分类： 研究 | Research

2 主要规划工作内容2009—2019 年，围绕沙坪坝高铁枢纽TOD 项目开展了一系列规划研究工作，共计十余个专题，涵盖宏观战略、中观规划、微观设计三个层面，有效指引了整个项目的实施。2009 年， 在选线选址阶段， 开展了“城际铁路与城市规划区关系分析”“成渝城际铁路选线研究”工作，为成渝高铁线路走向、车站选址、车站开发模式等宏观分析提供了战略指引。2010—2017 年， 在方案规划设计、建设阶段，围绕高铁枢纽方案和商业综合体方案的不同需求，陆续开展了“沙坪坝火车站枢纽交通规划设计”“沙坪坝火车站枢纽施工期间交通组织”“沙坪坝高铁站开通初期交通预评估”“沙坪坝高铁站开通初期客运承载力分析”“沙坪坝高铁站开通初期交通组织规划”“沙坪坝高铁站开通初期指示诱导标志系统规划”“沙坪坝高铁枢纽综合体TOD交通规划研究”等工作，为项目整体建筑方案的设计和实施提供了规划引领和设计支撑。2018—2019 年， 在运营阶段（高铁枢纽开通后及商业综合体开业前），为处理好铁路运营与城市交通设施配套滞后以及商业综合体持续建设的关系，分别开展了“ 沙坪坝高铁站开通运行后交通后评估”和“金沙天街开业时周边路网交通组织及指示诱导系统规划”等工作，为高铁枢纽和商业综合体的正常运营提供了设计支撑（图5）。

3 规划特点3.1 全过程的规划引领全过程交通规划以TOD 发展理念贯穿始终，以“站城融合、品质提升、公交优先、交通一体”为总体目标，在高铁选线选址、方案规划设计、建设及运营整个过程中不断深化、优化，发挥了重要的支撑引领作用，主要体现在以下三个方面。3.1.1 高铁选线选址阶段规划引领，实现高铁客运需求与城市发展需求的双向结合。2009 年，重庆市内第一条高铁—成渝高铁（设计车速350 千米/ 时，当时名为“成渝城际铁路/ 成渝客专”）开始进行线路走向、车站选址等规划研究工作，为处理好铁路与城市规划区的关系，开展了“城际铁路与城市规划区关系分析”“成渝城际铁路选线研究”两项研究工作。研究表明，区域性的城际铁路客运站选址宜尽可能接近城市中心，且应与其他交通方式尤其是轨道交通紧密衔接，采用集中布置。大城市的客运站一般接入城市的既有站，中、小城市客运站选址一般更注重服务新城中心区，兼顾服务旧城中心区[5]。沙坪坝火车站正是城市的既有站，其位于沙坪坝商业中心区，历史悠久，给中心区的发展带来过繁荣，后因设施陈旧，逐渐无法满足新的客运需求；同时，因其对城市的分隔也制约着中心区进一步的发展。在此背景下，成渝高铁引入沙坪坝火车站是城市发展和高铁客运双向需求的最佳契合。经研究最终确定成渝高铁的走向：起于成都东站，途经简阳南站、资阳北站、资中北站、内江北站、隆昌北站、荣昌北站、大足南站、永川东站、璧山站、沙坪坝站等十站后抵达重庆站（菜园坝火车站），另设联络线沟通重庆北站、重庆西站（图6）。作为成渝高铁的中间站、成都方向进入重庆中心城区的第一站，沙坪坝站将与成渝高铁的终点站、位于中心城区核心的菜园坝站，共同分担成渝高铁在重庆中心城Fig.5 Fig.7 The Evolutionary Process of Shapingba High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：项目组提供图5 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体发展沿革区的客流需求，预测沙坪坝站远期日均旅客发送量为40 000 人，菜园坝站远期日均旅客发送量为80 000 人[6]。

