分类： 研究 | Research

3.2 引领3.2.1 自上而下的设计路径

（1）蓝绿交融的新兴城市组团结合基地的村庄现状、雄安地区的农文化和水环境、站城融合的建设理念，总体规划依托藤蔓城市的思想，以现有村镇聚落为起点发展多个城市组团，雄安站引领的高铁枢纽组团是这一组新兴城市组团的中心。村镇组团边界圆润自然，村落之间的田野成为划分城市组团的绿廊，西南侧的绿带、水系渗入各个组团之中。慢行系统连接各处广场，汇聚于高铁枢纽组团，与穿越站房的城市通廊共同形成城市空间景观系统。

（2）站城融合的高铁枢纽片区雄安站高铁枢纽片区范围4km2，呈现一轴、两带、一环、五区的规划结构。一轴，即昝岗城市发展轴；两带，即新月公园、绸带公园；一环，即城市休闲活力环；五区，中部为高铁枢纽核心区，高铁站西侧布局外向型服务京津冀高端功能承载区，高铁站东侧依托轨道及地铁站布局对内服务的城市综合功能区，在昝岗组团南、北部打造商住混合区。枢纽核心区范围约为1.5km2（暂定），小街区、密路网的宜人城市街区与枢纽同步建成。慢行系统连接各处广场，汇聚于高铁枢纽组团，与穿越站房的城市通廊共同形成城市空间景观系统。站前区设计规避了以往过于空旷的大广场做法，尽量减小车站和周边城市建筑之间的距离，营造亲切、适宜的步行城市街区尺度。

（3）形如露珠的车站造型雄安站椭圆形屋盖形如清泉源头，温润圆满，中间结合高架候车厅自然隆起，形成三重梯度变化。椭圆形屋顶上的材质由通透的阳光板渐变为深蓝色的光伏板，宛如粼粼波光，晶莹闪亮，在蓝绿交织的城市组团中又似荷叶上的露珠，是依托高铁而生的新兴城市的组团之心，也是蓝绿交融的景观廊道上的生态之心。

3.2.2 自下而上的设计路径

（1）由线路而生的集约枢纽综合考虑跨越河堤等因素，雄安站站台标高确定为距地面16.40m处。如果将主要站房确定为线上高架候车形式，必将带来巨大的浪费。因此，结合这一现实条件，本着集约、高效、便捷的原则，确定以地面层进站为主、高架层进站为辅的形式，且利用轨行区下方空间设置候车厅、城市通廊和大量交通设施。雄安站主体共5层，其中地上3层，地下2层。首层为地面进站层，中央为候车大厅，四个方向均可进站，候车厅两侧分别为市政公共场站及配套商业，候车厅与车场之间形成两条城市通廊，贯穿铁路线两侧。夹层为出站层，两侧均可出站,在站房中央设置南北向联系通廊，旅客出站后可经联系通廊到达枢纽各个位置。东西侧设集散广场，南北侧并设小型车场及大型车场，包括公交、出租车、社会车、云巴等。衔接着四个方向的市政功能。二层为站台层。三层为主要针对商务旅客的高架候车厅和贵宾候车室。规划R1、R1机场支线两条城市轨道快线引入枢纽，同时垂直引入M1普线，服务枢纽、昝岗和雄县地区。在地上三层和地下一层设轨道交通站厅层，形成高铁和轨道交通的便捷换乘。

2）应运而生的光谷与绿谷由于将主要候车空间设置在线下，因此如何解决好采光通风问题，使乘客获得良好的空间体验是设计需要解决的问题。将京雄车场和津雄车场之间适当拉开一定距离，成为上下贯通的采光通廊，将自然光线和景观引入室内，形成了极具特色的“光谷”。为解决出站人流互通而设的联系天桥从光谷中穿过，两侧设置绿意盎然的有机种植绿墙形成极具生态示范意义的“绿谷”，承载了雄安大地的农耕记忆。

（3）立体连接的车站城市综合体以高铁站为核心，加强周边城市空间与车站的联系，通过“地下-地面-地上”的立体化城市空间布局，实现地上地下空间联动、室内外空间一体、功能复合多样的效果，构建立体连接的车站城市综合体。站房两侧的城市通廊及其地下商业步行街、下沉广场，向站外城市空间延伸，实现站城融合，以地下空间地面化的手法提高空间品质。建立空中步行系统，串联多个街区，使周边建筑与车站达到多层连通。

