分类： 研究 | Research

随着对城市发展与演化规律研究的深入和构建可持续发展城市的需要，传统的以“静态”思维考虑城市土地使用与交通之间关系的投资、规划、建设，已经不适应城市土地使用与城市交通建设在时间和空间维度上的动态发展过程中的互动关系［1］。

北京面临建设“世界城市”的宏伟目标，给轨道交通投资建设带来了更高的要求和挑战。然而，如何面对轨道交通的巨额投资，探索城市轨道交通产业的多元化融资模式一直是轨道交通建设的核心和难点。京投公司为此提出“一体两翼”的总体战略，努力实现轨道交通事业的可持续发展。随着轨道线路沿线土地一级开发的陆续展开、轨道交通上盖物业投资建设步伐的加快、地下空间及织补工作的有序推进，轨道交通与土地一体化开发模式的创新及实施的时机已经到来。虽然轨道交通与土地一体化开发具备了初期条件，但在政策、法律及开发模式等方面仍然存在问题，导致一体化开发实施难度较大。

轨道交通与土地一体化开发的概念

轨道交通与土地一体化开发模式是指在城市基础设施特许经营的投资体制下，政府采取转移支付方式，给予轨道交通建设者在土地开发方面的特许权，以保证轨道交通建设的部分外部效益能够返还给投资者，是解决轨道交通建设资金筹措问题的创新模式

轨道交通与土地一体化开发的意义

一是实施轨道交通与土地利用一体化规划，促进城市建设可持续发展的要求。有效的城市轨道交通与土地控制规划，可以引导城市空间的合理布局，促进城市形态与土地使用的合理调整，利用好城市的土地资源，使城市经济、社会环境取得协调发展。通过轨道交通与城市用地、建筑物之间的衔接规划，实现城市轨道交通与土地及其他资源的协调可持续发展。

二是提取轨道交通沿线土地开发增值收益，为轨道交通建设筹集资金的需要。沿线土地开发是轨道融资的一个重要途径，真正体现了轨道交通建设引起的土地增值的作用及外部效益内部化的效应。同时，通过城市轨道交通与土地资源综合开发，城市轨道交通企业实现经营多元化，介入站点周边及沿线土地资源、城市轨道交通商贸资源开发，可提高投资回报率，吸引大量社会资本参与轨道交通建设，解决城市轨道交通融资难题［3］。

三是在保证“地铁经营”的基础上实现“物业发展”的地铁赢利模式的途径。“地铁经营”主要是指：地铁规划设计、建设施工、运营管理、客流引导和培育、

成本控制、资金筹措和融资策划、附属资源的开发和经营，努力做到地铁线路和附属资源开发效益最大化。“物业发展”主要是指：通过地铁与物业的统一规划和优化设计，产出较优的地铁上盖和地下空间物业开发资源；通过房地产开发，实现土地增值收益和物业开发投资收益；通过对开发出的地铁商业物业再经营，产生物业升值收益和物业出租租金收益；通过沿线商业物业经营的整体规划，产生资源配置效益和规模效益［4］。

地铁经营是基础，无论有没有物业发展业务，地铁经营都是必需的。而地铁物业发展业务，还存在一定的政策障碍。只有通过土地与轨道交通一体化开发的实施，利用轨道交通业主的优势，通过土地一级开发、获得土地、实施物业开发等步骤，才能在实施过程中确保获得物业的可能性。

轨道交通与土地一体化开发的理论依据

基于TOD模式的城市发展理论

所谓TOD模式，就是沿着公共交通系统廊道的节点推动土地开发，将公共交通系统的车站与城市发展核心相结合的新的城市规划概念。以TOD理念为基础和核心，以交通规划理论来规划、建设城市的综合交通系统，在规划过程中引入交通与土地利用的互动反馈机制，是建立城市可持续发展交通体系的有效途径［5］。

基于TOD模式的城市发展理论为一体化开发指引了理论上的发展方向，引导房地产开发的市场能量向轨道交通的廊道集中，让轨道交通系统的建设为沿线房地产市场提供有利条件，也使得沿线房地产项目经由TOD规划布局为轨道交通的客流成长奠定基础，促进二者的结合，形成互利局面。

