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北京交通大学_TOD_研究课题|Beijing Jiaotong University TOD (Transit-Oriented Development) Research Project

分类： 研究 | Research

  • 美国阿灵顿城市轨道交通发展模式的分析与借鉴

    地铁站点的土地开发强度

    阿灵顿地铁站点周边土地使用强调高密度开发。较高的密度是TOD最基本的特征之一，塞维诺（Cervero）等人把相对较高的密度表述为TOD规划“3D”①原则之一，一定程度的土地使用密度和强度可以为轨道交通提供所需的客流量，同时也是支撑TOD地区内居住、办公与商业服务的基础。站点周边的土地使用密度呈现由中心向周边逐步降低的分布状态，类似“婚礼蛋糕”状的密度梯度分布（Cervero,1993）。根据经济学的理论，就某个车站而言，轨道交通服务增强了周边土地的可达性，这种可达性的提高在地价中得以体现：越靠近车站地价越高（图5）。这也说明随着与车站距离的增加轨道交通给土地带来的开发收益会逐渐减少。所以要充分实现轨道交通沿线的土地价值，合理的开发强度至关重要。经济学的地价级差与塞维诺提出的“婚礼蛋糕”状的密度梯度都反映出在TOD发展模式下站点周边土地利用的空间特点。阿灵顿地铁R-B段对这一空间特点的体现尤为明显（图6）：离地铁走廊较近的是以商业办公为主的高密度区，外围是以居住为主的低密度区。站点周边用地的容积率一般控制在2.5~4.8，一些毗邻站点的用地容积率更是高达6~10。

    土地的混合使用

    土地的混合使用是TOD的另一个主要特征。其目标是多重的，如为居民提供便利的服务，平衡居住就业从而减少交通出行量，增加社区的活力等。除居住用地外，一定数量的公建和商业用地对形成TOD地区是必要的。土地混合使用有多个表现层面：宏观层面上表现为地块之间的功能混合；微观层面上表现为某一地块内相邻建筑的功能混合或者是某一建筑各组成部分的功能混合，如底层部分为零售业和商业，中间层为办公功能，顶层为居住功能。对于TOD中土地使用混合比例，彼得·卡尔索普（PeterCalthorpe）曾提出了两种TOD类型①的混合比例（表2）。

    地铁R-B段走廊上每一个站点地区的土地都规划为混合使用，图7为这一走廊上法院（Courthouse）站的土地使用规划图，蓝色圈为1000英尺（304.8m）的TOD核心区域范围，红色圈为1600英尺（487.8m）的TOD次级区域范围。在核心区域内主要是高密度商业办公用地，次级区域内主要是中高密度的居住用地，红色圈外主要为中低密度的居住用地。居住用地比例为67.7%，其中高密度居住用地占11.1%，中密度居住用地占40.9%，低密度居住用地占15.7%；酒店公寓、办公兼容用地比例为11.9%；政府机构用地为2.8%；公共绿地占4%。地铁R-B段走廊上不仅每一个站点的用地都规划为混合使用（图8），并且每一个站点都着眼于整个轨道交通网络化的有机联系，有其侧重的功能。罗斯林（Rosslyn）站侧重于高密度的商业和居住的土地使用；法院（Courthouse）站侧重于政府机构的土地使用；克拉伦登（Clarendon）站侧重于餐饮业和零售业的开发；弗吉尼亚广场（VirginiaSquare）站侧重于教育机构土地使用；波尔斯顿（Ballston）站侧重于高密度的零售业开发。各个站点地区彼此协调，在交通走廊上寻求各种土地使用的平衡和混合，同时避免了微观层次上功能混合的建筑建设费用昂贵并且很难经营获利的问题。

  • 美国阿灵顿城市轨道交通发展模式的分析与借鉴

    3阿灵顿城市轨道交通发展模式对我国的借鉴意义

    目前我国很多城市已经开始规划建设轨道交通线路，其中一些大城市（如北京、上海、广东）正积极构建轨道交通网络。其原因一是为分担城市交通出行的需要，以改变以往出行仅仅依靠地面交通的单一交通出行结构。二是为了城市经济社会等综合效益的增长，使城市空间有指向性地有序扩展，抑制城市无序蔓延。