4 结语北京城市副中心交通枢纽，是由北京市政设计研究总院、中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司、法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司组成的联合体设计，目前总体方案趋于稳定。雄安高铁站交通枢纽，是由中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司、法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司、北京市政设计研究总院、中国城市规划设计研究院（投标阶段）组成的联合体设计。昝岗组团高铁枢纽片区的城市设计是以美国SOM建筑设计事务所的概念方案为基础，由北京清华同衡规划设计研究院进行优化，后由法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司、中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司联合体进行深化并完成落地性成果。目前，雄安高铁站主体工程已经开始建设。以上两个项目各具特点，北京城市副中心交通枢纽侧重于对既有城市环境的呼应、整合与提升，而雄安高铁站交通枢纽则站在城市发展的起点，着力于建立城市的发展骨架。设计诠释了枢纽和城市之间的植入与引领关系，以及如何自下而上、自上而下地思考问题，由内及外、由外及内地联络城市、连通交运、联系古今、激发活力。

摘要： 随着高铁快速发展，高铁枢纽成为各城市的交通中心，应融入“智慧化”城市建设。分析我国高铁枢纽现状及存在的问题，指出新建高铁枢纽应构建一体化管控体系，采用BIM集成、大数据、物联网等新信息技术，实现高铁枢纽的智慧规划、智慧设计、智慧建设、智慧运营与管理，为人们提供更现代化的换乘出行服务，实现站、城融合，同时实现枢纽本身各系统集成、安全、精细、智慧的运行管理。

0 引言经过20年的快速发展，我国高铁正从“四纵四横”迈进“八纵八横”时代。2019 年底我国高铁已达到3.5万km，2020年高铁将覆盖、连接80%以上的城市，高铁车站是高铁路网的重要节点，在部分大中城市作为高铁综合城市交通枢纽（简称高铁枢纽），统筹、衔接、融合城市轨道交通、公交系统以及公路、民航和港口等各种交通方式，日益成为所在大中城市的地标，而这些城市大部分在国家“智慧城市”［1］试点之列。智慧交通是智慧城市建设的核心部分，伍朝辉等［2］提出在交通强国背景下智慧交通要与新兴技术深度融合，智慧交通发展趋势以决策科学、管理精细、服务精准、主动安全为目标；蔡翠［3］认为智慧交通指建设4个“智慧中心”，其中“智慧运输综合服务中心”是指以客运场站公共交通为重点，包括高铁枢纽；张晓春等［4］ 面向未来城市梳理提炼得出全息感知城市、在线推演城市、精明管控城市和全程服务城市（4C）的新一代智慧交通整体构思；董莹等［5］认为从技术内涵来说，智慧交通是感知交通、数字交通、掌上交通的集合体；丁国胜等［6］指出应不断吸纳智慧城市理念深化城乡规划理论，发展“智慧规划”，运用新信息技术对城乡数据收集分析、模拟和预警、评估和行动计划制定等；王昊等［7］指出了高铁综合交通枢纽既是高铁时代的辉煌，又存在与城市相互分离的困惑，一次性投资与长期管理成本巨大、缺乏可持续性；陆建［8］也提出目前高铁枢纽存在规划欠合理、投资主体多、权责不明晰、设计不精细、建设不合拍、管理部门多、协调成本高、城市难融合等问题。如何构建智慧高铁综合交通枢纽成为日益关注的问题。

