分类： 研究 | Research

2 主要规划工作内容2009—2019 年，围绕沙坪坝高铁枢纽TOD 项目开展了一系列规划研究工作，共计十余个专题，涵盖宏观战略、中观规划、微观设计三个层面，有效指引了整个项目的实施。2009 年， 在选线选址阶段， 开展了“城际铁路与城市规划区关系分析”“成渝城际铁路选线研究”工作，为成渝高铁线路走向、车站选址、车站开发模式等宏观分析提供了战略指引。2010—2017 年， 在方案规划设计、建设阶段，围绕高铁枢纽方案和商业综合体方案的不同需求，陆续开展了“沙坪坝火车站枢纽交通规划设计”“沙坪坝火车站枢纽施工期间交通组织”“沙坪坝高铁站开通初期交通预评估”“沙坪坝高铁站开通初期客运承载力分析”“沙坪坝高铁站开通初期交通组织规划”“沙坪坝高铁站开通初期指示诱导标志系统规划”“沙坪坝高铁枢纽综合体TOD交通规划研究”等工作，为项目整体建筑方案的设计和实施提供了规划引领和设计支撑。2018—2019 年， 在运营阶段（高铁枢纽开通后及商业综合体开业前），为处理好铁路运营与城市交通设施配套滞后以及商业综合体持续建设的关系，分别开展了“ 沙坪坝高铁站开通运行后交通后评估”和“金沙天街开业时周边路网交通组织及指示诱导系统规划”等工作，为高铁枢纽和商业综合体的正常运营提供了设计支撑（图5）。

3 规划特点3.1 全过程的规划引领全过程交通规划以TOD 发展理念贯穿始终，以“站城融合、品质提升、公交优先、交通一体”为总体目标，在高铁选线选址、方案规划设计、建设及运营整个过程中不断深化、优化，发挥了重要的支撑引领作用，主要体现在以下三个方面。3.1.1 高铁选线选址阶段规划引领，实现高铁客运需求与城市发展需求的双向结合。2009 年，重庆市内第一条高铁—成渝高铁（设计车速350 千米/ 时，当时名为“成渝城际铁路/ 成渝客专”）开始进行线路走向、车站选址等规划研究工作，为处理好铁路与城市规划区的关系，开展了“城际铁路与城市规划区关系分析”“成渝城际铁路选线研究”两项研究工作。研究表明，区域性的城际铁路客运站选址宜尽可能接近城市中心，且应与其他交通方式尤其是轨道交通紧密衔接，采用集中布置。大城市的客运站一般接入城市的既有站，中、小城市客运站选址一般更注重服务新城中心区，兼顾服务旧城中心区[5]。沙坪坝火车站正是城市的既有站，其位于沙坪坝商业中心区，历史悠久，给中心区的发展带来过繁荣，后因设施陈旧，逐渐无法满足新的客运需求；同时，因其对城市的分隔也制约着中心区进一步的发展。在此背景下，成渝高铁引入沙坪坝火车站是城市发展和高铁客运双向需求的最佳契合。经研究最终确定成渝高铁的走向：起于成都东站，途经简阳南站、资阳北站、资中北站、内江北站、隆昌北站、荣昌北站、大足南站、永川东站、璧山站、沙坪坝站等十站后抵达重庆站（菜园坝火车站），另设联络线沟通重庆北站、重庆西站（图6）。作为成渝高铁的中间站、成都方向进入重庆中心城区的第一站，沙坪坝站将与成渝高铁的终点站、位于中心城区核心的菜园坝站，共同分担成渝高铁在重庆中心城Fig.5 Fig.7 The Evolutionary Process of Shapingba High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：项目组提供图5 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体发展沿革区的客流需求，预测沙坪坝站远期日均旅客发送量为40 000 人，菜园坝站远期日均旅客发送量为80 000 人[6]。

