分类： 研究 | Research

又如嘉兴南站规划提出打造水坊慢巷，不同尺度的河道结合两岸空间特质，形成水与功能耦合的水坊单元，将骑行、步行网络与水系结合连接不同空间体验的水坊单元，根据功能单元，打造水岸景观，形成骑行、步行友好的慢行空间，营造多彩河巷聚落。

4.3创造适宜驻足的公共空间

高铁站要实现从交通节点转向城市功能节点，不仅要满足人群快进快出的交通需求，还要提供能让人群“慢下来”的驻足空间，引导人群在高铁站地区聚集，从而提升高铁站地区的人气和活力。因此，应当提高公共空间的连续性和系统性，丰富公共空间的类型，提供多样的功能体验。街道设计时注重空间的变化，增添公园、绿地、广场、庭院、内院等多类型的公共空间节点，植入商业、文化、演艺、展览、文创工作室等丰富的商业文化休闲类功能，为出行人群提供多样化的休闲活动体验。如法国里尔车站设计了进入城市的新林荫大道，串联了车站、购物中心、休闲中心、商店、大皇宫等多个功能空间，沿街布局富有魅力的文化设施，增建大型商业中心、国际会议厅、里尔世贸中心站厅、里尔文化演艺厅、里尔商业学校、高等院校及公园、广场、绿带等功能节点，为游客创造多样化的公共空间（图12）。如无锡南站规划时突出内院围合空间，以围合感更强的叠院结合多样化的连廊构建共享中庭，形成高度错落的建筑组合和不同类型的活动广场，植入游乐、时尚、艺术等功能，为游客提供多样化的体验空间。

5  读的场所空间

场所空间具有自身特有的文化属性和社会属性，才能唤起使用者的共鸣，从而使建成环境更加契合使用者的心理特征，提高空间使用率，更好地发挥站城地区空间的社会价值和人文价值。

因此，对于站城地区建成环境设计，应注重场地山水要素和人文特征的挖掘，通过城市微景观等细节塑造，营造可阅读、可体验的城市场所。

5.1挖掘现状场地的山水本底

中国建成环境的设计一直遵循“天人合一”的自然哲学思想指导，强调建筑与自然相伴相生，形成人、自然与建成环境的情感关联。因此，在站城地区的建成环境设计中，应充分研究场地的自然要素，挖掘其背后的人文内涵，从而形成独特的建成环境体验.

嘉兴南站所在地区水网密集，经过长时间的城镇发展，城市肌理和建筑形态充分体现“临水而生”的城市气质。因此，在设计过程中充分尊重现状场地水网肌理，塑造水路双棋盘城市空间骨架，同时营造“水街漫坊”“呼吸合院”“艺术湖站”等多元水空间，突出嘉兴水乡特征（图13）。

杭州西站地区城市设计过程中，充分梳理周边地区的农田类型和气质特征，结合农田与建成环境的关系，形成具有特色的“共生稻田”，在站区周边结合建筑布局设计“屋顶农田”“立体农场”“西田云道”等功能性城市景观，形成“一个稻田遍野的江南水乡”的城市文化形象（图14）。

5.2营造地方文化的景观空间

站城地区在形成和发展的过程中，积累了很多城市记忆，这些斑驳的记忆碎片如果能通过建筑构筑物、公共空间环境设计等方式进行表达，将大幅提升站城地区的城市魅力，给使用客群带来文化归属感。

嘉兴南站规划设计中，结合嘉兴的水乡气质，融入水田元素，在站房北部出站空间塑造具有“江南味、水乡情”的“湖站客厅”，通过引湖向南入站，以台田肌理向北延续，拉近站房与秦湖距离，营造湖站一体图景。同时，围湖打造艺术湖站，设置出站湖厅，使出站人群直达船厅埠头，登船畅游直达南湖，体验水乡味门户特色，形成环秦湖“三面绿洲一面城”的景观文化特色（图15）