土地增值理论

级差地租的原始含义是指租佃较好土地的生产者向土地所有者缴纳的超额利润，超额利润来源于较好土地高于一般土地的生产效率，因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相对位置及开发程度不同而形成不同差别的地租。城市级差地租有两种形态：城市级差地租Ⅰ是因土地基础条件不同而带来的生产率不同，是一次性形成的;城市级差地租Ⅱ则是由于追加投资持续经营而形成的。轨道交通的发展会带来周边土地价值的提升也可分为两部分：即因线路建设和开通带来的级差地租Ⅰ和因持续运营带来的级差地租Ⅱ

城市轨道交通建设能够明显地改善沿线物业的交通状况，实施土地与轨道交通一体化开发能改变土地利用性质，提高土地开发强度，促进社会经济繁荣与发展，从而促进城市轨道交通沿线土地和物业价值的上涨。

轨道交通的外部性

外部性是指某个经济主体对另一个经济主体产生一种外部影响，而这种影响通过非价格机制传递，不能通过市场价格进行买卖，即出现了市场失灵，无法实现资源的最优配置，需要引入政府进行适当干预［5］。

城市轨道交通系统就是存在巨大外部性的一种典型产品。给予轨道交通企业沿线的房地产开发权就是将两个利益相关的主体一体化，从而使得外部性内部化。

一体化开发中的政府意志及制度创新

加大用地需求管理和政府土地储备的力度

土地储备是政府对土地市场进行调控的管理手段之一，但是土地储备制度较难真正体现“政府意志”，很难针对轨道交通设施等用地进行征用、储备的特殊说明，由于缺乏储备，交通设施用地征用的周期加长，难度加大，为后续设施建设进度带来影响。由于土地储备的被动状态，轨道交通及重点地区的用地基本上在土地使用者手中，需要通过征用、收购、收回等方式从土地使用者手中获取。一方面由于政府的土地储备能力、收购资金有限，另一方面由于规划交通重大基础设施用地及其影响地区的覆盖面积一般较大，难以敞开收购［1］。

土地储备过程中也易缺乏以公共基础设施等用地为对象的主动储备［1］。这些工作需要轨道交通投资者主动突破，与政府部门建立起信息沟通渠道(专题例会制度)，为轨道交通与土地一体化开发的土地供应提供条件。

获得政策上的支持，取得一体化开发权利

如何获得轨道交通与土地一体化开发的权利，是一体化开发能否实施的最重要的问题。由于政策、法规方面的原因，以及一体化开发涉及的利益相关者较多，实施路径较长等，要得到多方认可，特别是政府部门的明确承认很难。这就需要政企合作，允许进行试点开发，突破制度壁垒，进行制度创新。

香港政府通过法规政策的设定，在体制上成功设定了轨道交通事业与城市建设、物业发展的联动，通过资源优化配置，促进轨道交通建设从纯粹的公益事业，转化为有商业经营、房地产开发支持的良性发展实体，建立了轨道交通的良性发展机制，并最终实现拉动城市人口外移，优化城市空间结构的作用。台湾地区也制定了《台湾地区大众捷运系统土地联合开发办法》，从联合开发的计划、规划，土地取得与开发方式，开发项目管制，申请与审查程序，监督、管理及处罚奖励等几个方面，规定了参与联合开发的政府、地铁公司及其他参与体的责、权、利。

一体化开发的操作流程及重点内容。

分析轨道交通一体化开发的内涵，从其开发范围上可分为地铁上盖物业开发、沿线物业开发及新城(偏远区域)开发建设等几个主要内容。但一体化实施模式的环节很多，产业链较长，涉及的政府部门较多，开发过程中的利益相关者众多，开发过程的矛盾众多，需要看清重点，理清思路。

获得一体化开发的土地资源

轨道交通沿线土地应突破现有的“招拍挂”模式，由政府有关部门将轨道交通沿线一定范围内的土地资源控制起来，由轨道公司配合土地整理与储备中心进行整理，由轨道公司代表政府进行开发，土地开发收益部分用于城市轨道交通建设和运营，形成以沿线土地资源开发收入促进轨道交通的发展模式［5］。

如果操作过程中无法逾越“招拍挂”障碍，可赋予轨道公司沿线土地整理权和控制开发权，结合轨道交通线路走向和站点分布及出入口位置，针对性地制订控制性详细规划。将沿线部分划定的土地资源打包，由土地储备中心统一储备，根据主管部门制订的土地供应计划，整体上市交易，出让的增值收益作为政府投资方对轨道交通建设的投入资金［5］。

