构建TOD+智慧交通+智慧城市系统采用建筑数据模型(BIM)、城市信息模型(CIM)等现代信息技术，建立了城市TOD大数据底座，形成了数字孪生TOD，以实现地上建筑物、结构、客流活动、运输调度、库内设备和地下管线、管廊等的可视化显示、可视化控制，实现站点管理数字化智慧化升级，统筹图像采集终端和感知终端的布局和应用，稳步推进“智慧+”城市TOD运营管理的深度融合。同时，将潮流商业、产业办公、高端居住、交通枢纽融入未来数字智慧场景，创造数字智慧交通+数字智慧城市。

五、结语西安地铁TOD经营方式的繁荣发展要求政府积极运用各种资金，在政策方面进行引导，打造产城相融的消费和生活场景，并从从提升智慧交通、智慧城市建设水平等方面着手，从而实现地铁盈利运营、打造出现代化的轨道交通产业链，实现公共利益和城市发展双赢。

使用ArcGIS软件对曲江服务区综合开发规划路网进行交通可达性分析，规划路网可达性空间格局如图j所示．

路网可达性空间格曷图相比较．规划路网可达性有着明显提高．比较表1和表j．研究区域内j min内可达覆盖面积已由原先的!!．14’：扩大到现在的16．7：，10 n·in覆盖面积由啜先的61．41乡。扩大至69．02％，1j min覆盖面积由原先的74．33％扩大至80．08％．曲江服务区南侧与西侧交通可达性均有显著提高．路网可达性有着明显提高的原因是曲江服务区的上盖开发使得南三环南北两侧新增了一条连接通道，而该条通道在该区域却有着十分重要的作用．曲江服务区东西两侧5 km范围内(长安立交与曲江立交之间，不包括两座立交)连接南三环南北两侧道路的通道仅有3个，而一般情况下，城市路网中每隔1 km应设置城市主干道，因此该区域路网的南北向交通连接是不足的．并且其中的3个连接通道中，翠华路与南侧南三环为T型交叉口、雁塔南路与南三环为十字交叉口、荚蓉西路(公田一路)与南侧南三环为立体交叉．而T型交叉口与立体交叉口在路网中的连通性较差．因此导致了在现状路网交通可达性格局图中南三环南北两侧交通可达性差异性分布．如将曲江服务区规划上盖开发．新增的连接通道将会缓解南三环南北两侧路网可达性较低的情况．也说明了曲江服务区上盖开发在一定程度上改善了路网，优化了路网布局，减少了城市“割裂感”．3．2规划公共交通可达性分析在公共交通出行模式下，研究区域内规划公共交通可达性空间格局如图6所示，相比较与现状公共交通可达性空间格局图，规划公共交通可达性有着明显提高．结合表2、*表6可以看出，公交平均出行时间在20 min内可达覆盖面积由原先的39．60％扩大到了44．88％，30 min内可达覆盖面积由原先的73．66％扩大到了79．03％，40分钟内可达覆盖面积由原先的92．36％扩大到了98．14％．曲江服务区及其周边区域的公共交通可达性相比于现状提升则更为明显．现状曲江服务区及其周边区域的公共交通可达性如图3所示，表现为西北侧较高，东南侧稍低，出行可达性分布不均匀．而规划后的曲江服务区及其周边区域的公共交通可达性空间格局如图6所示，曲江服务区及其周边区域全部位于20 min公交出行覆盖范围内，其东南侧和东侧区域由原先的30 min公交出行覆盖区域调整成为20 min公交出行覆盖区域，出行可达性明显改善．这是因为在该区域各新增了两条东西走向和南北走向的公交线路，同时在线路上新增了7个公交停靠站点，新增的公交线路与站点不仅改善了该区域公交线路与站点不足的情况，还解决了由曲江服务区上盖开发带来的大量乘客出行交通量客流集散运输问题．通过对比研究分析曲江服务区现状与T()D开发规划后的交通可达性，可以发现经优化调整，曲江