    我国大城市人口密度极高，大量的人口和产业活动集中在相对狭小的城市中心区域。地面交通中机动车、非机动车、行人交杂混乱，且近年来小汽车保有量急剧飙升，在带给我们方便的同时也带来诸多城市问题，比如道路拥堵、城市无序蔓延以及由此导致的基础设施建设的耗资巨大。道路建设陷入“车多修路，路多车增“的恶性循环，没有解决城市交通出行的实质需求，且增加了城市土地、环境等自然资源的危机程度。这些都严重地制约了我国经济发展，因此我国大城市需要建设与城市交通量基本相适应的交通网络系统，积极引入轨道交通方式势在必然。

    通过对美国阿灵顿地区轨道交通走廊成功案例的分析，笔者认为有以下几点经验可供我国城市轨道交通建设与实施借鉴。首先，城市规划之源——精明增长。阿灵顿地区建设轨道交通的初衷并不仅是为了解决城市交通的需求，也是为了城市的“精明增长”。这一宏观规划理念，倡导综合考虑土地、经济、环境因素，促进城市旧区的再发展，合理引导新区的建设。我国大城市中心城区往往是交通压力最为集中的区域，城市轨道交通建设在中心城区往往以解决交通需求，提高资源利用率为目标。但是，城市轨道交通建设的目标不应局限于此。对于城市外围地区如卫星新城或周边城镇，可以以精明增长策略作为宏观指导，通过轨道交通建设引导其建设和发展。

    其次，更为宏观的土地功能混合使用。土地的混合使用也是精明增长策略的关键因素。TOD地区的建设通过土地的混合使用可以提供稳定的客源，减少人们不必要的出行，同时也会吸引多元的人群来此居住。在我国一些城市的轨道交通建设中，站点周边的用地多考虑同一地块内建筑功能的混合，而对站点之间用地功能的互补考虑较少，甚至出现彼此临近的站点之间用地功能雷同的现象。这样不仅使单独站点周边地区吸引力下降，而且会因混合功能建筑的较高造价而增加了建设的费用，对于地区总体发展来说是一种浪费。阿灵顿在轨道交通走廊各站点之间寻求各种土地使用的平衡和混合是一种更为节约且有收效的方式，体现了城市发展宏额观统筹考虑的全局观，可以为我国所借鉴。

    再次，塑造良好步行环境。步行空间在我国轨道交通建设中，由于其并不创造直接的经济收益，往往是被忽略的一个环节。在精明增长理念下的轨道交通建设中，良好的步行空间建设是关键环节之一。环境良好的空间使步行成为一种可能，从而使更多的人放弃私家小汽车而选择步行，便捷舒适地到达车站或是站点周边的公共设施。与此同时，更多客流的到达使这些建筑所承载的商业活动和居住功能获得更大的效益。

    最后，注重规划的细节，使之成为有效的规划。阿灵顿地区多年来轨道交通规划建设的成效归功于规划的有效性和具体性。只有规划可以落实，城市才能按理想的方向发展。因此，应考虑在控规中建立专项的轨道交通走廊规划，以便将轨道交通走廊作为一种特殊的用地单元进行规划编制和管理，并完善奖励机制。利用城市设计导则，更为具体地指导地区建设。如在上文中提到的阿灵顿地铁R-B段在站点地区制定的以“步行为导向”的设计导则。

  • 天津城市发展与城市更新研究探索

    城市扩张中产生的空置区域是发展进程中客观存在的问题，是城市资源的一种浪费。针对政策导向和城市发展过快带来的困扰，结合近年来天津发展放缓的经济趋势，城市发展缓慢和城市资源利用率低等引发的一系列社会问题，以天津市双城发展为例，以城市发展中出现的空置区域为切入点，对天津城市发展的重要历史时期以及天津市区和滨海新区的发展历程进行分析，并探索寻找其成因，旨在通过挖掘区域特性历史文化，促进连接双城区域快速有效地进行城市资源整合和利用。

    随着全球经济和科技的快速发展，城市的快速扩张、人口聚集为城市的发展增加动力，但快速扩张和建设在为城市带来便利和经济利益的同时也会产生新的问题，如居住用地密集导致的潮汐交通压力；传统企业和工厂迁置城市边缘，造成原址空置而产生的城市白地。如何合理利用这些区域并带动周边区域，成为近年来城市规划中亟待解决的主要问题。天津市作为我国直辖市之一，是连接首都和渤海湾的重要结点，地理位置优越，历史文化悠久，陆路、水运交通便捷。如今在超一线城市的虹吸效应、环境保护等政策背景下，天津市各方面发展速度逐渐放缓，部分城区略显萧条。笔者曾以地中海沿线重要城市为例，对其发展中因快速扩张引起的诸多问题进行研究，并试图借鉴谋求缓解天津市重点区域衰落的方法，进而运用城市更新理念复兴该区域。本文以城市更新研究观点结合天津双城发展格局进行分析，并尝试从规划者和居住者角度进行探索和总结。