1 我国高铁枢纽现状（1） 规模大、结构复杂、设备设施庞杂、投资巨大。高铁枢纽规模越建越大，如2010年号称亚洲第一大站的南京南站，其地铁在内配套设施为6万m2，投资12亿元；2019年底开通的江苏淮安东高铁站，其站前广场空间开发的面积达20万m2，投资达20亿元。在世界范围内，尤其是先于我国40年建设高铁的日本，几乎找不到如此规模宏大的“交通综合体”。（2） 站点多、投资方多为地方城市政府委托的投资公司。全国已建成高铁站505座，到2020年将达到735座［7］，北京南站、南京南站、上海虹桥站、重庆北站、西安北站、合肥南站等一、二线城市的高铁枢纽多由铁路部门以外的各城市地方投资、地方政府委托的投资公司与铁路部门共同建设。由于投资建设主体多而权责不明晰，缺乏产权设计，我国高铁枢纽仍以交通功能为主，停留在普铁门户时代，而国外及中国香港的枢纽建设者一开始就定位为地产开发商与运营商，考虑场站建设与维护成本，并利用交通设施带来道口效益，提升商业地产价值。（3） 缺失“智慧化”顶层规划设计。一方面由于高铁枢纽多为地方出资、规划、设计，在涉及与铁路线路、站房的空间衔接上，考虑不周全，设计粗糙，交叉问题多，BIM技术的运用也不是强制性的；另一方面，投资方缺乏“智慧城市”理念与“智慧交通”意识，缺少相应智慧化设计规范及法规，造成“智慧化”顶层规划设计缺失。（4） 建设期协调难度大。高铁枢纽规模体量巨大、专业多、参建单位多，同时受与高铁同期开通的工期要求局限，建设期协调难度极大。（5） 运营维管时间长，成本大。高铁枢纽建成投入使用后，用户多，运营维护长达“百年”，但由于体制与理念的问题，使高铁枢纽巨大的资产由各方分据，建、管阶段信息分离，运行效率低且成本大。如淮安东站19万m2特大型枢纽建设期间的BIM成果也未能服务于运营维护期间。综上所述，高铁枢纽存在的问题主要有：规划欠合理、设计不精细，建设时序与城市发展不匹配，缺乏产权设计、建管脱离，运维成本大，站城难融合［8］。因此，新建高铁枢纽应融入“智慧城市”建设，构建“规划—设计—建设—运营—管理”一体化的精明管控架构体系，从全生命周期出发，通过智慧化建设，整合资源、融合城市信息、提升管理与运营效率，实现高铁枢纽建成后百年的绿色、低碳、可持续运营。

2 智慧化高铁枢纽管控体系构建智慧化高铁枢纽是集成城市大数据、云计算和物联网、BIM等新一代信息技术，实现对高铁枢纽体系中各种要素的全面感知、泛在互联、协同运行、高效服务和可持续发展［2］，达到智慧规划、智慧设计、智慧建设、智慧运营管理。2. 1 智慧规划高铁枢纽的“智慧规划”［9］ 是每个城市智慧规划的重要体现，建立在城市中不同行业、部门、属性以及统计口径的数据整合、信息共享基础上，只有利用城市公共信息大数据平台［6］，才能使高铁枢纽的规划愿景与城市发展相接近。我国未来面临新建及改建的高铁客运站中有一半以上是县级城市，其经济实力欠发达，如何兼顾地方经济的同时实现高铁枢纽的功能优化与升级，弥补运营经验不足，值得重点关注［7］。2. 2 智慧设计、智慧建设高铁枢纽要衔接高铁、高速公路、地铁各类场站，结构异常复杂，涉及各种专业，采用BIM建模统一设计是最高效、最先进的方法，也是协调建设过程中进度、质量各种问题最有利的手段。城市建设管理部门应明确规定，投资建设单位在高铁枢纽的设计与建设中必须运用BIM技术，而且要将BIM成果延伸运用到后期百年的运营管理中。2. 3 智慧运营管理利用设计与建设过程中建立的BIM模型，结合城市大数据平台、采用云计算和物联网技术，将楼宇自动化、安防管理、消防管理、能耗管理、统计分析等各智能设备整合，集成于BIM 运维管理平台，实现整个高铁枢纽的“集约建设、资源共享、规范管理”以及“提高工作效率、保证运营品质、降低运营能耗”的目标。