若轨道公司在“招拍挂”竞争中获得土地开发权，则前期可以结合轨道交通建设同步实施房地产开发，从而节省诸如拆迁安置、管线改移、临时占地、地下通道建设等重复性开发成本;后期可以配合轨道交通运营而经营沿线物业，在发展沿线物业的同时也为地铁培育了客流，形成两者的良性互补，增加城市轨道交通的盈利能力。若其他房地产公司获得开发权，除了土地出让的增值收益作为政府投资方对轨道交通建设的投入资金外，轨道公司对其开发进行监督和控制，保证土地按规划的利用性质进行开发，以利于轨道交通的发展［5］。

重视一体化开发的规划

编制轨道交通用地红线

在编制城市轨道交通规划时，应该将轨道交通用地规划一并纳入，以便在编制轨道交通线网和配套用地时，就一并落实轨道交通用地空间，以免出现轨道交通规划与用地规划“两张皮”。编写《城市轨道交通用地红线规划》，并纳入城市规划编制的法定程序

轨道交通沿线用地规划调整

由于轨道交通的引入，原有的规划用地布局会发生根本性变化，依托轨道交通线路和车站设置，调整沿线土地利用功能，提升土地利用强度和加强城市功能设施聚合，为实施一体化开发创造条件。

加大人力资本投入

为保证一体化高强度开发能够实现，从而为投资建设者获取更高合理利益，轨道交通公司应高度重视在规划设计方面(包括人力、财力和时间)的投入，项目设计最好是请国际顶尖的设计大师担纲。

合理选择一体化开发方式

一体化开发可选择的方式有独立开发和合作开发。何种方式适合于一体化开发，应对轨道、轨道物业、房地产开发的特点进行综合分析，在此基础上做出选择［4］。

1)可以尝试独立开发：具备较高市场信誉的房地产商一般需要10多年的经验积累，京投公司通过大红门、枣园站等项目也积累了一定的开发经验，但需要采取试点的方式积累高端房地产开发经验，形成独立开发地铁物业的核心能力。

2)通过并购优秀的房地产公司实施一体化开发，但需增加可控性、可操作性，加快进行实践试点。

3)合作开发：轨道交通投资公司作为“地铁+物业”的业主，对一体化开发进行总体规划设计;通过招标方式，确定合作开发商;与其他优秀房地产商合作开发，其中合作开发商承担全部或大部分投资，包括地价、建设成本和营销等费用，负责建设和营销工作［4］。

合理安排时序，分区域重点开发

1)当前是北京大规模建设轨道交通的有利时机，北京必须抢抓这一机遇。总体上讲，轨道交通应先于或至少与沿线土地开发同时进行，以轨道交通引导城市发展，形成以轨道交通站点为中心的紧凑混合式土地开发模式［8］。

2)在城八区，对已有线路一体化开发的重点在于对既有资源的挖掘和跟踪旧城改造可能形成的新的一体化开发机遇，做好高端、高水平的规划，重点是轨道交通站点竖向空间的利用和集成。北京的11个新城，面临着大规模城市开发、建设的良好机遇，加快轨道交通建设十分迫切，是一体化开发的重点。新城在大规模开发和建设之初就实施轨道交通建设，更有利于实现利用轨道交通引导城市发展，尽快开展各新城轨道交通的前期研究和建设，形成以轨道交通站点为中心的紧凑混合式土地开发模式的城市发展战略和目标。

持有持久物业，合理分配利润

持有物业运营管理

轨道交通物业开发面积是有限的，但物业经营可持续受益于地铁客流带来的商机。因此，需对全网轨道交通商业物业进行统一规划和统一经营，但其中直接面对消费者的终端经营环节则在统一经营方案下由承租商负责。基于轨道交通运营在质量安全方面的严格要求，由轨道交通公司统一管理轨道交通物业，包括自留的商业物业和已销售的住宅物业