3.3.1 既有城市交通问题叠加项目新增交通情况下的外部交通组织城市中心区一般都面临着城市交通拥堵、土地资源有限等普遍问题。因受制于学校等大面积用地的限制，区域道路网结构单一，拓展条件受限，主要依托商圈环道组织整个区域的过境、到达等各种交通流；在机动车快速发展的状况下，交通运行已处于常态拥堵，商圈发展活力因交通拥堵逐年衰退。此外，铁路对城市空间与城市交通的分隔影响严重，铁路站场东西向约1.5 千米范围内仅有一条通道穿越铁路，供两侧之间的人、车联系；同时，铁路分隔也制约了商圈的进一步拓展。新建的高铁枢纽综合体项目将会带来由一条高铁、一条市域（郊）铁路、三条城市轨交以及三种车行接驳交通方式（小汽车、公交车、出租车）组成的多流交通的流量叠加（图15）。为此，规划提出四个方面的策略：一是优化轨道交通服务，提高其出行分担率，提出轨道交通机动化分担率达70% 的规划目标；二是本项目以公共交通为导向，基于丰富的轨道资源，为其配建的停车位数量较一般性规划指标作了较大幅度的折减，实际配建停车位数量为2 790 个；三是充分利用地形地势规划三层人行系统，实现人车分离，减少人车干扰；四是构建地面和地下立体道路系统，实现分层、分散进入枢纽综合体，可利用下穿道路设置停车库出入口，实现快进快出3.3.2 复杂客流条件下的内部换乘系统构建沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体客流量大，交通转换复杂。高峰时段客流量达到8.5 万人次，包含多目的（如换乘、购物、办公）、多方式（铁路、轨交、公交、出租车、小汽车、步行）、多方向（进入、离开、过境） 共72条人行流线。为厘清复杂客流条件下的出行链与换乘流线、设施规模与布局、人行交通组织等问题，规划提出四条主要对策：一是科学预测枢纽综合体客流换乘需求，形成了9×9 换乘OD 矩阵（表1），作为换乘设施规模预测的重要前提；二是采用静态流线分析与动态人行仿真相结合的方法，优化内部设施布局、换乘交通组织（图16）；三是通过设置交通核，实现垂直交通与水平交通便捷、高效的转换；四是针对客流量最大的交通方式—轨道交通，将其人行通道分别接入高铁枢纽和商业综合体，通道分离，

4 实施效果沙坪坝高铁枢纽日均开行高铁列车对数由最初的10 对逐步增至目前的16 对，承担了约30% 的成渝两地对开高铁量，构建起成渝双城“点对点一小时高铁通勤圈”，缩短成渝地区双城经济圈的时空距离，带动沿线城市化发展，“双城生活”变成“同城生活”。项目已开通城市轨道线路2 条，在建1 条，公交线路44 条，高铁与其他交通方式的换乘时间基本保持在3 分钟以内。高铁“上盖”广场与三峡广场、小龙坎广场、沙坪公园相连，核心商圈面积从0.27 平方千米扩大到0.74 平方千米[16]，扩大近三倍，引入绿地面积达20 公顷，实现区域城市品质和城市面貌的焕然一新。据沙坪坝区商务委初步统计，商业综合体自2020 年12 月30 日开业首月吸引客流量300 万人[17]。沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体将成为成渝地区双城经济圈的门户客厅和形象窗口，有力地推动了成渝地区双城经济圈的建设。作为全国首例特大城市核心商圈高铁TOD 综合体[18]，该项目已成为Fig.16 The Analysis for Internal Pedestrian Streamline of Shapingba High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告图16 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体内部人行流线分析Fig.17 The Streamline Analysis for the Passengers between Urban Rail Station and High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告图17 轨道交通客流至高铁枢纽、商业综合体交通组织流线分析中国铁路总公司与重庆市部市联合示范项目[19]、自然资源部和铁路总公司土地节约集约利用示范项目[20]。同时，历经十年实践形成的全过程、动态化的规划工作方法，已在重庆西站、重庆东站等大型交通枢纽的规划建设中得到应用。

5 结语本文详细介绍了重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体全过程规划设计的方法及实践经验，可用于指导铁路站场改建及其周边地区土地的综合开发，促进铁路与地方、枢纽与城市、地上与地下的统一规划、统筹开发建设。研究表明，紧抓改造既有火车站或新建车站的契机，采用TOD 模式对车站周边区域进行合理开发建设，是提升城市品质的重要手段；提前谋划、统一规划、持续深化的全过程规划设计，对高铁枢纽TOD 综合体的建设运营十分重要；体现轨道引领、落实公交优先的交通融合发展，将是今后高铁枢纽TOD 交通规划研究的重要方向，也是站城一体融合发展的重要组成部分。而这其中的难点，将聚焦在如何实现居民出行方式的真正转变上。