3 智慧化高铁枢纽的关键技术3. 1 建立智慧枢纽公共信息服务平台国外智慧交通已发展多年，多有政府主导与政府资金的注入，而我国的智慧交通统筹能力不足，“散”的问题十分突出，无论是规划建设还是技术标准、政策法规方面［10］。这个问题体现在高铁枢纽的建设中也尤其明显，如南京南站及新建徐连高铁沿线车站依然采用传统的静态标识及站内公交、地铁公司自建的旅客信息系统，服务方式、服务内容、服务质量相对都处于较低水平。2008 年上海就建设了交通综合信息平台，北京、深圳等也相继建设了智慧交通体系［10］，高铁枢纽需接入这些智慧交通体系，构建枢纽信息平台。只有充分利用大数据技术，将道路交通信息、门户网站出行信息、交通联网售票、交通流量引导、停车引导、3D地图、出租车网约等信息进行整合、挖掘，才能为旅客提供多种出行方式信息与智慧化交通疏导，实现一站式服务、客运换乘“零距离”。高铁枢纽提升信息服务要实现智能列车车显，智能公告、智能服务引导、智能指路、智能动态标识，如结合BIM模型建立的3D空间立体导航系统（见图1），弥补平面地图的空缺、实景指路，为旅客提供大数据信息处理后、更实时高效的公共信息广播提示、更精准人性化的旅客决策支持（语音实景指路） 和服务建议（智能线路规划）、就地简洁化查询与无须下载APP简单扫码即可开启的查询。

3.2 全实景交通监控、资源共享，消防安全联控高铁枢纽建成后将有公交、大巴、商铺等多家单位入驻运营，而其监控设备、消防设备分散于各家区域，比如南京南站配套市政部分仅1套消防报警系统1个泵房却分3家运营单位管理，安全隐患多。应结合BIM技术、自主研发5G网下的集成平台，将交通车流信息、停车数据、安全监测、消防设施的实时信息统筹于同一管理平台而不是分散于各家实体，才能提高整体管理效率。当出现紧急事件或故障时，指挥中心大屏上将快速反应并通过BIM 模型快速定位到事件位置，同时系统自动显示事件实时情况，并调出对应的解决方案以及一系列联动的数据信息，让管理人员可以快速应对、快速指挥、快速解决突发问题。

3.3 利用BIM 建模，规划、设计、建设、运营、管理一体化高铁枢纽应实现BIM数字化管理，将设计、施工、养护、运营各阶段的信息，以多维信息的可视化形式展现，通过BIM+GIS 的集成融合、三维可测实景技术，多源智能监测传感信息实时融合、实现枢纽全生命周期资产管理、基础设施安全、精明管控的百年运营［2］。淮安东站高铁枢纽施工中成功运用BIM技术，创造了20万m2、20亿元投资的超大型高铁枢纽365 d安全完工开通的纪录，但是由于重建设轻运用，BIM成果无法继续服务于运维。3. 4 建立BIM 运维综合管理平台基于BIM 技术、利用大数据、云计算、和物联网技术，研究开发BIM智慧运维管理平台，将高铁枢纽运维管理的核心任务、楼宇自动化、安防管理、消防管理、能耗管理、统计分析等各智能设备系统的控制管理集成在一个统一的管理界面上，提高高铁枢纽运营维护管理水平与整体监测与控制能力，降低能耗，降低运维成本、实现“无人化、少人化”运维。

3. 4. 1 BIM+SOA 构建维护管理平台框架建设阶段的BIM成果可以实现高铁枢纽全信息域的准确化三维模拟，将通风空调、给排水、发供电、防护、监视、图1 3D空间立体导航系统 报警等各个功能子系统的各种异构数据库（数据表） 统一到BIM 平台。Service Oriented Architecture（SOA） 架构体系特别适合在分布式计算环境中动态地描述、发布、发现和调用，凭借着BIM数据库的统一，SOA架构结构的开放，可构建灵活的维护管理服务平台，可以无缝地融合多系统，也可方便地实现功能升级，形成高铁枢纽可持续拓展的维护管理平台。BIM 运维综合管理平台包括综合管理端与移动终端（含APP端与微信端）。综合管理端主要是基于平台的C/S与B/S的混合架构，实现基于BIM 模型的本地与远程的运维与管理；移动终端则主要是基于市场的主流操作系统（包括Android 与IOS），实现移动式的运维与管理功能（见图2）。