利润分配方式

1)以商业物业实物利润分配方式为主。轨道交通公司应自留商业物业用于经营，以实现轨道交通运营和商业物业经营的规模效益和资源配置效益。

2)根据具体项目的实际情况，灵活采用物业分配方式，或先采取现金分红方式，然后再选择性地回购商业物业。

3)现金利润和物业利润的比例关系，根据轨道交

通公司年度现金流的需求情况，具体规划配置。

合理利用利润，实现盈利

1)总体上用于支持地铁建设和运营，基本策略是：在弥补运营亏损的前提下，构建盈利模式，通过进行资本运作，融入十几倍于利润额的资金，支持地铁新线的可持续建设。

2)部分利润以商业物业的形式实现。利用持续增长的运营客流带来的巨大商业价值，实现持续增长的商业物业经营利润，支持地铁可持续经营和可持续发展。

结语

总之，一体化开发模式的理论研究日渐清晰，应抓住有利时机，充分估计一体化开发中遇到的困难，取得政府相关部门的支持，进行制度创新，最终实现轨道交通物业发展与投融资体系的有机结合，形成城市轨道交通发展“资源—资产—资本”的良性循环。

摘要：广州白云站作为新时代铁路客站建设背景下站城融合枢纽的典型代表，在规划设计以及建设实施中均提出了多维联通配套设施、融合设计立体交通、大规模客站雨棚区域上盖开发等诸多新理念、新思路。为充分利用城市中心的土地资源，在铁路站场上方规划建设了大规模的上盖物业。本文结合广州白云站上盖建设的实际，从项目规划、设计创新、建设实施等方面进行总结分析，介绍站城融合枢纽上盖的新思路、新方式，为其他站城融合枢纽工程建设和实践提供参考。

随着经济社会高质量发展，铁路客站发展在不断升级，已由传统的单一为铁路运输服务，转变为站城融合形式。与传统铁路客站服务功能相对单一且与外界联系较弱的特征相比，站城融合客站具有功能完善多元、站城空间高度融合等特点［1］。广州白云站探索性地采用共建共享站区规划、管道化立体交通组织、灵活可变功能布局、大规模上盖开发等方法，将以铁路客站为核心的周边片区发展成具备综合服务能力的交通枢纽［2］，实现从“城市大门”到“都市中心”的转变［3］。广州白云站在铁路上方进行高强度的上盖开发，为站城融合理念下场站土地利用提供了新思路。

1白云站综合交通枢纽概况

白云站综合交通枢纽位于广州市白云区棠涌片区，南距既有广州站约5km。规划定位为白云区南部现代服务业中心、宜居宜业的品质城区的核心。周边规划以居住、商业商务用地为主的综合片区，依托白云站枢纽+周边五个地铁站点，形成“一枢纽、五发展极”的综合交通服务体系［1］。

1.1枢纽综合体的规划设计

白云站综合交通枢纽项目贯彻以公共交通为导向的开发理念，以车站为中心与周边城市功能高度融合，主要包括：11台24线的铁路客站；铁路上盖物业；6线换乘地铁站；立体贯通的市政东广场、西广场；四角市政配套交通及管理用房；管理用房上盖开发楼宇等。该枢纽总建设规模约150万平方米，是交通方式多样、服务半径大、辐射人群广、功能复合的综合体。

周边配套布局与主要功能如下：①南北两侧站房物业均为4层以上。②东西广场均具备良好集散功能。地下1~3层分布有地铁、旅客服务和集散空间。地面设计为集散广场、平台架空层。③西北角为公交枢纽，地下3层至地上3层为交通设施层，4层及以上为物业开发层。④东北角为运营管理中心，地下3层至地上3层为交通设施层，4层及以上为物业开发层。⑤西南角为旅游大巴集散场地，地下3层至地上3层为交通设施层，4层及以上为物业开发层。⑥东南角为长途枢纽，地下3层至地上3层为交通设施层，4层及以上为物业层。

白云站综合交通枢纽规划采用了“方圆方”的布局，外方为城、内方为站，二者之间是环形的公共空间（图1）。竖向上，充分利用线上线下空间，以东西光谷、室外大台阶为串联，形成立体交通系统，与周边交通设施有序衔接，进而形成连续通达的站城交通体系。

1.2枢纽综合体的规划特点分析

1）多维度站城一体规划设计。为实现高质量站城融合，车站与周边紧邻的城市配套设施一体规划设计［5］，整体统筹布局。综合考虑功能分配、流线组织等问题，实现了车站与城市设施多层次多维度的系统整合，淡化了城市与车站的界限，提升了交通组织效率，挖掘了土地价值。