5.3塑造地域特色的景观装置

设计地缘特色的微景观小品，能凸显高铁站的地域文化特色。如丹麦哥本哈根中央车站，复古的暗红色砖墙城堡建筑与四周时尚现代的建筑形成鲜明的对比，却又不觉突兀，车站内部装修同样非常古典，随处可见的欧式拱形彩色玻璃窗让人产生自己正身处欧洲古堡或教堂的错觉；芬兰的赫尔辛基中央火车站，车站最醒目的是一个巨大的半圆形拱顶，古老的砖墙让这座大型建筑充满了年代感，内部的华丽旧式吊灯与外部巨型雕像手捧的灯球精巧别致、栩栩如生。同时，绿帽子钟塔是车站的另一特色，许多人都是凭借这顶“绿帽子”才能找到中央车站，这座典型的浪漫主义建筑，庄重而有动感，是“北欧设计风格建筑中典范”

6结语

人本导向下的站城地区，既要契合高效、便捷、绿色、低碳的时代发展主题，也要注重对人行为习惯和情感的尊重。舒适的站城地区，应该唤起人的价值归属感和场所共鸣，从而激发使用者的交往与使用需求，促进使用者在“在枢纽空间亲切交往”“在街巷空间自由呼吸”“在场所空间精致阅读”，实现“站”“城”“人”三者的和谐共融。

• 中文名： 石家庄国家高新技术产业开发区
• 别名： 石家庄高新区
• 所属地区： 河北石家庄
• 地理位置： 中国华北
• 面积： 78.75 km²
• 下辖地区： 两个街道、两个镇和科技创业园区
• 政府驻地： 石家庄高新区长江大道89号
• 电话区号： 0311
• 邮政编码： 050000
• 气候条件： 温带季风气候
• 人口数量： 30.47万（截至2020年11月1日）

发展环境

法律保障

• 1996年，石家庄市人大通过、省人大批准的《石家庄高新区管理条例》，为高新区的建设发展提供了法律保障。
• 2000年，石家庄市委、市政府做出了《关于进一步加快石家庄高新技术产业开发区建设和发展的决定》，进一步明确了各项管理权限和优惠政策。

其他方面

1. 鼓励高新技术企业与外商合资、合作、开拓国际市场。
2. 对高新技术企业和高新技术产业化项目急需的外省市具有学士学位或具有中级专业技术职务的专业技术人员和管理人员以及携带科技成果来高新区从事高新技术开发和生产和具有学士及以上学位出国留学人员，由高新区人事部门给予入市指标，办理迁移手续。
3. 对来该区投资的国内外重点客户和研究开发机构，在用地、税收和各种配套费等方面，一事一议，特事特办。

主导产业

• 生物医药产业集群
• 电子信息产业集群
• 先进制造产业集群
• 科技服务业产业集群

科技创新

• 石家庄高新区围绕建设创新型特色园区，扎实推进创新主体培育、创新平台建设、重大科技项目实施、科技服务体系建设等重点工作。
• 已经形成了四大高新技术产业集群。

在全国排位

• 根据2016年科技部火炬中心公布的116家国家级高新区最新综合排名结果，石家庄高新区排名第15位，位居全省国家高新区第一位。

交通

• 地铁： 1号线、3号线
• 公交车： 28、32、79、87、99、516、快516、519、518、525、536、537、553、555、580、80、51、219、79路

未来展望

• 石家庄高新区正紧紧围绕转型升级、跨越发展的总体发展思路，以解放思想、改革开放、创新驱动、科学发展为引领，通过观念更新、规模提升、产业升级、机制创新、资源整合，向3000亿元园区冲刺，确保把石家庄高新区建成河北省、石家庄市的科技创新先导区、高新技术孵化区，高新技术产业集聚区，以及城市发展的引领区和科学发展的示范区，使石家庄高新区成为冀中南地区高新技术产业发展的新亮点。

结论

(1)密度分区是轨道交通站点周边用地开发的重要准则；轨道交通站点周边土地开发密度分区制度的构建是我国城市实施轨道交通TOD发展策略的前瞻性工作。

(2)从两个层面构建轨道交通TOD的密度分区制度：其一，依据车站功能定位划分为综合站点和一般站点两种发展区域类型；其二，根据受轨道交通影响的大小，将站点周边划分为三个圈层，300m以内为高密度复合开发区，300～600m之间为中密度开发区，600～1000m之间为低密度开发区，开发强度随用地与车站距离的增加而递减，商业开发应尽量建于核心圈层。在实际应用中，可根据站点类型、区位等情况对分区的半径进行适当调整。