2 场景自动巡检功能在平台场景自动巡检功能下可自动漫游展示，可全景360°自由浏览，自主操作，也可模拟人物在场景中以第三人称视角进行场景漫游，可以直观看到设备的报警状态、运行参数。3. 4. 3 设备数据库与联动运维、电子巡更对枢纽内各系统的设施设备建立档案库，提供全生命周期的数据记录，由系统根据设备的唯一性生成二维码或RFID 等数据，建立其独立的台账记录，以供巡查检修人员在最短的时间内对设施设备计算出最有效的维护手段。BIM平台建立设备全生命周期设备数据库、联动运维见图3。枢纽BIM平台可制定维护保养计划，设定提醒时间，自动推送计划到相关负责单位（或负责人） 的移动终端上，派送巡查工单。可在模型中设置电子巡更点，可直接调取对应巡更点所有的历史记录。在BIM运维平台上可直接定位到设备，显示该设备实时参数等，保持现场一致的设备外观及点位，动态形式展示水流方向、设备运行状态及液位，出现故障，集成系统给出操作建议。3. 4. 4 集成视频监控系统、门禁系统，并形成联动BIM 平台可集成视频监控系统，将监控设备（摄像头） 直观地加载在BIM 模型中，点击任一摄像头设备，可以直接查看其实时画面。平台可集成门禁系统并与视频监控系统联动，点击任一门禁设备，能够直观地展现门禁设备的空间布局情况，查看出入情况。当出现异常报警时，平台能够快速定位到异常的设备位置，通知管理人员，联动附近摄像头。3. 4. 5 集成照明系统与停车系统联动、与入侵报警联动BIM 平台上对接照明系统，管理者可在照明系统首页点击任意一层进入单层照明场景，可联动视频监控，实时查看现场的画面，让管理者更加高效地管理运维，达到节能的目的。平台上通过停车管理单层，停车位数目、当前停车位数目、当前车辆停放数目等信息实时地显示在BIM 平台上，方便管理人员对车位的调度。用户可通过微信扫二维码即可实现步行导航、停车位导航与反向寻车，让停车、找车变得轻松简单。智能照明系统与入侵报警系统的联动见图4。

3. 4. 6 BIM 触摸式服务平台平台内展示整个建筑BIM 模型及相关信息，来访客户可以通过服务平台在建筑内漫游，浏览整个建筑，了解整个建筑大楼信息，可以通过服务平台快速定位建筑内的各个位置，并自动规划行走路线。BIM触摸式服务平台见图5。3. 4. 7 BIM 移动终端移动终端与BIM 运维平台相对接，运维指挥人员通过平台发布任务或相关信息，信息推送到运维人员的移动终端，运维人员通过移动终端接收到任务或信息进行实际操作或查看（见图6）。以上基于BIM 的智慧运维管理平台，功能比传统的楼宇自动化更强大、更实用、更先进。如：设备管线等三维可视化地精确维护，基于移动终端的现场隐蔽工程显式化，应急处置下的三维可视化预览和演练、智能化系统运行的实时提示；报警的工单自动派发、工单派发后的自动流出管理、工单完成后的情况统计和任务评估，其中工单不仅仅限于智能化系统，而是整个高铁枢纽的所有机电系统；高铁站资产管理和三维可视化展示和报告、能耗综合分析与节能建议；可实现子系统间联动： 视频监控系统和入侵报警系统的联动（入侵报警触发后视频进行云台、焦距等自动调整并开启全时录像功能，入侵报警取消或处理后，视频恢复原状态）， 视频监控系统与停车场管理系统的联动，停车场管理系统与智能照明系统的联动，信息发布系统与入侵报警系统的联动， 智能照明系统与入侵报警系统的联动。

4 结束语高铁站综合枢纽数量、规模与其核心地位与日俱增，但是存在“重项目、轻规划”“重建设、轻应用”［11］ 等诸多的问题，只有通过强制性推行“智慧化”城市理念，充分运用BIM集成技术、大数据、物联网等新信息技术，减少各方资源割据与建管分离，真正意义的智慧规划、智慧设计、智慧建设、智慧运营与管理，才能实现合理的规划、统筹集约的建设、精细的运营。