    2 天津滨海新区发展历程 天津市滨海新区在将近 40 年的发展中，从默默无闻的盐滩变成北方经济发展的重要口岸。其面积占天津的 1/5，人口占天津的 1/7，生产总值最高保持在环渤海地区的 10% 左右。天津滨海新区的发展历程可分为 3 个主要时期。2.1 开发建设时期(1984—2005 年)1994 年的基本构想是“以天津港、开发区、保税区为骨架，现代工业作为重要基础，外向型经济作为主要导向，着重发展商贸、金融、旅游，完善基础设施配套，注重服务功能齐全，成为高度开发现代化经济新区”。至 2005 年，已利用 180 多亿美元外资，落户世界 500 强企业 70 余家[3]。随着新区的发展，开发了1 199 km2 的农田、荒地和滩涂进行建设。2.2 平稳增长时期(2005—2015 年)2005 年，在“十一五”规划中纳入国家发展战略，滨海新区成为国家重点支持开发的国家级新区。在《天津市城市总体规划(2005—2020)》中，提出“ 一 轴 、一 带 、三 城 区 ”的 城 市 空 间 发 展 结 构 [4] 。2009 年国家投资 1.5 万亿元建设东疆港保税区、南港工业区、于家堡和响螺湾中心商务区等重大项目。滨海新区于 2014 年 12 月获批为北方第一个自贸区[5]。随着新区经济的繁荣发展，城市快速扩张导致的城市资源浪费也略露端倪，于家堡、和响螺湾中心商务区处于停工状态，空置建筑随处可见。2.3 双城转型时期(2016 年至今)受全球经济下行和国内金融业进入收缩期的影响，滨海新区商贸发展逐渐减缓，2016 年 GDP 缩水1/3，只剩 6 654 亿元。面对京津冀雾霾影响、环保限产、服务业疲软等问题，GDP 增长受到严重拖累。从于家堡和响螺湾的发展状况来看，政府与房地产商的开发预期远未达到，供需关系存在显著落差。写字楼无人租赁，投资负债无力偿还。城市经济结构以国企和重工业偏多，虽然新兴产业增速较快，但实体重工业占比多，外资也以制造业为主，产业附加值较低，经济结构转型困难。

  • 基于轨道交通站点的综合开发与整合设计实践

    综合开发中存在的问题与建议

    北京轨道交通9号线的方案征集至今已经3年有余，但是截至目前，方案的实施和调整优化工作仍在进行。而以此为基础，基于站点的综合开发工作在北京和国内其他城市仍处于小范围的探索阶段。这主要是由于目前轨道交通站点立体开发还存在多方面的制度瓶颈，其中主要有如下三点：一是轨道交通站的立体开发所涉及的不同土地使用权的综合开发机制，轨道交通站点涉及土地性质主要包括市政用地、商业用地、住宅用地等，目前轨道交通站点立体开发中使用土地机制和模式尚未形成，给规划部门和土地部门协调带来较大困难；二是轨道交通站点的设置本身带来了较大的人流量，站点立体空间的综合开发将吸引更多的人流聚集到该区域，单一的轨道交通不能满足疏散人流的作用，这就要求站点周边的道路交通和公共交通与该区域形成有效的衔接，以满足人流集散的要求；三是目前情况下，规划设计和现实开发仍存在不确定因素，必须充分考虑不同开发主体，不同建设时序的对接、预留问题。就上述问题，本文建议采取相应措施推进综合开发工作：一是做好整体规划。地铁站与地下空间的开发，涉及到地铁车站与周边建筑、道路、管线、环境的关系，包括地下车站、各种地下通道和附近地下建筑众多内容，开发实施也由多方单位分别负责，因此开发规划的整体协调是十分重要的。另外，地下人防设施的设置也很重要，本着“平战结合”的原则，统一设置地下人防设施。从地下空间开发的平面设计到地下空间连通的标高设定，都需要通过规划来统一协调。二是时间上的整体考虑。地铁站域地下空间各组成部分的开发往往存在时间上的差异，不可能全部做到同步开发建设。这时特别需要规划设计的整体考虑，并且在后续项目建设时按规划要求实施。三是突出交通功能，地铁大运量的特性给地铁站点带来了大量的交通客流。地铁站域地下空间开发应突出交通功能，以地铁站点为城市交通连接点，合理组织人流与公交、出租、步行等各种交通方式相衔接，形成地下和地面相互联系的便捷的交通体系，缓解日益突出的地面交通压力。在突出交通功能的同时，利用地铁客流合理开发商业功能，使之与交通功能有机结合。四是地下空间的人性化。地下空间开发中应体现以人为本的原则，借鉴城市设计的各种手法，创造人性化的空间。在空间处理上应考虑同地面空间的衔接，把地下空间融入整个城市空间中去。在形态塑造上，不同站域的地下空间应有不同的特色，与周边的建筑要素相呼应和协调，以塑造识别性的形象。从规模控制和尺度把握，到材质、色彩、光色选用和细部处理，要避免造成空间环境亲和感的缺乏。在空间气氛的营造上，应充分利用城市广场组成的各种元素，采用小品、雕塑、小型庭院、绿化植物等点缀，创造亲和自然的环境气息和优雅的艺术气氛，满足人们的文化和审美要求。内容上应增加人文元素，突出闵行区特有的地域文化，比如轨道交通换乘通道两侧可增设文化元素的壁画等形式，进一步体现文化内涵。