(3)应用经济学原理对土地开发强度的分析表明，存在使土地开发获利的特定容积率区间，并且理论上存在使土地开发利润最大的最佳容积率。

(4)以政府利润最大化为优化目标，构建了土地开发强度优化模型，利用收集的数据对各密度分区的开发强度进行了测算；建议在规划中，应根据未来房屋售价和建造成本的变化情况进行计算。

(5)容积率的影响因素众多，除了经济因素，还要考虑空间布局、环境、日照、防火以及人们的主观感受、心理因素等，并非仅由理论推导确定。在实际中，要借鉴成功的实践经验，综合考虑城市规模、经济能力等多种因素，因地制宜，保证开发总量平衡和合理的建筑功能配比。

建成环境的产生之初，人对场所空间的“情绪收获”就成为设计者主要目标。不论是对材料的使用、色彩的选择、秩序的营造，或对纪念性的创造，都从不同角度满足着人与建成环境的情感交互。空间交往理论认为，低强度的接触是进一步发展其他交往方式的起点，但具有一定的自发性和不可预测性[2]。后现代主义则从理论和实践双重层面更深入地探索着情感导向的建筑设计，例如以诺伯格-舒尔茨（ChristianNorberg-Schulz）“场所精神”为核心的建筑现象学、注重历史与地域对情感引发过程的文脉主义建筑观、以人为核心的环境心理学及建筑心理学、克里斯托弗·亚历山大（ChristopherAlexander）的模式语言理论、拉斯·斯普布洛伊克（LarsSpuybreok）的软建筑理论等。

基于客群感知与需求，新时代背景下的站城地区建成环境迎来新机遇、新挑战，为此我们应如何打造站城一体新空间、营造可识别的站城风貌？如何塑造亲人尺度枢纽、设计可沟通的交流环境？如何布局活力复合街巷、营造可呼吸的体验感受？如何延续场所文脉、创造可阅读的场所空间？本文将从这4个问题出发，从人的感知需求角度，探究站城地区建成环境的情感导向及空间设计手法，寻求人的“情绪价值”与站城地区“场所精神”的内在联系与互动平衡。

2 可识别的站城空间

站城空间外在表征是客群体验者对地区的“第一印象”，具有情感价值的站城空间使客群对车站的“精致五官”与城市的“健硕体魄”产生深刻记忆，从而凸显站城地区的门户形象作用。站城地区的可识别性主要体现在宏观尺度一体化站城风貌塑造、中微观尺度站房及周边核心区地标设计两个方面。

2.1一体化的站城风貌，整体协调空间秩序

站城地区建成环境塑造过程中，既要合理布局车站及周边地区的交通网络，也应充分结合城市周边的空间发展节奏，合理引导城市风貌特色和色彩意向，做到“站”与“城”空间协调统一，形成一体化的站城风貌。

国内很多车站在规划设计过程中，已经将站城地区总体风貌塑造作为设计重点。以上海虹桥站为例，在设计时充分考虑该地区建筑风格和空间尺度，以虹桥国际时尚气质为基底，塑造海派韵味、国际新锐、时尚交往的整体风貌。在建设实施过程中，依据不同区位特征划分紧密站城地区、功能拓展地区和辐射影响地区，采取不同尺度、形态和色彩管控要求。同时，在建筑细部植入上海海派文化符号，集中成片地体现上海地域特色（图4）。

国外很多车站也十分注重站城地区整体风貌的塑造，如日本新横滨站地区，建筑风貌统一采用现代建筑风格，色彩以白、灰和浅蓝为主，建筑轮廓线中心突出、高低错落，不遮挡重要景观，营造良好的城市门户形象。

2.2地域性的站房风格，系统打造站城地标

站城地区作为城市门户，建筑应当具有标识性和可识别性，凸显站区城市特色形象。结合站城地区功能复杂性和空间多样性，在城市地标塑造过程中，主要从站房建筑、地标簇群和小品景观3个方面，结合建筑尺度、形态特征和色彩风貌等内容，给使用客群留下深刻的站区印象。