重庆东站铁路综合交通枢纽工程一体化建设的思考

摘 要随着高铁建设的推进，以铁路驱动城市发展的铁路客站枢纽建设越来越重要。以重庆东站铁路综合交通枢纽工程为例，在总结以往大型铁路客站枢纽建设经验基础上，进一步优化提升建设理念，提出重庆东站铁路枢纽一体化建设策略，以此来探索铁路客站枢纽一体化建设经验，为后续铁路客站建设提供一定的参考。

随着中国高速铁路的快速、高效发展，高铁正在构建国家经济发展新版图，成为国家经济发展的强大推动力。在国家《交通强国建设纲要》和国铁集团《新时代交通强国铁路先行规划纲要》的指引下，新时代高铁客站建设迎来巨大机遇。重庆东站铁路综合交通枢纽工程作为国家交通强国试点项目，是渝湘高铁项目的重要组成部分，也是重庆市铁路枢纽客运系统“四主”客运站之一，建成后的重庆东站将成为重庆乃至西南最大的铁路综合交通枢纽之一，是重庆市经济发展的巨大推动力。重庆东站的建设，不再是一个简单的车站建设问题，而是以重庆东站为核心的区域综合枢纽建设问题，不仅包括铁路站房，还囊括了各类配套公交、出租、长途车枢纽站，以及各类社会车辆车场、配套地铁线路与站点、铁路配套用房、枢纽配套用房等功能。如何实现枢纽内多种交通方式的多层面、高效、立体运转与换乘，如何实现车站与城市、地域环境的有机融合，如何建设让旅客满意的车站，是建设者必须认真思考的问题。本项目在建设前期，也有意识地从总体规划的角度出发，提出铁路客站枢纽的一体化建设策略。

1 重庆铁路枢纽客运系统及重庆东站铁路综合交通枢纽概况1.1 重庆铁路枢纽客运系统组成重庆铁路枢纽客运系统由重庆站、重庆北站、重庆西站、重庆东站四个主要客运站，以及南彭、科学城辅助客运站等“四主两辅”组成，其中“四主”客运站承担始发终到列车能力1 200对/天。重庆铁路枢纽客运系统承担国家高速铁路网“八纵八横”主通道中的“三纵两横”（三纵指京昆、包（银）海、兰（西）广；两横指沿江、厦渝）。1.2 重庆东站铁路综合交通枢纽建设概况1.2.1 主要建设内容重庆东站铁路综合交通枢纽是一个复杂的系统工程，包括铁路站场及相关工程、站房及配套综合交通枢纽工程这两大部分。一是站场及相关工程，主要包括站场、张家山隧道引入、动车所、客车整备所，以及牵引变电站、信号楼、污水处理、垃圾中转站、加压水泵房等生产配套设施等相关工程；同时，实现高铁动车、普速车隔夜存放和日常检修的功能，满足东站开行大量始发终到列车的需求。二是站房及配套综合交通枢纽工程，主要包括站房及雨棚、“桥建合一”主体结构、综合交通换乘中心、公交车站及蓄车场、长途汽车站及蓄车场、轨道车站及区间、社会车辆、出租车、网约车、共享汽车停车场、城市通廊、配套疏解道路，中铁快运、铁路配套管理用房、调度指挥中心和综合管理及旅客服务设施用房。本文主要介绍站房及配套综合交通枢纽工程的一体化建设策略。1.2.2 项目场地特征重庆东站站房及配套综合交通枢纽工程位于重庆市南岸茶园片区，玉马路尽头以北，西临开成路，东临疏解路，整体背靠樵坪山，处在东高西低的一个山坡地中，场地内高差约30~50m。枢纽总建筑面积约120万m2，包括铁路站房、四个地铁站点、铁路线下配套公交、长途、出租、社会车等。1.2.3 功能定位与地位作用重庆东站作为重庆市“四主”客运站之一，是重庆市新建的最大铁路综合交通枢纽、重要门户枢纽，承担京昆、包（银）海、沿江、厦渝“两纵两横”高铁主通道贯通运行，重庆市“米”字形高铁网中的渝湘、成渝、渝万、渝昆、渝贵等五条高铁，以及枢纽东环线、渝怀铁路等两条普速铁路的始发终到等功能。重庆东站主要办理中长途高铁动车始发终到、枢纽东环线公交化列车始发终到及通过作业，兼顾渝东南、渝东北“两群”的城际和市郊（域）客车作业。重庆东站建成后，将实现1h内到达万州、黔江，3h内到达西安、长沙、昆明，6h内到达北京、上海、广州、香港，显著提升重庆铁路枢纽及重庆市的地位，为推动重庆铁路高质量发展提供重要支撑。