3.3.1 既有城市交通问题叠加项目新增交通情况下的外部交通组织城市中心区一般都面临着城市交通拥堵、土地资源有限等普遍问题。因受制于学校等大面积用地的限制，区域道路网结构单一，拓展条件受限，主要依托商圈环道组织整个区域的过境、到达等各种交通流；在机动车快速发展的状况下，交通运行已处于常态拥堵，商圈发展活力因交通拥堵逐年衰退。此外，铁路对城市空间与城市交通的分隔影响严重，铁路站场东西向约1.5 千米范围内仅有一条通道穿越铁路，供两侧之间的人、车联系；同时，铁路分隔也制约了商圈的进一步拓展。新建的高铁枢纽综合体项目将会带来由一条高铁、一条市域（郊）铁路、三条城市轨交以及三种车行接驳交通方式（小汽车、公交车、出租车）组成的多流交通的流量叠加（图15）。为此，规划提出四个方面的策略：一是优化轨道交通服务，提高其出行分担率，提出轨道交通机动化分担率达70% 的规划目标；二是本项目以公共交通为导向，基于丰富的轨道资源，为其配建的停车位数量较一般性规划指标作了较大幅度的折减，实际配建停车位数量为2 790 个；三是充分利用地形地势规划三层人行系统，实现人车分离，减少人车干扰；四是构建地面和地下立体道路系统，实现分层、分散进入枢纽综合体，可利用下穿道路设置停车库出入口，实现快进快出3.3.2 复杂客流条件下的内部换乘系统构建沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体客流量大，交通转换复杂。高峰时段客流量达到8.5 万人次，包含多目的（如换乘、购物、办公）、多方式（铁路、轨交、公交、出租车、小汽车、步行）、多方向（进入、离开、过境） 共72条人行流线。为厘清复杂客流条件下的出行链与换乘流线、设施规模与布局、人行交通组织等问题，规划提出四条主要对策：一是科学预测枢纽综合体客流换乘需求，形成了9×9 换乘OD 矩阵（表1），作为换乘设施规模预测的重要前提；二是采用静态流线分析与动态人行仿真相结合的方法，优化内部设施布局、换乘交通组织（图16）；三是通过设置交通核，实现垂直交通与水平交通便捷、高效的转换；四是针对客流量最大的交通方式—轨道交通，将其人行通道分别接入高铁枢纽和商业综合体，通道分离，

4 实施效果沙坪坝高铁枢纽日均开行高铁列车对数由最初的10 对逐步增至目前的16 对，承担了约30% 的成渝两地对开高铁量，构建起成渝双城“点对点一小时高铁通勤圈”，缩短成渝地区双城经济圈的时空距离，带动沿线城市化发展，“双城生活”变成“同城生活”。项目已开通城市轨道线路2 条，在建1 条，公交线路44 条，高铁与其他交通方式的换乘时间基本保持在3 分钟以内。高铁“上盖”广场与三峡广场、小龙坎广场、沙坪公园相连，核心商圈面积从0.27 平方千米扩大到0.74 平方千米[16]，扩大近三倍，引入绿地面积达20 公顷，实现区域城市品质和城市面貌的焕然一新。据沙坪坝区商务委初步统计，商业综合体自2020 年12 月30 日开业首月吸引客流量300 万人[17]。沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体将成为成渝地区双城经济圈的门户客厅和形象窗口，有力地推动了成渝地区双城经济圈的建设。作为全国首例特大城市核心商圈高铁TOD 综合体[18]，该项目已成为Fig.16 The Analysis for Internal Pedestrian Streamline of Shapingba High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告图16 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体内部人行流线分析Fig.17 The Streamline Analysis for the Passengers between Urban Rail Station and High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告图17 轨道交通客流至高铁枢纽、商业综合体交通组织流线分析中国铁路总公司与重庆市部市联合示范项目[19]、自然资源部和铁路总公司土地节约集约利用示范项目[20]。同时，历经十年实践形成的全过程、动态化的规划工作方法，已在重庆西站、重庆东站等大型交通枢纽的规划建设中得到应用。