  • 香港和日本地铁TOD发展模式对西安地铁建设的启示

    **一、TOD概念与背景TOD(Transit—O“ented Development)即“公交导向开发”，是以公共交通为导向的城市开发模式，即主要通过快速链接城市公共交通系统与城市核心区来减少交通时间，以高密度的建筑形式和功能复合提高土地的利用价值TOD模式，也称为“交通引导开发”。它由美国规划学者彼得·卡尔索普1989年提出，是为了适应当时美国的城市无限扩大而采用的这种以公共交通为主导的城市规划方式。以地铁车站为核心，以400～800米(约5～10分钟徒步车程)的半径实施高密度发展，建立能够适应居家、办公、商务、休闲、交通、娱乐等需要的综合性街区，达到工作生活环境的和谐一体化。TOD车城一体化工程把多元化的都市设施集中布局于公共交通车站附近，建立人气聚集、交通快速、便捷的都市生活，使人们真正做到自主发展、自我生存。

    二、香港和日本地铁TOD发展模式及异同全球及世界范围内的高密度人口的国际都市，包括日本东京、大阪、中国香港、新加坡等，均采用了TOD综合发展模型，优化了都市空间结构，重塑城市形态，提高了都市能级，并成为都市活力提升的重要范本。1．香港地铁TOD发展模式及特点香港西九龙市区面积有限，人口密度大，采取填海模式解决人多地少的局面。为了克服填海土地偏远且远离市区，住宅无法实现售卖，采取了开通地铁直达市104 1交通企盐菅理2023年第l期总第377期区，以吸引无力承担在市中心置业的消费者在郊区购买住宅。随着商业、教育、交通设施等配套设施不断完善，香港西九龙TOD成为香港TOD发展范本。截至2020年，80％的香港居民依靠地铁巴士等公共交通出行，45％的香港居民居住在地铁500米范围内。香港地铁公司作为世界上少数盈利的城市轨道交通企业，采取“轨道+商业”的模式，一方面完成交通和用地规划，另一方面有高品质及可靠的交通服务作为保障，地铁可以发挥规划和安排生活的作用。通过在公共交通节点附近实施复合空间和高密度发展，重新调整城市用地资源的配置，带动城市交通空间结构的变化，建立轨道交通沿线独特的物业和城市开发形式，增加都市空间和发展功能，从而实现综合开发的效益反哺轨道交通投资和经营的巨额资本缺口。TOD模式成为了大型城市的轨道交通建设和支持城市可持续发展的必由之路。世界上轨道交通发展成熟的大都市其轨道交通经营主要依赖政府财政补帖，如首尔的轨道交通经营平均每年亏损约20亿元人民币，而巴黎票务投入仅能覆盖经营成本40％，伦敦轨道交通经营则由政府负担100％的工程投入和经营投入。然而，香港地铁高度市场化，盈利率高居世界地铁城市前列