（1）  “念念不忘”的站房建筑

站房建筑本身作为大型公共建筑，其自身空间形态应体现城市文化特色，给整个站城地区带来良好的声誉和影响力。英国国王十字车站通过建筑改造，将车站改造成为现代特色与古典气息相结合的标志性建筑，站房设计极具表现力，从空中鸟瞰如同一颗“跳动的心脏”，鲜活生动地展现在世人面前。西大厅设计一个跨度150m的白色网格顶棚单体结构，由16根高20m的树形柱和一个锥形的中央树状结构支撑，犹如“充满生命力量的大树”，成为伦敦最大、最引人注目的胜地之一。

国内很多站房设计也注重突出地域特色，嘉兴南站充分结合嘉兴特有的水乡肌理和台田要素，通过外立面空间切分，营造“台田漫城”的建筑空间感受；杭州西站通过结合周边稻田要素风貌特征和城市界面差异性，站房南北设计不同风格立面，向南出站见田，向北引塘入站，从而拉近站房与自然的距离，将站房打造成为“一穗江南”的风景门户（图5）。

（2）  “遥相呼应”的地标簇群

站城地区的风貌形象不仅仅由站房建筑单体决定，还与区域性地标群体息息相关。通过合理控制站城地区各功能板块建筑形态、建筑高度、建筑风貌等内容，形成“区域地标簇群”，使各板块地标节点“遥相呼应”，从而塑造一体化的站城融合风貌。

嘉兴南站在规划中提出打造区域三大高声誉目的地，即区域workcation目的地、区域iPark游购目的地、区域人文体验目的地，不仅在功能上满足客群工作、生活、娱乐、消费等多元需求，在站城地区形象塑造方面也充分考虑地区形象特征，保留延续江南河坊街市的尺度肌理，各功能板块分别设计具有契合自身功能特点的地标建筑，如workcation目的地的“超脑走廊”、游购目的地的“嘉禾粮仓”等，各节点地标相互呼应，整体打造嘉兴未来城市新中心门户形象（图6、7）。

（3）  “怦然心动”的标志景观

如何让客群产生“怦然心动”的感觉、吸引人们驻足打卡是建成环境设计的要点。通过景观小品的塑造，可以对整个站城地区环境氛围起到画龙点睛的作用。

通过设计具有特色的景观标志物和构筑物，结合客群使用诉求和审美特征，吸引人们停留驻足、打卡拍照，从而产生更多的交流机会，提高站城地区城市活力（图8、9）。如青岛站的钟楼，其建筑历史感与城市现代感之间产生的反差与张力让人印象深刻，形成城市地标景观。日本东京涩谷站周边的忠犬八公像，通过景观小品讲述城市故事，展现城市精神和文化内涵，小小的雕像在巨大的城市空间中起到了坐标之用。

3 可交往的枢纽空间

随着科技的进步和人们生活水平的日益提高，依托高铁出行的人群呈现日渐多元化的趋势，从单一的交通人群转变为旅游人群、商务人群、打卡人群等多元化人群，人们对高铁站的需求，也从单一的交通需求到具有舒适性、体验性、归属感和时尚感的多元需求。高铁枢纽空间是高铁站人流量最大、人流最密集、人群功能需求最多的核心地区，应当为人群创造尺度适宜、功能丰富的公共场所，满足人群餐饮、购物、休闲、娱乐、阅读、办公、体验等多元功能需求，为乘客在进站、出站时提供多样化、舒适化的体验。

3.1创造多样化的交往空间

在高铁站枢纽地区，旅客对车站服务功能的需求量愈发增加，服务类型愈发多样，因此，应当创造丰富多样的功能空间，以满足旅客在站内的服务需求，提升在站内的体验舒适度[3]。首先，以功能业态来看，通过提高站场开发强度，植入餐饮、购物、商务办公、时尚商业、金融广告等多元城市功能，实现车站变为目的地。如华盛顿车站内聚集了大量多元复合功能，包括购物中心、服务中心、美食街、文化馆、博物馆等，旅客可以在等候途中在车站内购物休闲，还可以体验艺术熏陶的乐趣，将华盛顿站打造为新的车站地标和旅游打卡地。又如日本第二大枢纽涩谷站，通过“涩谷之光”城市更新项目[4]，植入商业配套综合体、艺术餐厅、创意空间、创意超市、百老汇剧场等功能，打造成为区域商业中心，被誉为“年轻人之街”，也是日本国内外各种流行元素发源地。