5 结语本文详细介绍了重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体全过程规划设计的方法及实践经验，可用于指导铁路站场改建及其周边地区土地的综合开发，促进铁路与地方、枢纽与城市、地上与地下的统一规划、统筹开发建设。研究表明，紧抓改造既有火车站或新建车站的契机，采用TOD 模式对车站周边区域进行合理开发建设，是提升城市品质的重要手段；提前谋划、统一规划、持续深化的全过程规划设计，对高铁枢纽TOD 综合体的建设运营十分重要；体现轨道引领、落实公交优先的交通融合发展，将是今后高铁枢纽TOD 交通规划研究的重要方向，也是站城一体融合发展的重要组成部分。而这其中的难点，将聚焦在如何实现居民出行方式的真正转变上。

目前，国内外对TOD模式的研究与应用主要集中在轨道交通方面，而在城市绕城高速服务区同样存在集约用地、综合开发的需求．同时，服务区TOD开发将导致区域交通生成量与吸引量发生改变，区域道路网系统和公共交通系统将会受其影响．为研究城市绕城高速服务区TOD开发对区域交通可达性的影响，本文以西安绕城高速曲江服务区为例，应用ArcGlS软件对曲江服务区TOD开发前后区域交通可达性进行分析与评价．结果表明：(1)曲江服务区周边区域现状交通可达性良好，服务水平较高；(2)通过科学、合理地规划曲江服务区与周边城市道路网系统及公共交通系统的交通衔接，曲江服务区TOD开发周边区域交通可达性有所提高．由此可得，城市绕城高速服务区T()D开发不仅可以节约集约用地，还可以提高区域交通可达性，优化城市布局．

1 曲江服务区及区域交通概况

1．1 曲江服务区概况曲江眼务区是西安绕城高速两个眼务区之一，位于西安市曲江新区长安立交与曲江立交之间，整体为双侧式布局，其中南区占地面积约j．18 hm!，北区占地面积约4．93 hm!，总占地面积约10．73 hm2．南、北两区服务没施及功能分区相同且齐全．

1．2 区域现状交通可达性分析交通可达性指出行者利用交通系统从起始点到达目的地点的便捷程度．交通可达性可用于评价土地利用、城市结构以及区域布局、各种工程项目建设选址等问题!．其中细分的公交可达性则是城市或区域公共系统的重要评价指标，能反映城市公交现状，是公交线网以及区域土地利用规划的重要依据“．因此，可以通过深入研究绕城高速服务区进行TOD开发前后区域交通可达性的变化来评价服务区TOD开发对区域交通的影响．目前，交通可达性常见的计算方法有空间阻隔法。

4、累计机会法,空间相互作用法和效用模型t等．近年来随着GIS分析技术在可达性研究中的应用与普及，越来越多的学者开始使用网络分析法8。和成本加权栅格法q1进行交通可达性的计算．通过总结常见6种交通可达性计算方法的优缺点和适用范围，并综合考虑绕城高速服务区的交通特点、研究区域范围大小、区域路网布局特点和公共交通系统种类等因素，最终决定采用GIS与网络分析法相结合的方法进行本文的交通可达性汁算．该方法具有数据获取和分析计算过程容易、简捷．利用交通线路和节点空间坐标模拟真实的交通路网，模型易理解、数据计算误差小等优点，十分契合进行城市绕城高速服务区T()D开发对区域路网及公共交通可达性的影响研究分析，并且可以指导8艮务区与城市路网、公共交通系统衔接、洗化改善等问题GIS与网络分析法相结合的方法具体是应用ArcGlS软件，采用网络分析法中基于最小阻抗原理进行交通可达性的研究分析，从交通可达性层面分析曲江服务区T()D开发的利弊．交通阻抗是评价道路网系统的一项综合指标，其值取决于多种因素，如出行时间、出行安全、出行费用、舒适程度、便捷程度和准时性等．想要建立一个科学严密、解释性强的交通阻抗模型是十分困难的．经过众多学者的理论计算与工程分析，得出影响交通阻抗最主要的因素是出行时间．因此，出行时间经常被作为汁算交通阻抗的主要标准”’．本次研究主要通过出行时间来表达阻抗．ArcGls软件实现交通可达性的流程可简单分为3部分，分别为数据获取与预处理、构建公共交通网络模型、汁算交通可达性．