  • 香港和日本地铁TOD发展模式对西安地铁建设的启示

    世界上轨道交通发展成熟的大都市其轨道交通经营主要依赖政府财政补帖，如首尔的轨道交通经营平均每年亏损约20亿元人民币，而巴黎票务投入仅能覆盖经营成本40％，伦敦轨道交通经营则由政府负担100％的工程投入和经营投入。然而，香港地铁高度市场化，盈利率高居世界地铁城市前列。2．日本地铁TOD发展模式及特点(1)运用民营资本创造盈利机会。日本成熟的TOD模式也同样处于盈利模式。民营铁路在日本TOD发展模式中作用发挥明显。东京首都圈44．16％的出行由市郊轨道进行，其平均日客流量超过3 000万人次。日本都市地铁的许多主要运营主体，包括日本公营轨道交通、私铁企业、第三经营部门，日本铁路建设公团，以及东京都轨道交通株式会社等，形成互为补充、互相竞争的关系。日本采用了区别于一般铁道建设的方法促进了城市的发展。一般的铁道建设方法是，当存在着两个共同发展动力的既存的城镇后进行建设，其容易产生“交通追随型”。而日本则采用了逆向方法，以城市轨道交通建设促进经济开发，利用城市先行建设轨道交通系统以实现城市沿线发展的多元化经营。日本私铁的开发经历了购买铁道建设土地一购置车站附近的储备土地一敷设轨道并建造新站房一开发站点及附近农田、房屋等不动产建设一利用轨道车站附近建立的企业，带动沿线经济，保证稳定的收益来源，最终日本私营铁路通过获取土地加以开发来实现商业价值弥补铁路经营造成的损失。(2)站城一体化，地铁TOD垂直发展。日本TOD体系现已成为“站城一体化”，以枢纽站为都市的服务核心，与附近社区实现了一体化发展。以新京都车站TOD系统为例。新京都车站不但是都市的服务核心，而且是日本知名的观光目的地，年均客流达到了4 000万人次以上，涵盖了旅馆、剧场、百货公司、商店、都市公共空间等设施。在经营业务上，从单一的城市轨道交通开发转为的地产开发，并同时介入到百货公司、休闲场所等的商业运营中，同时进一步寻求利用地铁对建筑物所带来的升值机会，并逐步成长为混业经营公司，其运营公司更侧重物业开发、铁道运营等不同业务单元模块。日本的TOD开发因为“站城一体”，可以带动城市区域开发，不仅达到了本身的可连续运行，同时联合利用道路物流设计与建筑、用地开发等，推动了建筑的进一步开发。日本国房地产的高度私有化，由于建设时间、周期等原因，铁道企业在原有的TOD建设时，往往是在原建筑上加以翻新改建。

    比如，JR博多城，因其地处九州铁路网的中心日本福冈市，而成为了全国铁道企业(JR)TOD发展的典范，TOD面积高达20万平方米，堪称“九州和东南亚的新玄关”。JR博多城由原站房改建而成，由于原站房地处最大密度的城市中心区而没有扩容余地，因此JR企业利用现有空间加以提升，建设了11个商铺和1座屋顶花园。目前，JR博多城TOD面积约为原站房的6倍，其商铺面积比例超过了50％，为日本首位。车站综合楼原为AMu博多商场商城，并引入了日本百货公司阪急百货公司店，城市功能完善。综合来看，日本东京TOD模式以私企为开发主体，通过政府“政策引导+市场开发”主导来实现，香港TOD开发模式以公有的港铁为开发主体通过“轨道交通+物业”模式发展，西安地铁TOD均可以借鉴建设实践经验。

  • 香港和日本地铁TOD发展模式对西安地铁建设的启示

    三、西安地铁TOD建设优化的必要性截至2022年6月30日，我国内地共有51个城市投运城轨交通线路9 573公里，其中，地铁7 529公里。2022年上半年全国主要城市轨道交通系统运行的总里程排名中，西安以252．62公里位列第九位，2021年全年西安地铁客运量10．2亿人次位列全国第七位，客流强度位列全国第三位。西安地铁已形成“8线运营，7线共建”的局面，到2025年将建成12条地铁线路，预计轨道交通将承担西安60％的公共交通出行。地少人多的城市终将采用TOD，以站点400～800米为半径范围，建立起交通、居住、工作、商业等功能一体的站城一体化中心是必然选择，西安TOD建设发展前景广阔。在《我国综合立体公共交通网络发展规划大纲》中，针对TOD的开发提出，要推进城市枢纽一体化发展，遵循站城合一，产城结合、综合开放的原则，进行开发空间预留、建设用地空间控制，发展时间统筹。但是，目前西安TOD地铁建设还处于以场段上盖开发为主的阶段，同时，民众对其品牌认可度不高、地铁运营公司欠缺开发经验，需要向国内外其他地铁TOD建设发达成熟的城市学习。另外，西安地铁和我国多数内陆地区地铁公司一样，绝大多数为国有企业，为实现社会公益化，地铁票务收入和地铁建设、运营成本不对等，地铁公司亏损严重，而香港地铁和日本地铁盈利状况良好，可从中借鉴学习建设思路和经验。