目前，国内外对TOD模式的研究与应用主要集中在轨道交通方面，而在城市绕城高速服务区同样存在集约用地、综合开发的需求．同时，服务区TOD开发将导致区域交通生成量与吸引量发生改变，区域道路网系统和公共交通系统将会受其影响．为研究城市绕城高速服务区TOD开发对区域交通可达性的影响，本文以西安绕城高速曲江服务区为例，应用ArcGlS软件对曲江服务区TOD开发前后区域交通可达性进行分析与评价．结果表明：(1)曲江服务区周边区域现状交通可达性良好，服务水平较高；(2)通过科学、合理地规划曲江服务区与周边城市道路网系统及公共交通系统的交通衔接，曲江服务区TOD开发周边区域交通可达性有所提高．由此可得，城市绕城高速服务区T()D开发不仅可以节约集约用地，还可以提高区域交通可达性，优化城市布局．

1 曲江服务区及区域交通概况

1．1 曲江服务区概况曲江眼务区是西安绕城高速两个眼务区之一，位于西安市曲江新区长安立交与曲江立交之间，整体为双侧式布局，其中南区占地面积约j．18 hm!，北区占地面积约4．93 hm!，总占地面积约10．73 hm2．南、北两区服务没施及功能分区相同且齐全．

1．2 区域现状交通可达性分析交通可达性指出行者利用交通系统从起始点到达目的地点的便捷程度．交通可达性可用于评价土地利用、城市结构以及区域布局、各种工程项目建设选址等问题!．其中细分的公交可达性则是城市或区域公共系统的重要评价指标，能反映城市公交现状，是公交线网以及区域土地利用规划的重要依据“．因此，可以通过深入研究绕城高速服务区进行TOD开发前后区域交通可达性的变化来评价服务区TOD开发对区域交通的影响．目前，交通可达性常见的计算方法有空间阻隔法。

4、累计机会法,空间相互作用法和效用模型t等．近年来随着GIS分析技术在可达性研究中的应用与普及，越来越多的学者开始使用网络分析法8。和成本加权栅格法q1进行交通可达性的计算．通过总结常见6种交通可达性计算方法的优缺点和适用范围，并综合考虑绕城高速服务区的交通特点、研究区域范围大小、区域路网布局特点和公共交通系统种类等因素，最终决定采用GIS与网络分析法相结合的方法进行本文的交通可达性汁算．该方法具有数据获取和分析计算过程容易、简捷．利用交通线路和节点空间坐标模拟真实的交通路网，模型易理解、数据计算误差小等优点，十分契合进行城市绕城高速服务区T()D开发对区域路网及公共交通可达性的影响研究分析，并且可以指导8艮务区与城市路网、公共交通系统衔接、洗化改善等问题GIS与网络分析法相结合的方法具体是应用ArcGlS软件，采用网络分析法中基于最小阻抗原理进行交通可达性的研究分析，从交通可达性层面分析曲江服务区T()D开发的利弊．交通阻抗是评价道路网系统的一项综合指标，其值取决于多种因素，如出行时间、出行安全、出行费用、舒适程度、便捷程度和准时性等．想要建立一个科学严密、解释性强的交通阻抗模型是十分困难的．经过众多学者的理论计算与工程分析，得出影响交通阻抗最主要的因素是出行时间．因此，出行时间经常被作为汁算交通阻抗的主要标准”’．本次研究主要通过出行时间来表达阻抗．ArcGls软件实现交通可达性的流程可简单分为3部分，分别为数据获取与预处理、构建公共交通网络模型、汁算交通可达性．

3.3 利用BIM 建模，规划、设计、建设、运营、管理一体化高铁枢纽应实现BIM数字化管理，将设计、施工、养护、运营各阶段的信息，以多维信息的可视化形式展现，通过BIM+GIS 的集成融合、三维可测实景技术，多源智能监测传感信息实时融合、实现枢纽全生命周期资产管理、基础设施安全、精明管控的百年运营［2］。淮安东站高铁枢纽施工中成功运用BIM技术，创造了20万m2、20亿元投资的超大型高铁枢纽365 d安全完工开通的纪录，但是由于重建设轻运用，BIM成果无法继续服务于运维。3. 4 建立BIM 运维综合管理平台基于BIM 技术、利用大数据、云计算、和物联网技术，研究开发BIM智慧运维管理平台，将高铁枢纽运维管理的核心任务、楼宇自动化、安防管理、消防管理、能耗管理、统计分析等各智能设备系统的控制管理集成在一个统一的管理界面上，提高高铁枢纽运营维护管理水平与整体监测与控制能力，降低能耗，降低运维成本、实现“无人化、少人化”运维。