2）多维连通、融合设计的交通体系。白云站城市公共交通配套完善，平面功能布局分明。6条地铁线呈工字形布置，兼顾了车站及周边。车站四角设置了公交枢纽、旅游大巴、长途枢纽和运营中心。规划设计采用“快速集散、高效衔接、过境分离、系统分流、以人为本”的策略，解决上盖及周边交通与枢纽进出交通既分又离的矛盾。机动车辆分层次接驳、各功能层与城市慢行系统有机联系，从而保证站城交通体系中进站与进城系统相对分离、高效运行（图2）

2白云站上盖开发规划设计

广州白云站采用东西侧站房+高架候车室的布局，线下出站。在传统站房的雨棚区域设置盖板，进行综合开发，总建筑面积约18万平方米。该项目是全路最大的铁路正线上盖开发。

2.1上盖开发功能布局

白云站上盖开发项目位于车站站台正上方区域，整体布局为在高架候车室两侧，对称布置在高架落客车道及停车场上方。新建“土地”作为上盖开发项目的“地面”，高出站房高架候车室的楼面约8.0m，两侧盖板建筑面积合计约7万平方米。板上为综合开发建筑，14栋50m高（从盖板顶面计算）的单体分列南北两侧，对称布置。每侧7栋建筑呈两排布置，内排靠近站房的3栋顺应站房弧形元素围绕呼吸广场，外排4栋呈一字形摆布，塑造枢纽南北城市形象。上盖开发建筑最高点标高69.00m，总建筑面积18万平方米，综合容积率为2.60。首层为商业，约2万平方米，上部10层均为公寓。配套商业面积约占10%，约1.7万平方米，局部设空中会所，面积约3000m2；办公（公寓）面积约占90%，约为16.1万平方米。上盖开发的配套停车场与车站的地下停车场合建。

2.2上盖开发结构设计

雨棚上盖开发，上部建筑需采用小柱网或剪力墙结构，下部行车轨道的大空间建筑功能要求采用大跨度柱网。采用全新的“全框支转换结构”体系（图3），根据跨度采用不同的平面转换结构布置，利用功能转换的顶盖设置特殊的全框支转换结构，依据功能、跨度要求，在满足结构安全、传力合理的前提下采用多种措施保证结构安全性和经济性。

采用“两阶段、两水准”的性能设计方法，按设防烈度地震作用设计构件抗震承载力，按罕遇地震验算结构构件的性能。上盖开发盖板为大跨度的预应力钢骨混凝土结构，顺轨方向跨度9.0m，垂轨方向跨度22.528.5m，与高架候车室的柱网相同；盖上建筑为钢筋混凝土结构，跨度89m，通过盖板转换。

2.3上盖开发机电系统设计

上盖开发项目的市政配套设施与机电设施自成体系，通过白云站站房预留的用房及通路与市政连接，由城市管网提供支撑。市政给水由站房东南角的市政给水点引出。外电为高压供电，线路由城市配电站引出。盖板上的排水按照雨污分流原则组织，各建筑物的污水排至板上的污水网，分级汇流后集中至盖板的四角，沿竖井至地面接入市政污水系统；场地雨水则采用同层虹吸的方式，通过立柱排至铁路线间沟。上盖物业未引入燃气。

3白云站上盖开发特点及启示

作为全路第一个大规模客站雨棚区域的上盖开发，从前期策划、规划至后期建设均做了积极探索，可以为后续类似项目的推进提供借鉴。

3.1统筹规划设计，实现一体建设

项目地块位于广州白云区，属于紧邻旧城区的中心城区，区位条件卓越，经济增长和人口增长预期高于广州市平均水平，有较大的开发价值。为充分利用好这块土地，在项目筹划阶段，城市规划部门便开始研究复合利用，在交通规划、土地权属、市政配套等方面给予全面支持。项目建设各方搁置争议统筹协调，在项目推进各阶段按照一体规划、一体建设的原则，合力推进，贯彻了集约化、复合化、协调化的要求。

所谓集约化发展模式，是在有限的土地上完成足够多的功能组合，并且每一种功能都有适宜的体量，从而形成紧凑、高效有序的功能组织模式（图4）。功能组合的复合化是最基本的原则，它是指项目内部的多种具体使用功能、空间布局、交通系统等的复合。项目与项目之间、项目内部之间的多种功能互相关联的结合和组织，往往会带来功能和空间上的冲突，因此要注重整体功能之间的协调性。

