分类： 研究 | Research

站城融合与协同发展

1.站城融合意义及价值取向

站城融合是从规划设计到工程实践，从自然环境到人工环境的全过程融合和全方位融合。具体来说，融合的是站城关系的物理表征、空间状态、红线界面，是使站城关系和谐相处的一种空间规划设计的技术、经济手段；融合的是站与城双向的多元诉求，并且达成一致的心理倾向，体现出站城双向和谐关系的状态和相互作用的程度；融合的是站城交通组织、空间结构、功能体系、土地利用、公共环境，并以更加开放的姿态全面融合可能产生的种种关系。

促进站城深度融合对推动高铁客站与城市建设高质量发展具有十分重要的意义。从时间维度看，铁路技术与城市的发展使得双向关系愈加紧密，促进了城市扩展与地区更新；从空间维度看，高速铁路推动了城市化进程，改变了城市空间环境格局，孕育产业变革与生态经济；从区域维度看，铁路枢纽区域城市建设再发展又创造了新的站城价值（图3）。

图3 站城关系解析示意

铁路客站从单一客运场所发展到综合交通枢纽，重点实现的是交通价值，使得铁路客流和城市人群对交通设施和公共空间的需求关系达到了一定程度的动态平衡。进入新时代，站城融合要在实现交通价值的基础上挖掘其经济价值、社会价值，使得站与城双向经济利益的效益关系在更高的层次上达到平衡，以高度而有序的站城融合关系催生城市新的活力（图4）。

图4 站城融合价值取向示意

2.站城融合核心内涵

• 1）交通便捷可达。
• 2）空间充分融合。
• 3）功能高度复合。
• 4）土地综合开发。
• 5）区域结构优化。

3.站城融合主要模式

根据站与城的空间关系，可分为邻接式、叠合式、融合式3种主要代表模式，体现出对交通价值、社会价值、经济价值的不同倾向。

站城融合经验启示

• 1）站城融合要坚持走适合中国国情、路情的发展之路。
• 2）站城融合要因城而异、因地制宜、因势利导。
• 3）站城融合要强化规划协同，发挥规划的引领作用。
• 4）站城融合要坚持一体化设计，统筹建设实施。
• 5）站城融合要建立完善的协调联动机制。

站城融合构建策略

• 模糊规划用地红线，实施站城一体规划设计
• 构建多维联通的综合交通体系，提升交通效率
• 创建多层衔接便捷可达的慢行系统，贯通站城步行路径
• 营造充满活力的站城共享空间，打造城市客厅
• 实施空间资源地面再生，提高空间利用效率

一、关于“站城融合”理念

“站城融合”，也称“站城一体化”，该发展理念最早源于日本，是综合交通枢纽沿线一体化发展模式（TOD模式）的分支之一。该理念主张发展轨道交通，将重要交通站点（如高铁站、火车站等）与城市空间紧密融合，将日常办公、居住和城市服务等功能安排在车站步行可达的范围内，为站点附近人群提供便利的生活方式和经济活动。同时，发挥枢纽站点对周边城市空间的引导作用，促进城际甚至是大区域的交通联系，实现都市圈一体化空间发展目标。

该理念的应用在国外已经获得了明显的成效，而随着我国城镇化进程的快速发展，区域性城市群协同发展成为热点，“站城融合”理念在国内重要城市中也得到了一定程度上的推广与实践，如杭州西站、重庆沙坪坝站、广州白云站等。

二、“站城融合”的建设实例研究

重庆市作为我国西南地区的直辖市，是长江上游地区的经济中心，也是中西部地区重要的交通枢纽。沙坪坝站作为重庆市核心的重要高铁站点，是国内首例在高铁车站上加盖城市综合体的创新案例。该建设项目有效地将线路两侧进行缝合，打破了因铁路运行而被阻断的城市南北交通联系的旧格局。同时，该项目巧妙地采用“桥建合一”的思路，将站点设计成为上下八层、桥上桥下建筑融为一体的综合交通枢纽，在缩短旅客步行距离和换乘时间的同时，提供了多方面的配套设施。