3. 4. 1 BIM+SOA 构建维护管理平台框架建设阶段的BIM成果可以实现高铁枢纽全信息域的准确化三维模拟，将通风空调、给排水、发供电、防护、监视、图1 3D空间立体导航系统 报警等各个功能子系统的各种异构数据库（数据表） 统一到BIM 平台。Service Oriented Architecture（SOA） 架构体系特别适合在分布式计算环境中动态地描述、发布、发现和调用，凭借着BIM数据库的统一，SOA架构结构的开放，可构建灵活的维护管理服务平台，可以无缝地融合多系统，也可方便地实现功能升级，形成高铁枢纽可持续拓展的维护管理平台。BIM 运维综合管理平台包括综合管理端与移动终端（含APP端与微信端）。综合管理端主要是基于平台的C/S与B/S的混合架构，实现基于BIM 模型的本地与远程的运维与管理；移动终端则主要是基于市场的主流操作系统（包括Android 与IOS），实现移动式的运维与管理功能（见图2）。

2 场景自动巡检功能在平台场景自动巡检功能下可自动漫游展示，可全景360°自由浏览，自主操作，也可模拟人物在场景中以第三人称视角进行场景漫游，可以直观看到设备的报警状态、运行参数。3. 4. 3 设备数据库与联动运维、电子巡更对枢纽内各系统的设施设备建立档案库，提供全生命周期的数据记录，由系统根据设备的唯一性生成二维码或RFID 等数据，建立其独立的台账记录，以供巡查检修人员在最短的时间内对设施设备计算出最有效的维护手段。BIM平台建立设备全生命周期设备数据库、联动运维见图3。枢纽BIM平台可制定维护保养计划，设定提醒时间，自动推送计划到相关负责单位（或负责人） 的移动终端上，派送巡查工单。可在模型中设置电子巡更点，可直接调取对应巡更点所有的历史记录。在BIM运维平台上可直接定位到设备，显示该设备实时参数等，保持现场一致的设备外观及点位，动态形式展示水流方向、设备运行状态及液位，出现故障，集成系统给出操作建议。3. 4. 4 集成视频监控系统、门禁系统，并形成联动BIM 平台可集成视频监控系统，将监控设备（摄像头） 直观地加载在BIM 模型中，点击任一摄像头设备，可以直接查看其实时画面。平台可集成门禁系统并与视频监控系统联动，点击任一门禁设备，能够直观地展现门禁设备的空间布局情况，查看出入情况。当出现异常报警时，平台能够快速定位到异常的设备位置，通知管理人员，联动附近摄像头。3. 4. 5 集成照明系统与停车系统联动、与入侵报警联动BIM 平台上对接照明系统，管理者可在照明系统首页点击任意一层进入单层照明场景，可联动视频监控，实时查看现场的画面，让管理者更加高效地管理运维，达到节能的目的。平台上通过停车管理单层，停车位数目、当前停车位数目、当前车辆停放数目等信息实时地显示在BIM 平台上，方便管理人员对车位的调度。用户可通过微信扫二维码即可实现步行导航、停车位导航与反向寻车，让停车、找车变得轻松简单。智能照明系统与入侵报警系统的联动见图4。

3. 4. 6 BIM 触摸式服务平台平台内展示整个建筑BIM 模型及相关信息，来访客户可以通过服务平台在建筑内漫游，浏览整个建筑，了解整个建筑大楼信息，可以通过服务平台快速定位建筑内的各个位置，并自动规划行走路线。BIM触摸式服务平台见图5。3. 4. 7 BIM 移动终端移动终端与BIM 运维平台相对接，运维指挥人员通过平台发布任务或相关信息，信息推送到运维人员的移动终端，运维人员通过移动终端接收到任务或信息进行实际操作或查看（见图6）。以上基于BIM 的智慧运维管理平台，功能比传统的楼宇自动化更强大、更实用、更先进。如：设备管线等三维可视化地精确维护，基于移动终端的现场隐蔽工程显式化，应急处置下的三维可视化预览和演练、智能化系统运行的实时提示；报警的工单自动派发、工单派发后的自动流出管理、工单完成后的情况统计和任务评估，其中工单不仅仅限于智能化系统，而是整个高铁枢纽的所有机电系统；高铁站资产管理和三维可视化展示和报告、能耗综合分析与节能建议；可实现子系统间联动： 视频监控系统和入侵报警系统的联动（入侵报警触发后视频进行云台、焦距等自动调整并开启全时录像功能，入侵报警取消或处理后，视频恢复原状态）， 视频监控系统与停车场管理系统的联动，停车场管理系统与智能照明系统的联动，信息发布系统与入侵报警系统的联动， 智能照明系统与入侵报警系统的联动。