3.2混合功能设置，兼顾交通与投资

白云站上盖商业综合体作为车站的配套项目，突破了传统的“车站+餐饮+酒店”模式，不但承担着内外部交通转换的组织功能，也在城市和区域经济发展中承担重要角色。它将交通功能和城市功能互相融合，“创新引领，多元对接”，带动周边区域成为国内国际连接的人流、物流、信息流的汇聚中心（图5）。

上盖开发规划时统筹优化开发建模规模，综合考虑铁路上盖开发功能与四角城市交通设施的上盖开发规模、业态，结合交通条件、结构形式、后勤服务条件，分别规划为公寓和商务办公，在宗地平衡的前提下，适当优化不同用地开发规模，既满足城市功能需求，又确保建设实施的合理性。规划实现了公众利益与投资利益的平衡，投资风险的分担与外部溢价效应的平衡。此外，公共文化功能带动了社区发展，引领了交通枢纽与周边产业融合发展。

白云站上盖开发突显地方特色和文化气息，依托综合交通枢纽的潜在客群创新定位，设置适当体量的交互平台和展示空间，以窗口效应吸引周边的产业集聚展示，带动白云区产业升级，成为知识资本抢占的创新力量聚集节点。

3.3塑造公共空间，提升物业价值

公共空间是盘活城市和枢纽的关键节点。白云站采用以交通为主导的复合功能空间设计技术。设计时对城市规划与铁路枢纽规划、铁路枢纽与城市交通的衔接要素进行系统分析，结合集约式建设特点，针对不同服务对象的出行特征、出行需求和进出枢纽流线模式等深入调研分析，力求解决不同交通客流带来的人群对建筑空间使用需求，形成了开放空间与交通协同的设计技术和具体节点空间布置的技术策略。

以公共交通服务、都市文化休闲服务、商务办公、商务服务和商业消费五大核心功能形成交通核，以其为中心分层建立立体慢行交通系统（图6），构建人流互相输送、循环共生的城市服务生态体系和功能集合。

在盖板层设置连贯的圆形步道，连接上盖开发盖板、四角城市配套开发盖板，在空中形成商业步行街。通过从下沉广场至上盖层的大坡道和四角交通核将各主要步行层串联起来，保证了各层人流快速转换。

3.4推进路线合理，实现各方共赢

铁路站场上盖开发在国内属于创新开发，面临着土地权属、分层确权、建设流程、统筹建设等多个问题。需要在项目一开始就策划好整个项目的推进路线，合理合规并兼顾各方利益，实现共赢。白云站上盖开发项目由盖板和盖上房屋两部分组成。盖板的建设单位为广铁集团，与站房工程同步建设。盖板完成后，先由广州市收储，然后再出让。为完善上盖开发的土地性质转化程序，广州市与广州铁路局协商后明确了造地—收储—出让—建设的程序。白云站上盖盖板用地单独组织报批材料，由广州市按程序安排用地计划指标；新建的盖板由广州市征用土地办公室统一收储，按照分层确权原则办理用地手续，盖下为广州白云站及配套设施，盖上用地为住宅兼容商业及配套服务设施，并按照商业用地的市场评估价给予“造地单位”广州铁路局收储补偿。上盖物业属一般房地产开发项目，盖板经土地开发中心收储后分层确权出让，广州铁路局与房地产开发商联合摘牌，竞得后上盖开发物业向属地发改部门申请立项，然后以房地产开发商为主负责房屋建设。

4结语

白云站作为站城融合枢纽的代表，是国内首个在铁路正上方探索土地集约高效利用的站房。上盖综合开发通过充分利用站场上部空间，有效补充了铁路站房功能。其综合体规模及业态的形成，提升了土地利用价值，促使枢纽片区集约化发展。通过城市、上盖综合开发与站房多层次融合衔接，构建了多层面的首层空间，提高了空间延展性。上盖开发建设践行了畅通融合、交通综合、功能复合、共建共享的站城一体理念，为推动铁路枢纽能级提升建设发展提供了有力支撑。