沙坪坝站作为成渝高铁的一个重要站点，其建设对于成渝之间构建“1小时快速交通圈”有着积极作用。该站进行“站城融合”建设，不仅能够提高成渝之间的旅客运输质量和能力，为广大旅客提供优质的多元化服务，更能为成渝经济带和城市群带来难得的机遇，进一步推动城市交通配套、城市服务与商业形态的发展。

三、“站城融合”的规划策略

（1）缝合多种用地，实现城市空间拓展

“站城融合”主要应用于较为发达的城市，由于城市化程度高，城市用地集约性较强，因此愈发激烈的人地矛盾问题急需解决。通过合理利用站上与站下空间，在枢纽站点上增置人行通道、步行广场，站点附近的交通道路转为下穿道路，形成“人行道-铁路-车道”分层的纵向交通空间。同时，以上盖的步行广场为核心，联合周边的商业区、住宅区、公园等建成区，构建多功能、多层次的横向步行空间。

（2）强化枢纽功能，实现高度融合发展

通过以枢纽站点为核心的高密度开发和对周边地区进行高度整合及集约利用，推动城市资源要素向站点聚集，提高枢纽站点的总体利用率，形成新型站城格局。另外，结合城市产业更新和交通枢纽引领，对站点及周边地区的产业、客流进行分析，从而找到适宜的规划方向与规划思路，针对性地进行复合性功能集约化的站城融合开发。

（3）提高服务功能，实现智能便捷服务

合理规划设置换乘路线和出入站口，为旅客提供明确的换乘路径和快速的出入站流线，减少旅客因选择错误而导致的退改签手续办理流程。增加数字化服务设施，结合线上服务平台，促进现实空间和虚拟空间的高度融合，通过相关官网、app软件、公众号等服务平台，让旅客无需到站即可办理购票、退改签等手续。引入餐饮、酒店、商店等多元化的服务设施，推动站点成为集“商业-交通-住宅”为一体的综合性枢纽。

总结

中心城市核心区的交通枢纽站点兼具着交通节点功能价值和城市功能价值，“站城融合”理念推动着交通枢纽和城市空间融合发展，将交通运输、城市扩张、城市服务、产业发展融于一体，促进交通枢纽功能在城市及更大范围区域内得到提升与拓展，并推动城市群一体化进程，加快实现都市圈空间格局的形成。

站点选址优化和用地结构调整

理论基础

总结国内外轨道交通与土地利用相关理论研究和实际案例，可以发现，轨道交通引入后，通过用地可达性变化城市土地利用和空间发展将可能在5个方面受到影响⑩,分别是土地利用布局、交通组织方式、城市开发导向、土地开发强度、土地开发模式。其中，在土地利用方面，城市地区公共服务设施的增长将从依托干道发展为沿轨道交通走廊及沿线站点分布。在交通组织方面，城市交通体系将从道路交通为主导的交通模式转变为以步行和轨道交通为核心、多模式整合的交通体系；在城市开放空间方面，轨道交通的引入，将极大地促进城市步行体系和开放空间体系的发展，为城市开放空间的网络化构筑创造了可能。在土地开发强度方面，城市土地的开发强度将会随着轨道站点的布局而发生变化，向轨道站点周边积聚。在土地开发模式方面，轨道交通的引入为城市地下空间的开放注入了新的活力，使得城市地下与地上空间的一体化成为必然。

用地优化与调整

根据以上经验总结，并结合现有的相关规划和花乡站周边土地使用现状，在规划方案中，提出了花乡站周边地区规划的基本原则：①公共服务中心用地布局紧密结合9号线花乡地铁站点，并综合考虑丰台火车站、9号线丰台火车站和10号线三环新城站的影响；②花乡站周边交通组织方式以轨道交通和步行系统为核心，其余交通方式作为补充；③构筑连续、舒适的开放空间，在本地区形成网络，并预留与周边地区的接口；④轨道交通站点周边土地高强度开放；⑤地下空间与地上空间一体化利用；⑥近远期规划相结合，规划既考虑近期的可实施性，又考虑远期的理想空间发展状态。