4 结束语高铁站综合枢纽数量、规模与其核心地位与日俱增，但是存在“重项目、轻规划”“重建设、轻应用”［11］ 等诸多的问题，只有通过强制性推行“智慧化”城市理念，充分运用BIM集成技术、大数据、物联网等新信息技术，减少各方资源割据与建管分离，真正意义的智慧规划、智慧设计、智慧建设、智慧运营与管理，才能实现合理的规划、统筹集约的建设、精细的运营。

重庆东站铁路综合交通枢纽工程一体化建设的思考

摘 要随着高铁建设的推进，以铁路驱动城市发展的铁路客站枢纽建设越来越重要。以重庆东站铁路综合交通枢纽工程为例，在总结以往大型铁路客站枢纽建设经验基础上，进一步优化提升建设理念，提出重庆东站铁路枢纽一体化建设策略，以此来探索铁路客站枢纽一体化建设经验，为后续铁路客站建设提供一定的参考。

随着中国高速铁路的快速、高效发展，高铁正在构建国家经济发展新版图，成为国家经济发展的强大推动力。在国家《交通强国建设纲要》和国铁集团《新时代交通强国铁路先行规划纲要》的指引下，新时代高铁客站建设迎来巨大机遇。重庆东站铁路综合交通枢纽工程作为国家交通强国试点项目，是渝湘高铁项目的重要组成部分，也是重庆市铁路枢纽客运系统“四主”客运站之一，建成后的重庆东站将成为重庆乃至西南最大的铁路综合交通枢纽之一，是重庆市经济发展的巨大推动力。重庆东站的建设，不再是一个简单的车站建设问题，而是以重庆东站为核心的区域综合枢纽建设问题，不仅包括铁路站房，还囊括了各类配套公交、出租、长途车枢纽站，以及各类社会车辆车场、配套地铁线路与站点、铁路配套用房、枢纽配套用房等功能。如何实现枢纽内多种交通方式的多层面、高效、立体运转与换乘，如何实现车站与城市、地域环境的有机融合，如何建设让旅客满意的车站，是建设者必须认真思考的问题。本项目在建设前期，也有意识地从总体规划的角度出发，提出铁路客站枢纽的一体化建设策略。

1 重庆铁路枢纽客运系统及重庆东站铁路综合交通枢纽概况1.1 重庆铁路枢纽客运系统组成重庆铁路枢纽客运系统由重庆站、重庆北站、重庆西站、重庆东站四个主要客运站，以及南彭、科学城辅助客运站等“四主两辅”组成，其中“四主”客运站承担始发终到列车能力1 200对/天。重庆铁路枢纽客运系统承担国家高速铁路网“八纵八横”主通道中的“三纵两横”（三纵指京昆、包（银）海、兰（西）广；两横指沿江、厦渝）。1.2 重庆东站铁路综合交通枢纽建设概况1.2.1 主要建设内容重庆东站铁路综合交通枢纽是一个复杂的系统工程，包括铁路站场及相关工程、站房及配套综合交通枢纽工程这两大部分。一是站场及相关工程，主要包括站场、张家山隧道引入、动车所、客车整备所，以及牵引变电站、信号楼、污水处理、垃圾中转站、加压水泵房等生产配套设施等相关工程；同时，实现高铁动车、普速车隔夜存放和日常检修的功能，满足东站开行大量始发终到列车的需求。二是站房及配套综合交通枢纽工程，主要包括站房及雨棚、“桥建合一”主体结构、综合交通换乘中心、公交车站及蓄车场、长途汽车站及蓄车场、轨道车站及区间、社会车辆、出租车、网约车、共享汽车停车场、城市通廊、配套疏解道路，中铁快运、铁路配套管理用房、调度指挥中心和综合管理及旅客服务设施用房。本文主要介绍站房及配套综合交通枢纽工程的一体化建设策略。1.2.2 项目场地特征重庆东站站房及配套综合交通枢纽工程位于重庆市南岸茶园片区，玉马路尽头以北，西临开成路，东临疏解路，整体背靠樵坪山，处在东高西低的一个山坡地中，场地内高差约30~50m。枢纽总建筑面积约120万m2，包括铁路站房、四个地铁站点、铁路线下配套公交、长途、出租、社会车等。1.2.3 功能定位与地位作用重庆东站作为重庆市“四主”客运站之一，是重庆市新建的最大铁路综合交通枢纽、重要门户枢纽，承担京昆、包（银）海、沿江、厦渝“两纵两横”高铁主通道贯通运行，重庆市“米”字形高铁网中的渝湘、成渝、渝万、渝昆、渝贵等五条高铁，以及枢纽东环线、渝怀铁路等两条普速铁路的始发终到等功能。重庆东站主要办理中长途高铁动车始发终到、枢纽东环线公交化列车始发终到及通过作业，兼顾渝东南、渝东北“两群”的城际和市郊（域）客车作业。重庆东站建成后，将实现1h内到达万州、黔江，3h内到达西安、长沙、昆明，6h内到达北京、上海、广州、香港，显著提升重庆铁路枢纽及重庆市的地位，为推动重庆铁路高质量发展提供重要支撑。