2 重庆东站铁路综合交通枢纽一体化建设策略2.1 站城融合打造TOD按照重庆市关于“加快建设国际化、绿色化、智能化、人文化的现代城市”的指示和重庆东站“小区域、大功能、强带动”和“五十年不落后”的要求，对照国铁集团关于新时代铁路客站设计“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”等十六字方针，重庆东站铁路综合交通枢纽建设以“站城融合、城轨融合、景城融合”为指导思想，探索符合重庆市人文地域特征的站城融合发展新路。在项目设计建设过程中，重庆铁路投资集团按照“一体化设计、一体化建设、一体化运营”的思路，构建以铁路为核心，融合公交、长途、城市轨道、出租车、网约车、共享汽车、社会车辆等各种交通方式，形成各种交通功能高效融合、不同交通方式快速换乘的枢纽体系；以铁路枢纽为中心，将山城步道、跨线步道、空中连廊等形成连续性的步行通道，构建24h开放的城市慢行系统。依托高铁换乘枢纽吸引的客流，形成车站与城市之间畅通融合的“城市客厅”，通过层层退台形成旅客服务空间，激发周边地区商业活力，提升车站及周边地块的整体价值；有利于南岸区在枢纽周边规划布局商业、餐饮、休闲、文化、娱乐、景观等多种功能于一体的城市综合设施，形成统一开放的“山、城、景”一体的城市公共空间，促进站城融合发展。通过采用TOD模式，构建以重庆东站铁路综合交通枢纽为核心的城市功能布局体系，更有效地引领主城向东部槽谷拓展，促进重庆东部板块发展，使枢纽与城市充分融合，实现“小区域、大功能、强带动”的目标。重庆东站外形设计创意以“山水千里、黄桷参天”为主题，以东站铁路综合交通枢纽为核心，建立重庆的东部门户与城市客厅，形成铁路枢纽与城市之间畅通融合的公共交通活动场所。

**2.2 立体布局高效换乘按照重庆市规划关于“统筹地上地下等不同空间尺度，以整体优化、协同融合为导向”，推进东站铁路综合交通枢纽“资源共享、设施共建、空间共用”。充分利用重庆山地城市的特殊地形地貌，结合东站站场、站房所处现状地形30~50m高差，集约利用土地和空间，进行“桥建合一”立体布局；采用高架桥的方式建设站场和站房，利用高架桥下方315亩土地及约60万m2的空间资源建设配套枢纽，将桥上桥下建筑结构融为一体，形成“上进下出为主、下进下出为辅、立体流线疏解”的重庆东站铁路综合交通枢纽体系。桥下布置配套公交、长途、出租、4条城市轨道线、旅游大巴、社会车停车区、网约车、共享汽车、旅客服务、中铁快运、指挥调度中心和配套管理用房等设施；桥上布置铁路站房、站场，形成立体交通换乘。立体换乘的方式大大减少了换乘步行距离，提高了旅客出行的舒适性，以最短的换乘距离实现多种交通方式融合。铁路旅客在站内直接换乘枢纽东环线等市域铁路；出站旅客在综合交通换乘中心，换乘地铁最远步行距离约160m，换乘出租车最远步行距离约200m，换乘公交、长途最远步行距离约150m，从换乘中心至各类交通基本实现5min内换乘，打造无缝衔接的换乘体系，同时实现了周边道路交通与枢纽的有效衔接，形成多维度的立体城市交通网络。**站房及配套综合交通枢纽主体工程上下共8层，其中站场高架桥以上3层分别是站台层、高架候车层、旅服层；桥下空间5层分别是出站及快速进站层、城市通廊综合换乘层、轨道交通站厅换乘层、轨道交通8号及24号线站台层、轨道交通6号及27号线站台层。