站点选址优化

轨道交通的初步选址方案通常以设站间距、工程实施可行性和周边客流情况为基本考量因素，却较少考虑到站点与周边地块整合开发和综合利用的可行性。因此，在基于站点的综合开发规划方案阶段，往往需要依据交通出行的需求、功能布局的需要、整合开发的可行性、土地的利用效率，再提出站位选址的优化调整建议。例如，在原有的花乡站选址方案中，车站主体设置于规划万寿路南延和丰台南路交叉口处，位于万寿路南延道路红线之内。由于原站点选址位于现状建筑周边，靠近公园一侧，一方面无法实现与可开发地块的有效对接，另一方面也不利于与公共交通换乘功能进行有效整合。为此，规划方案提出了站点选址优化的建议和设想。受到万寿路南延与丰台南路的十字路口周边的保留所限制，为了使地铁更好地与商业地块开发结合，并且考虑到花乡站点与前后两站的间距以及9号线的工期问题，方案将车站站位向南移动了80m，使地铁南侧的出入口与商业地块直接相连。同时，为远期的进一步整合开发考虑，将线路由原来的偏向丰台区公园一侧移至道路中轴位置，这样也缩短了地铁站与公交换乘以及商城之间的距离，创造出更加便利、舒适的交通环境，并以此发挥轨道交通商业价值。站位南移，使车站出入口和风亭能更好地与商业开发建筑结合，以减少征地，节省车站减少的投资，并有利于地面景观设计。

城市空间设计

理念和目标

以站点核心区高强度开发模式为导向，通过轨道、人、车、立体的交通组织实现一体化开发建设是轨道交通站点周边地区开发建设的重要目标。在此基础上，规划方案提出了建设24小时活力——日夜地区级商业服务中心和环境优美的公园、绿化、景观、广场互动组合地区开发建设目标。具体地，规划方案提出在现有控制性详细规划的基础上，通过设置花乡——郭公庄两个站点之间商业服务空间联系轴，强化南北向的高强度城市开发。以TOD模式下的城市空间结构和形态为基础，提高轨道交通站点周边核心区的土地利用效率，提高设施使用效

率，缩短出行距离，减少能源消耗。形成地下、地上一体化，连接多个建筑单体的多层步行走廊。以中央地下阳光街和林荫道步行系统支撑高强度发展带，并将地下空间网络与9号线花乡站站点实现无缝对接。安排多种业态功能，努力达成24小时活力和开放公共空间。充分利用现有的丰台公园，通过无缝步行网络，将公园纳入站点核心区的绿化景观体系中，实现多功能

的全面整合。

结构和布局

空间组织结构优化

以轨道交通和步行网络为支撑的站点周边地区城市空间利用模式（TOD+POD）要求以站点和综合换乘枢纽为核心，以步行系统为基础综合布置商业、商务、零售、文化、居住等功能设施，从而充分发掘站点核心区的交通和客流集散优势，提高

土地利用价值。

因此，在花乡站周边地区，规划方案提出了“一核、两轴、四区、一园”的结构布局结构，以期优化城市空间和功能。其中“一核”指核心区，包括轨道交通、地面公交、出租车、社会车辆、自行车和行人的综合换乘枢纽以及商业服务综合体。“两轴”分别指南北延伸的阳光步行街商业轴，贯穿中央高强度开发带，联系多个商业建筑和服务功能网点，构建步行无缝连接的大型商业服务联合街区；东西向延伸的文化景观休闲轴，联系内部步行系统与现有公园绿化，将文化和休旅氛围融入商业街区和交通枢纽综合体中，增添地区景观和文化特色。“四区”指南北向顺列布局的三个商务区以及东南侧的酒店和公寓区；“一园”指现有的丰台园区公园。