2 重庆东站铁路综合交通枢纽一体化建设策略2.1 站城融合打造TOD按照重庆市关于“加快建设国际化、绿色化、智能化、人文化的现代城市”的指示和重庆东站“小区域、大功能、强带动”和“五十年不落后”的要求，对照国铁集团关于新时代铁路客站设计“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”等十六字方针，重庆东站铁路综合交通枢纽建设以“站城融合、城轨融合、景城融合”为指导思想，探索符合重庆市人文地域特征的站城融合发展新路。在项目设计建设过程中，重庆铁路投资集团按照“一体化设计、一体化建设、一体化运营”的思路，构建以铁路为核心，融合公交、长途、城市轨道、出租车、网约车、共享汽车、社会车辆等各种交通方式，形成各种交通功能高效融合、不同交通方式快速换乘的枢纽体系；以铁路枢纽为中心，将山城步道、跨线步道、空中连廊等形成连续性的步行通道，构建24h开放的城市慢行系统。依托高铁换乘枢纽吸引的客流，形成车站与城市之间畅通融合的“城市客厅”，通过层层退台形成旅客服务空间，激发周边地区商业活力，提升车站及周边地块的整体价值；有利于南岸区在枢纽周边规划布局商业、餐饮、休闲、文化、娱乐、景观等多种功能于一体的城市综合设施，形成统一开放的“山、城、景”一体的城市公共空间，促进站城融合发展。通过采用TOD模式，构建以重庆东站铁路综合交通枢纽为核心的城市功能布局体系，更有效地引领主城向东部槽谷拓展，促进重庆东部板块发展，使枢纽与城市充分融合，实现“小区域、大功能、强带动”的目标。重庆东站外形设计创意以“山水千里、黄桷参天”为主题，以东站铁路综合交通枢纽为核心，建立重庆的东部门户与城市客厅，形成铁路枢纽与城市之间畅通融合的公共交通活动场所。

**2.2 立体布局高效换乘按照重庆市规划关于“统筹地上地下等不同空间尺度，以整体优化、协同融合为导向”，推进东站铁路综合交通枢纽“资源共享、设施共建、空间共用”。充分利用重庆山地城市的特殊地形地貌，结合东站站场、站房所处现状地形30~50m高差，集约利用土地和空间，进行“桥建合一”立体布局；采用高架桥的方式建设站场和站房，利用高架桥下方315亩土地及约60万m2的空间资源建设配套枢纽，将桥上桥下建筑结构融为一体，形成“上进下出为主、下进下出为辅、立体流线疏解”的重庆东站铁路综合交通枢纽体系。桥下布置配套公交、长途、出租、4条城市轨道线、旅游大巴、社会车停车区、网约车、共享汽车、旅客服务、中铁快运、指挥调度中心和配套管理用房等设施；桥上布置铁路站房、站场，形成立体交通换乘。立体换乘的方式大大减少了换乘步行距离，提高了旅客出行的舒适性，以最短的换乘距离实现多种交通方式融合。铁路旅客在站内直接换乘枢纽东环线等市域铁路；出站旅客在综合交通换乘中心，换乘地铁最远步行距离约160m，换乘出租车最远步行距离约200m，换乘公交、长途最远步行距离约150m，从换乘中心至各类交通基本实现5min内换乘，打造无缝衔接的换乘体系，同时实现了周边道路交通与枢纽的有效衔接，形成多维度的立体城市交通网络。**站房及配套综合交通枢纽主体工程上下共8层，其中站场高架桥以上3层分别是站台层、高架候车层、旅服层；桥下空间5层分别是出站及快速进站层、城市通廊综合换乘层、轨道交通站厅换乘层、轨道交通8号及24号线站台层、轨道交通6号及27号线站台层。