    四、香港和日本地铁TOD发展模式对西安地铁建设的启示西安地铁TOD模式发展至今经历了三个阶段：第一阶段“轨道交通追赶城市建设”。西安市进行的TOD模式探索不是由交通引导城市区域发展，初衷是要缓解出行压力，集中于人口密集区和已开发成熟区。例如，小寨、北大街站，其标志性建筑例如赛格购物中心、西安国际贸易中心、飞旋广场、大兴善寺等在地铁2号线建设以前便存在。这些建筑大多高容积率，可再开发空间极少，规模和业态难于地铁物业一体化。第二阶段“大建设+大开发”。在一系列规划重塑、功能重组和产业重置之下，一些交通枢纽或换乘站发展为TOD。第三阶段，我国将支持在城市地下铁道上覆物业中建立相应数量的社会保障性出租房屋，以及《西安市“十四五”保障性租赁住房发展规划》中倡导强化公共交通导向的TOD模式的背景下，西安地铁逐步开始尝试主导二级开发。例如，2022年7月西安市住建局公布的西安地铁5号线雁II乌湖站保障性租赁住房项目，作为西安第一个国家住建部推广的轨道交通引领示范保障性租赁住房项目得到了业界的广泛关注，西交轨道公司将其定义为西北地区首个融合轨道交通站点与保障性租赁住房及其配套商业的综合开发项目。根据香港与日本港铁TOD运营方案的最佳实践，可以得出如下启示。1．加快站点向站城转变西安地铁三期规划的建设完成，西安地铁换乘点将直接增加到37个，换乘站作为“站城一体化”TOD模式的潜力区域，大概率将成为片区中心，是城市格局的重构契机，更是助推大城市转型升级的“利器”。根据仲量行研究结果：西安市的249个地铁站点中，具备TOD开发属性的地铁站点共有38个，占总站点数的15．3％，其中包含一般站点21个、换乘站点17个。从价值属性来看，这些站点具备商圈属性的有18个、商务属性站点10个、产业属性站点5个、文体属性站点11个、复合属性站点8个。

  • 香港和日本地铁TOD发展模式对西安地铁建设的启示

    1．加快站点向站城转变西安地铁三期规划的建设完成，西安地铁换乘点将直接增加到37个，换乘站作为“站城一体化”TOD模式的潜力区域，大概率将成为片区中心，是城市格局的重构契机，更是助推大城市转型升级的“利器”。根据仲量行研究结果：西安市的249个地铁站点中，具备TOD开发属性的地铁站点共有38个，占总站点数的15．3％，其中包含一般站点21个、换乘站点17个。从价值属性来看，这些站点具备商圈属性的有18个、商务属性站点10个、产业属性站点5个、文体属性站点11个、复合属性站点8个。双寨站是西安市首个高架地下“零距离”换乘站，跨度达500米，是普通车站的2倍，依靠全运会开发的奥体板块，在TOD开发方面已经初步展示出集商业、居住、休闲于一体的TOD雏形。但是，无论双寨站，还是以赛格为代表形成的小寨站TOD、以熙地港为代表的行政中心站TOD，均是在二级市场上依靠房地产开发商等企业进行投资，参考香港、成都等轨道交通集团，改变“交通追赶城市建设”的模式，应逐步主导二级开发，推进TOD模式的深度应用，为城市创造重要增长级。西安轨交集团在多个招标公告中也已经提出了TOD概念，10号线规划打造成“一条TOD开发的中轴线”，15号线将统筹实施TOD站点一体化综合开发，2022年7月莲湖区政府规划提出以地铁8号线为依托的红庙坡TOD项目将争取纳入2023年城市更新计划。2．塑造产城相融的消费场景、生活场景等推动TOD站城模式发展TOD将运用其交通便捷性能有效引导和形成城市消费人口的聚集，并通过对立体化的城市商业空间的纵向开发与利用，逐步形成了“地下商铺+地上集中商铺+地铁连廊商铺”的立体化消费空间，并着眼城市层级、片区级、邻里级的消费格局，以差异化方式布局大体容量、全业态的复合型商场，景观化、情景式的公园型商场，以及小而美、特色化的社区式商场。同时，将现代商业与生活美学空间结合，打造艺术、人文、时尚、商业的融合体，引入新零售主力店，满足年轻化、时尚化消费体验，营造全客层覆盖、全时段运营、全业态融合、一站式满足的站城空间。对于老城区，如钟楼站、北大街、大差市站，基于传统商业的衰落，多家大型商业中心破产停业，可学习日本福冈JR博多城，优化地铁TOD，创新设计驱动，完善城市休闲功能、加强TOD综合体的商务功能等。3．构建TOD+智慧交通+智慧城市系统采用建筑数据模型(BIM)、城市信息模型(CIM)等现代信息技术，建立了城市TOD大数据底座，形成了数字孪生TOD，以实现地上建筑物、结构、客流活动、运输调度、库内设备和地下管线、管廊等的可视化显示、可视化控制，实现站点管理数字化智慧化升级，统筹图像采集终端和感知终端的布局和应用，稳步推进“智慧+”城市TOD运营管理的深度融合。同时，将潮流商业、产业办公、高端居住、交通枢纽融入未来数字智慧场景，创造数字智慧交通+数字智慧城市。