（2）中央步行商业发展轴引导

在此基础上，规划方案通过布置高层发展带、中央商业轴、形成以轨道交通花乡车站为核心，高层建筑群环抱综合换乘和商业广场的布局。构建高强度的商业——商务综合功能区，并分别向南北方向沿步行主轴拓展延伸。其中，向南在康辛路口形成另一组高层建筑群，向北穿过丰台南路后形成第三组商业和商务高层建筑群，这也是从城市中心经万寿路向南进入花乡车站周边地区的门户型地标建筑群。三组高层建筑群由南北延伸的地下阳光步行街为轴线串联起来。

（3）绿化文化功能轴辅助

依托轨道交通进行公共功能的综合开发，同时要考虑站点周边文化和景观特色的继承与发扬。为此，规划方案设计了东西方向的文化景观轴线。该轴线西起丰台园区公园，向东穿过核心区屋顶花园平台、下沉式演艺广场、餐饮广场区、酒吧街和精品购物街等一系列公共开放空间，形成一条以景观和公共空间为主线的绿色廊道。

（4）高强度开发带支撑

站点周边核心区的高强度开发是站点周边土地效率充分利用的基本保障。因此规划方案沿万寿路南延东侧形成；花乡站周边地区城市设计以TOD开发理念为基础，整合相对凌乱的城市空间。由于现状公园和医院的影响，高强度开发的功能核心区主要集中在万寿路东侧。并通过可开发用地功能的置换和调整，最终形成沿着万寿路南延东侧的从新华街到康辛路的高层商务建筑发展带，高层带背后布置中高密度居住区，在东北方向以高层商务建筑与轨道交通10号线车站周边建筑群衔接，形成高低变化的城市空间形态。

枢纽综合开发是提升城市辐射力和竞争力的客观需要

综合以上两个方面，城市轨道交通枢纽作为城市交通网络的重要节点，不仅决定了城市交通系统的运行效率，还间接反映出城市在区域经济中的地位。一般情况下，要提高城市经济定位，需要在空间上培育出区域性城市中心，以聚集区域经济活动中个人时间价值相对较高的商务人流，这些客流交通特征为：出行范围区域性、对出行时间以及交通环境和服务水平要求高。这就需要城市提供区域性交通设施、高效率的换乘空间以及高品质的出行环境。综合开发可以有效实现上述条件，实现步行接驳区域性交通设施，最大限度地减少出行时间；综合开发所带来的客流增加以及商业效益，可以有效支撑高品质出行环境所付出的建设投资和长期管理费用。综合开发需要政府多部门的综合协同，建设单位高水平的策划组织，多专业的联合设计，通过综合开发实践，城市行政管理水平、轨道工程建设单位的策划能力、设计单位的技术水平将普遍上一个台阶。综上所述，轨道交通枢纽综合开发不仅对城市经济发展，社会进步具有重要意义，也是在土地资源紧张，人口密度大的情况下，城市发展的理性战略选择。

受到轨道交通建设运营体制、某些技术规范等客观因素以及城市规划管理观念等主观因素的制约，长期以来北京轨道交通网络的规划、建设主要着眼于解决交通出行问题，主要以“轨道”——交通为立足点，以完成“项目”——建设任务为主要目标，而较少涉及到轨道交通与其他交通系统的对接以及与城市空间和功能系统的整合。因此，相对于上海、广州等城市，北京开展基于轨道交通站点的城市综合开发利用的探索和尝试起步较晚。截至2005年，北京已经开通运行了1号、2号、13号和八通线等4条轨道交通线路，但是，绝大多数站点及其相关设施都是独立于周边开发用地单独设置的。甚至某些站点为了避免产权交叉和管理纠葛而有目的地避开城市开发和其他功能系统，以至于站点无法实现与周边城市空间的无缝连接与一体化开发。在某些情况下，轨道站点甚至无法很好地实现与其他配套交通方式换乘和接驳。在空间上，轨道交通系统成为孤立于城市综合交通网络和功能体系的独立功能。其结果是本不应该存在的系统间缝隙完全依赖使用者以步行方式填补，本不应该产生的时间成本完全由使用者埋单。换乘难、接驳难、最后1km障碍成为当时北京市轨道交通的普遍现象。这大大降低了轨道交通对城市居民出行的吸引力。在某种程度上，与城市功能不匹配加上衔接体系的不完善已经使得乘坐轨道交通从一种主动行为模式逐渐转化为一种被动行为模式，这反而促进了城市的机动化和小汽车的过度使用。另外，由于站点周边的城市空间没有得到合理和充分的开发利用，城市空间往往不能实现可持续的、可回收的开发效益。因此，北京的城市轨道交通系统建设成本、运营和管理亏损基本上都由公共财政负担，成为公共财政的沉重包袱，也成为其他城市不可效仿的“特殊案例”。为此，2007年北京市有关部门组织了9号线花乡站周边地区的站点城市设计方案征集工作，期望通过基于轨道交通花乡站的城市功能综合开发设计尝试轨道交通与城市功能的有机整合，尝试站点周边地区土地的集约利用，改善地区交通环境的可能性。在此基础上，随着北京城市轨道交通的快速发展，花乡站及其周边用地结合的规划设计方案或将为本站及今后的轨道交通与土地协调发展模式带来新的方法和新思路。