摘要

从土地利用和交通相互关系入手,从理论上探讨城市轨道交通与空间有序增长之间的相互关系。提出公交主导发展（TOD）策略的理念和内涵以及相应的城市空间规划方法。在此基础上,还提出我国实施TOD策略的特大城市应采取的相关政策措施。

关于城市空间增长规律,地理学者和规划学者曾对城市外部空间、形态以及内部空间演变动力、特征和过程等进行了一系列的研究,提出了城市空间增长的周期性、轴向发展和功能结构互动的三大规律。对于城市轴向发展规律,通常比较重视交通问题的分析研究,但往往停留在不同运输方式静态空间模式演变的层面上,割离了土地利用和交通之间的互动关系,致使城市空间模式与交通系统缺乏协调,既不能利用交通引导作用促使城市空间有序增长,也不能从根本上解决城市交通问题。本文将通过土地利用和交通相互关系分析,旨在探寻决定城市空间轴向发展规律的原理和基本模式。

城市空间轴向发展规律和基本模式

交通指向性、相对可达性和机动性相互作用原理

土地利用和交通是一个互动的单向循环系统。互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上,表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系。单向循环体现在交通流的基本运行过程中,形成土地利用、交通需求和交通供给构成的“圈状”结构,表现为交通流的产生、流动和促生。在分析城市空间轴向发展规律时,应紧紧抓住土地利用和交通的互动关系和单

向循环特征,为指导城市交通的发展和引导城市空间有序增长提供决策依据。在土地利用和交通系统中,影响土地利用和交通之间相互关系的构成要素主要有交通指向性、机动性和相对可达性。下文将进行三要素之间的相互关系分析,从而揭示出影响城市空间轴向发展的基本原理。

交通指向概念最早出现在地理学者关于“区位论”的研究中,指在区域发展和城市建设中,发展用地的区位选择受到交通的指向作用。城市形态与交通系统所提供的通达时间有关,某一方向如果配置的主要交通工具速度较快,受交通指向性作用,容易形成用地伸展轴,推动城市用地的不断轴向扩展,城市用地轮廓的大小不超过主要交通方式45min的通行距离。

城市结构由四大要素组成,即地理特征、相对可达性、建设控制和动态作用。相对可达性指到达一个指定地点的便捷程度,地理学者将可达性称为潜能。城市空间拓展的实例表明,相对可达性较高的地区必然位于城市空间拓展阻力最小的方向。

各种机动化交通工具组成关系（方式结构）决定了城市的机动性,一般分为两类,即小汽车机动性和公交机动性,代表两种典型交通方式结构。基于小汽车交通模式,变化的时空关系推动了城市范围扩大,郊区由于小汽车可达性的提高而得到了发展。对于公交系统,由于其运营存在规模效应,要求车站周边采取紧凑、高密度的开发方式。城市机动性决定了城市空间轴向发展模式,形成了不同的扩展轴。机动性决定了土地可达性,机动性正是通过可达性来影响城市空间演变模式的。

由以上分析可见,城市用地拓展表现为交通指向性作用的结果,相对可达性决定交通指向性,而相对可达性取决于城市机动性。在土地利用和交通互动的单向循环系统中,相对可达性是表征土地使用、交通需求、交通供给三者内在关系的指标。因此,要有序引导城市空间增长,应从城市交通政策着手,对应城市空间格局,通过交通需求管理,调控土地可达性,引导城市空间有序增长（见图1）。

城市空间轴向发展基本模式

目前国内外城市交通系统主要分为两类,即小汽车为主和公交为主的多方式交通系统。如美国城市多属于第一类,香港、新加坡等城市属于第二类。我国城市由于交通方式结构正处于转型之中,还不稳定,存在向上述两个方向转变的可能。从城市空间发展规律来看,对应于小汽车自由发展和公交为主发展两种主要模式,土地可达性相应地可分为小汽车交通可达性和公交可达性两类,分别形成城市空间两种主要发展策略,即小汽车主导发展策略和公交主导发展（TOD,Transit－OrientedDevel-opment）策略。

小汽车主导发展模式以美国式郊区的发展最为典型,体现了前小汽车时代的发展特征：经过居住功能郊区化和郊区购物中心大规模化两阶段后,随着信息化技术的高度发展,正逐渐演变成为“边缘城市”（Edgecities）。典型的完全汽车化的郊区组团居住人口以中产阶段为主,某些也聚集了大批的高收入阶层。其布局主要特点为：低密度,分散布局,绿色草坪环绕别墅型住宅,以符合小汽车交通要求的道路相互沟通,并配合足够的停车设施。