    五、结语西安地铁TOD经营方式的繁荣发展要求政府积极运用各种资金，在政策方面进行引导，打造产城相融的消费和生活场景，并从从提升智慧交通、智慧城市建设水平等方面着手，从而实现地铁盈利运营、打造出现代化的轨道交通产业链，实现公共利益和城市发展双赢。

  • 中国四代火车站变迁

    火车站的成长历程

    第一代：有站无城

    20世纪50年代，火车站的规划设计经历了“有站无城”的阶段，这一时期的车站建筑虽然宏伟壮观，但是环境艰苦，配有风餐露宿的站前广场，功能单一且缺乏与城市的互动，是比较疏离的“城市大门”。

    北京站-首都之门

    北京站站房大楼高耸而对称，是中华民族传统风格与斯大林式风格的集合体。站房以双曲扁壳的屋顶大堂和高三十余米的琉璃钟楼组成，建成后的北京站立刻成为了巍峨雄伟的首都之门。

    然而车站周边交通割裂的问题使其与城市之间存有一道缝隙，无法为旅客提供更好的使用体验。这也是第一阶段——有站无城的弊端所在。

    第二代：站城分置

    随着客站的旅客运输量逐渐增大，新的火车站模式考虑将市内交通运输体系编织进站房规划，经过这样的策划，最终形成综合的交通枢纽体系，加强了通行的便利程度。

    上海站——交通枢纽

    1987年划时代的作品上海站正式启用，经过了几次的迁改，新建成的车站被上海市民称为“新客站”。新客站站房总面积9.7万平方米，前后广场面积达10万平米，设计上实现了南北开口、主楼采用高进低出、跨线候车的方案。

    上海站将长途客运连入火车站，也设有专门通往地铁的快速进站口，主进站口前方的地下也设有出租车停靠站，乘客可以很方便的从城市涌入站台，站与城的联系逐渐被考虑进来。

    上海站的疏漏在于其没有较为整体的前瞻性规划，但是它初步考虑了城市和火车站的联系，开创了站城分置的先例，这种形式随后逐渐风靡，被不断探索并加以实践。

    第三代：依站建城

    随着大型换乘枢纽的进一步发展，一种新型的依站建城的策略浮出了水面，公交枢纽不再满足于单一的组织交通，而是向旅客中心转变，以车站为核心，植入商贸文化等功能，这样的建设原则塑造了人群的活力与凝聚力，改善了地方经济。

    上海虹桥站——商贸平台

    上海虹桥站位于上海市闵行区，在2010年投入使用，为华东地区最重要的铁路客运枢纽之一。

    客站总建筑面积44万平米，平面呈长方形，使用钢管混凝土柱-钢桁架组合的框架结构。

    上海虹桥站除了与轨道交通和巴士线路接轨外，由于引进了日本新干线和港铁的地产开发的思想，客站还有着丰富的商贸活动，100多个品牌在此经营，提供各类休闲服务设施，包括了餐饮、文化、购物等，由此产生了无数商业效益，上海虹桥站至今都是旅客购买力最高的车站之一。