****#城市设计范围 ****

** 建议为北至南二环东延、东至黄山大街、西至太行大街，南至仓丰路，总规模约 3 . 0 平方公里（包含车站用地）。**

#外部情况

**##1.高新区自西向东、自北向南建设 ;**

高新区未征收用地主要集中在高铁片区 ;

高铁片区有潜力补足高新区缺失的功能;

石家庄高新区核心区：已供用地居多，少量未征收用地 。

生物医药产业园：已供用地+正在征收用地占园区50%，批而未供用地占25%，未征收用地占25%

电子园：已供用地居多，少量未征收用地。

循环化工产业园：已供用地居多。

##2.周边产业集聚效应明显

##3.高铁片区位于几个产业园区中心

##4.产业园区内的高铁站

#已有规划：高新区控规

原有高新区控规对高铁片区未作为建设用地考虑 。

延续总体规划中石家庄市副中心定位，规划城市服务综合集聚区（石家庄东站以南、昆仑大街以东，信工路以北，太行大街以西）。

“产城融合、混合平衡、紧凑布局” 整体上形成“一带、三区、多点”的空间结构。

** 1.“一带”**： 依托环城水系，构建滨水休闲活力带，使环城水系成为产城融合的纽带。

**2.“三区”**： 是指高新区主要包括了三种功能区，包括东区、西区和中区：

（1）东区：主要分布在太行大街和昆仑大街以东区域，主要为高新产业及战略性新兴产业

集聚区；

（2）西区：主要分布在昆仑大街以西区域，主要为创新创业及城市生活集聚区；

（3）中区：主要分布在火车东站以南、昆仑大街以东，信工路以北，太行大街以西，主要

为城市服务综合集聚区。

**3.“多点”**： 是指高新区规划形成的包括总部商务中心、科技商务中心和商业文化中心三个主要服务核和多个产业、社区服务节点。

#已有规划：高新区国土空间规划阶段性成果

根据高新区国土空间规划阶段性成果 :

三环以西原农林用地已经调整为城市建设用地 。

原中央活力区用地中，减少了商业用地配比，减少了住宅混合公建用地，原规划中的“总部商务中心、商业文化服务中心、科技商务中心”设想未延续。

#已有规划：生物医药园

##1.高铁片区与生物医药园范围重叠部分主要功能一研发、孵化、公共平台、总部办公为主，与高铁片区功能易于相融

##2.

**###重叠部分： 西至太行南大街、北至信工路、南至仓盛路、东至生物医药园规划边界 **

**###定位：研发创新孵化区 **

**###功能： 园区人流导入主阵地、对外开放窗口，功能以创新交流、研发孵化、总部基地为主 **

**###项目： 医疗器械孵化器;智能医疗设备研发中心;细胞与基因治疗 ( CGT ) 创新中心;生物药共性技术研发平台;疫苗研发中心;医药企业总部办公;体外诊断设备及试剂产业化项目 **

#场地外部道路情况(截止至2024年4月)

1.城市设计区域外围衔接道路已基本建设完成，设施情况较好，待内部道路实施完成后可实现与周边区域的贯通。

2.