随着社区理论和轨道交通发展,一些城市采取另外一种发展模式,即城市空间增长的TOD策略。通过居住、商业和办公用地布局和轨道交通设施的有效整合,促进轨道交通设施得到有效利用和发展,城市空间趋于适度集中、紧凑发展,城市交通发展进入后小汽车时代。TOD策略引导发展的地区强调社会公平,居住人口为混合人口。其布局主要特点为：高密度,紧凑布局,公寓式住宅,良好的步行空间环境,较高的轨道车站易达性,并对配备的停车设施采取限制措施（如收费等）,抑制潜在的小汽车交通需求,提高居民对轨道交通的依赖性。

轨道交通引导城市空间有序增长策略

20世纪80年代以后,为避免近代小汽车主导发展的郊区化带来一系列问题（如郊区人口增长和交通拥挤等）,国外城市较为注重发展城市公交系统,加州学派的卡尔索尔普（PeterCalthorpe）倡导的TOD策略逐渐被广大学术界认同,并在欧美国家的一些城市和其他地区部分发展较快的城市得到推广应用,如纽泽西、普林斯顿、安那波里与马里兰等,取得很好的效果。国内直到世纪交替时期才引入TOD策略,已有一些关于TOD策略的论文出现在建筑学和城市规划专业相关杂志中,在广州南京等概念规划中也得到一些应用。总体说来,国内对于TOD策略的理论介绍和实证研究还比较少,部分还仅仅停留于概念阶段。下文将从城市空间轴向发展规律应用的角度入手,运用交通指向性、相对可达性和机动性相互作用原理,对TOD策略进行更进一步的探讨研究。文献［1］认为,TOD策略形成和发展主要得益于现代城市轨道交通技术的发展。因此本文提及的TOD策略是指轨道交通引导城市空间有序增长策略。

轨道交通引导城市空间有序增长的理念与内涵

TOD策略是指随着社区理论的发展以及现代轨道交通技术的革新,通过居住、商业和办公等用地与公交设施的有效整合,形成符合城市公交发展的土地利用结构的一种城市空间增长模式TOD策略必须在有相当人口密度的地区实施居住区、工作场所及零售中心必须集中分布在沿线地带均配合良好步行空间环境设计鼓励居民使用公共交通。TOD策略属于新城市主义的范畴。新城市主义由美国人安德雷斯·杜安伊和伊莉莎白·普拉特夫妇提出还包含传统邻里开发法（TND）和传统城市区域法（TUD）等。对于城市和社区实施TOD策略能够增加土地可达性和机动性降低居民对小汽车交通的依赖性促进土地利用和交通投资的效益协调减少公交服务地区的交通拥挤改善空气质量增加住房供给和多样化。对于车站地区实施TOD策略能够促进地区经济发展增加车站区居住和商业地价产生有吸引力和易用的可居性社区。实施TOD策略还蕴藏着一定的潜在效益包括将小汽车潜在使用者转向公交减少单乘车辆（SOV）比例促使公交投资更为有效能够减少不必要的出行。总体而言实施TOD策略有助于促进车站地区土地增值和合理利用有助于形成与交通协调发展的城市空间结构有助于落实公交优先发展的政策有助于进行城市交通需求管理（TDM）有助于建立功能明确、结构合理的道路网络结构有助于实现秩序化、人性化的交通空间环境。可见如果进行轨道交通建设不考虑城市空间结构的协调发展其所包含的直接和间接效益将难以充分发挥。以新加坡为例1971年制定的“环状城市规划”以轨道交通连接新市镇新市镇的用地布局采取TOD策略促使轨道交通为居民主要通勤交通方式。现有线路2条总长67km其中隧道线路19km高架线44．8km地面线3．2km；车站42座换乘站3处；发车间隔2．5min。城市地铁车站1km范围内居住人口达到50％以上30％的人步行到达车站40％商业和工业用地集中在地铁沿线。从运量来看地铁完成客运量已占公交客运总量的40％左右最高日运量达到90万人次。可见建设轨道交通采取相应的空间有序增长策略对于土地紧张的国家和城市具有十分重要的现实意义。