    自此，火车站的巨大人流量被发掘并加以利用，被用来促进地区社会、经济的发展。

    第四代：站城融合

    现下，伴随着城市化快速的发展和人口的激增，环境、资源、人地关系的矛盾进一步被激化，火车站期待着经济转型和智能化，迎来了发展的第四个阶段。该阶段站城融合的理念是TOD模式的分支之一，起源于日本，主张将站点与城市空间紧密结合，保证旅客们在一定的步行半径内到达所需求的功能空间，同时建立该车站综合体对周边城市的引导作用，实现都市圈一体化发展。

    杭州西站-”云”城核心

    杭州西站位于浙江省杭州市余杭区，临近西溪湿地，作为杭州铁路发展的“西翼”，杭州西站自然而然成为了城市的门面之一。

    从区域角度看，西站辅助了长三角一体化，为从上海到杭州的“G60科创大走廊”概念添砖加瓦。同时它的开通增加了湖杭、沪乍杭、杭临绩、杭温等新线路，加强了杭州西部的对外交通可达性。

    从城市角度看，它似乎补足了杭州东站的弊端，和周边环境的融合度很高，同时发挥了TOD的特质——将来会以杭州西站作为核心打造一个产城融合、生态宜居的“云城”。

    从建筑角度看，西站高大宽敞，四面通达，占地15公顷，规模为11台20线，采用“上进下出”模式。客站共9层，其中地上5层，地下4层，从上到下囊括了城市花园、候车服务、进出站、综合交通设施和城市轨道与停车设施等，服务全面，筹划得当。

  • 基于轨道交通站点的综合开发与整合设计实践

    地下空间开发

    总体开发策略

    地下空间系统化开发和多功能利用是轨道交通地下站点周边地区开发的重要特征。这是由于地下轨道将大量人流引入地下，使得地下空间往往能够获得甚至取代地面道路成为城市功能客流的主要来源，从而大大提升地下一层的商业价值。同时，位于道路交叉口和地块衔接地区的地铁交通空间还能够有效整合零散分布的地下甚至地上商业——步行体系，发挥地下甚至地上商业的网络和集群效应。因此，通过一体化的通道和接口将商业集中区的地下空间网络与轨道交通站点的综合换乘空间无缝衔接就成为站点周边地区整合开发的重要原则。

    地下一层交通与商业综合网络

    花乡站站厅层的直接上层空间，即地下一层则用作商业开发，以车站作为核心，形成了一条地下步行商业街，直接与商城的地下一层连接，同时与地面的商业街结合，将轨道交通人流最大限度地吸引到商业地块中。由于地下一层是地下商城最主要的开发区，汇集大量客流，人流带来商机，因此，方案将车站在原有竖向设计上也相应作了一些调整，车站埋深增加3m，这样能更好低与其相邻的建筑物地下商业平层相接。站台层为地下三层，站厅层是地下二层，利用地铁区间上层空间，结合建筑物的地下二层形成以配套停车和机动性车道为主要功能的地下机动车道系统。商业街在中轴位置，利用万寿路南延中轴处的绿化隔离带开设采光天窗，将自然光线引入地下商业街，构筑宜人舒适的换乘和购物环境。这种以点辐射带，以带辐射面的开发模式将比以往仅仅以点辐射面的模式更有生命力，它充分体现了车站与土地的有机结合，极大地提高了轨道交通和周边土地的综合效益。考虑到城市空间的远景发展需要，规划方案远期调整丰台南路和万寿路南延交叉口东南、西南象限土地为商业金融用地，使得未来的花乡站周边商业金融用地连接成为整体。

    地下二层交通与整合网络

    利用建筑物的地下二层形成以配套停车和机动性车道为主要功能的地下机动车道系统。社会停车场包含了换乘社会车辆、商业配套停车以及写字楼配套停车，车库采用平面分区的管理，以减小干扰。

    换乘核心区整合设计

    设计原则

    车站核心区设计是基于轨道交通站点综合开发和整合设计的关键。通常状况下，核心区是指直接与地铁车站出入口相连接的地下及地上建筑空间开发地块。该地块开发价值最高；肩负城市功能最多，其中包括交通换乘功能、商业开发功能、综合转换功能等；对接整合难度最大，在核心区的开发中不仅需要考虑与轨道交通和综合换乘核心的无缝对接，同时需要考虑与周边预留开发地块的关系。因此，在核心区开发设计中通常遵循以下原则，即：解决车站与周边环境的衔接问题，枢纽设计突出“公交优先、以人为本”的理念，改善换乘环境，提供换乘效率，同时使枢纽与商业紧密结合，使轨道交通和土地的综合效益提升。