**燕山大街:规划主干，现状按次干实施;**

**兴安大街:已按规划次干实施;**

**黄山大街:规划主干，现状按支路实施;**

**阿里山大街:规划次干，现状按次干实施;**

**东三环路:已按规划快速路实施;**

**信工路:规划快速路，现状按主干实施;**

**丘头路:规划次干，现状按主干实施;**

**石炼路:规划主干，现状按次干实施；**

**燕山大街:规划主干，现状未实施；**

**太行大街:规划快速，现状按主干实施；**

**仓丰东路:规划主干，现状未实施；**

**仓盛东路:规划快速，现状按主干实施。**

#场地对外交通联系情况

##道路交通

1.构建“一主+一辅”的快速进出通道；

2.主通道：依托南二环东延快速路，利用专用定向匝道实现北侧到发交通的快速联系；

3.辅通道：依托仓盛东路快速路，利用车站区域地面道路实现南侧到发交通的进出。

##轨道交通

1.轨道交通3号线在裕华东站范围内设置“北乐乡站”；

2.在服务主城区客流的同时，也可实现与石家庄站的串联。

#南二环东延（燕山大街-东三环）道路工程方案

1.燕山大街以西段：起点采用主线高架，高程在72m左右，跨过太行大街后降低高程，在燕山大街前200m处与地面接平；

2.**燕山大街以东段（本次设计范围）：燕山大街以东从路基段开始抬高高程，形成主线高架，高程在72m左右，下穿石雄城际铁路受限，轨面高程为79m，降低主线高程至68m，穿过之后抬高回72m，保障被交路与桥下辅路联通。**

#场地内部情况

1.场地内主要水系为现状环城水系及规划退水渠;

2.二环北侧有已建居住、产业、军事用地;

3.项目地有4个城中村需要拆迁，如均在地块内解决回迁，预计需要77.6公顷用地（容积率2.0-2.5）

#高铁站对城市空间的影响

**##1.概述:铁路站点与石家庄城市开发关系不密切**

除石家庄站外，其余后建设客运站受现状条件或交通条件限制，与城市开发结合较小;

北乐乡站在空间区位、开发潜力上，是石家庄最具潜力利用高铁优势，实现站城一体化开发的地区;

高铁能够带来各类要素的集聚，易于围绕高铁站打造地区中心。

##2.分述

###1.**石家庄站**

定位：主要客运站

发展条件：位于城市中心区，第一圈层主要为交通性集散广场等用地，第二圈

层基本已开发建设，目前周边正在进行城市更新;

#**##2.石家庄北站**

定位：辅助客运站

发展条件：受道路、铁路等建设条件限制，站场腹地小，第二圈层以居住用地为主，可更新潜力小;

**###3.石家庄东站**

定位：辅助客运站

发展条件：位于石家庄高新区最北侧，受铁路、水系等条件限制，东、北两侧不具备开发潜力，西南侧用地基本已开发完毕，主要为工业用地。此外，受区位限制，实际对高新区和经开区辐射范围较小;

**###4.正定站**

定位：三等站台

发展条件：建设年代较早，位于正定县老城边，生活服务组团内。西侧为产业用地，东侧主要为居住用地。

#石家庄的空间结构

1.按照《石家庄市空间发展战略规划》提出的 东拓发展战略，结合《石家庄市城市总体规划

(2006-2020年)》布局中的“一轴两翼”构想，确定在京珠高速公路以东，全面整合高新区东区和良村经济技术开发区，建设新城区，实现城市跨越式发展。

**2.东扩、西控、南优、北跨 **

**向东：1991年，⽯家庄国家级⾼新区成⽴

向东南：2001年，⽯家庄裕华区区划调整后成⽴

向东北：2011年，⽯家庄正定新区破⼟动⼯

向北：2021年，⽯家庄太平河⽚区启动更新**

3.规划中高新区城市副中心的城市服务综合集聚区功能并未能完全实现，商业文化、科技商务等用地未能落实。