（2）顺应肌理的织补策略呈现45°等腰三角形布置的三轴来源于北运河、城际与地铁轨行区、换乘通道的关系，也和三角形基地相契合。核心区45°切削而成的建筑形体以织补城市的形态，植入城市肌理之中。整体区域采用“小街区、密路网”的街区形式，与延伸至运河的多条景观步行廊道，形成完整的城市慢行系统。临河地块连贯的商业步行街，尺度亲切友好，有助于提升城市的滨水活力。

（3）四区一心的功能布局四区即枢纽站、换乘中心、运河客厅、远期京哈高铁站四个各具特色的城市区域，策划了各有侧重、相辅相成、功能复合、多元共存的物业开发。枢纽站以办公、会议、展览、商业零售为主；城墙般蜿蜒连续的建筑体和由地下破土生出的车站构成区域意象，方形母题的数字化幕墙时尚现代而又连绵变化，如运河水的粼粼波光。换乘中心以办公、商业为主，形成错落有致的TOD综合体。运河客厅汇集了五星级酒店、5A级写字楼、文化艺术展览、休闲商业等业态；运河客厅200m的超高层建筑是两轴一带的交点，丰富了运河天际线，且有通州古迹“燃灯塔”的意象。远期京哈站形成集车站、办公、酒店、居住、购物于一体的综合中心。一心即十字形核心区中心，正处在三带三轴四区的中央，开放为生态友好的站前核心区。

（4）地面化的地下城市空间以车站为中心在平面和竖向立体布局交通设施，竖向设计为四层：地面层为无障碍步行街区，B1为城市共享区，B2局部和B3、B4为铁路功能区。车站南侧位于地下一层的斜向换乘通道将三条地铁站与铁路车站连通，同时连通不同地块及两边的高层建筑、下沉广场、地面地下入口大堂、楼梯天桥等。通过开放车站上方的空间与错层布局的车站枢纽，大量导入自然采光，创造地下空间地面化和室内空间室外化的阳光枢纽，营造双层地面生活的舒适体验。**

（5）从地下生长的车站由一组连续拱与光伏板组成的车站建筑屋面，形成生态、现代、通透和富有运河文化寓意的车站形象。由地下升起的车站屋顶控制高度和体量，屋顶上设置步行廊桥，使车站两端人流可以自由通行，避免了车站对城市的割裂，消除传统车站的孤岛效应，且方便通风采光、排烟换气、节能环保。阳光通过车站上方多层共享空间直达地下四层的站台，使车站内外的人们在视觉上实现地面与地下共享、室内与室外交融。

3 引领——雄安高铁站交通枢纽设计
3.1 现状与问题雄安站位于雄县城区东北部，距雄安新区起步区20km，京港台高铁、京雄城际、津雄城际三条线路汇聚于此。该区域原为农田，随着高铁站的建设，势必会对区域起到“一石击起千层浪”的引领作用。由于目前大多数高铁站和周边区域开发建设融合不深，个别地方高铁站开发存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式单一、综合配套不完善、街道尺度失衡等问题，随时有着高铁新城变“空城”“鬼城”的风险。因此，在雄安高铁站交通枢纽设计过程中极力规避以上问题的发生，采取建筑设计和片区规划设计、城市设计同步并行的方式。