其次，从空间布局来看，提升服务功能空间是未来站城融合的重点，应当增加服务空间，提升门户展示、消费娱乐、交往功能的空间比例，强化生活性功能植入，弱化交通功能，减少候车空间，提高生活体验，提升出行或到站的舒适度。纵观世界高铁/城际站点，功能业态主要体现在对购物、餐饮比例的不断增加，同时相应缩减站厅候车空间，一般购物区占比35%-50%，餐饮区占比30%40%。如伦敦国王十字车站在转换功能基础上，增加购物、餐饮功能，仅将32%的开发面积用于交通功能（图10）；柏林中央火车站提供地上5层、地下2层的一体化综合枢纽建设，除45%交通外，增设商业餐饮、商务办公功能。

3.2打造尺度亲人、功能丰富的站前广场

当前，国内多数高铁站，特别是中小型高铁站，其站前广场在设计中一味注重“大气、开阔、宏伟”的视觉效果，广场的面积远远超过了相关规定的要求，造成广场空间利用率低下的同时，还降低了人群使用的舒适性，降低了广场活力。站前广场不仅要满足交通集散的需求，更要满足人群对空间使用的舒适度，同时提升广场活力。因此，首先需要打造尺度适宜的站前广场。小尺度站前广场不仅有利于聚集人气，而且还利于与城市功能融合，体现城市特色。如德国科隆火车站站前广场面积仅6000m2，但德国科隆火车站站场附近集中了科隆较为重要的城市功能，旅游、餐饮、商贸发达，出站即可见科隆大教堂。又如伦敦国王十字站[5]，摒弃站前大广场，重点营造具有文化魅力的公共空间，以“为人的场所”（APlaceforPeople）为规划理念，以营造开放混合空间为目标，国王十字火车站前约27hm2的土地中，建有278,000m2新办公区，46,000m2零售和休闲设施，近2000套公寓。

其次，鼓励站前广场注入活力多彩的临时功能。从分时段来看，临时性功能的布置要避开春节、五一黄金周、十一黄金周等有大规模人流出行的假期，以免影响旅客正常进出站；从分片区来看，临时性功能的布置应当顺应人流方向，尽量布置在人流出入站途经的区域，以提高临时性功能的使用频率；从分类型来看，多数高铁站站前广场可布置商业、艺术、体验等为游客服务的休闲功能，对于日常人流量较低的高铁站，其站前广场可布置会展等城市功能。如伦敦国王十字站西侧半圆拱形大厅成为站前开放空间的核心，重点打造10余个高品质公园与公共开放广场，与艺术学院合作植入功能，定期更换装置艺术作品，培育具有艺术氛围的活力空间，聚集大量设计创意企业和艺术活动，策划全年不间断的文化艺术娱乐事件，形成浓厚的艺术和时尚氛围。

3.3构建清晰醒目的标识系统

高铁站枢纽地区是高铁站地区功能集聚度最高、步行路径最复杂的地区，人群在高铁站枢纽地区容易迷失方向，进站、出站体验感不佳。因此，高铁站枢纽地区应当设置清晰醒目的标识系统，为行人提供明确的步行方向指引。站前广场中的标识系统以单向静态信息传递为主要功能，通常应采用路牌等形式，标明重要服务设施、道路、周边车站等重要信息。站前广场中的标识系统应把广场中重要的公共服务设施、功能设施、换乘信息、重要节点等标示清楚。标识导向设施应统一规范，简洁清晰，不得占用步行通行带。标识导向设施的间距宜为300～500m，反映1km范围内的人行过街设施、公共交通设施、大型办公和居住区的行进方向[6]。在设置形式上可多种表现形式相结合，如立体简化地图、文字提示、方向引导标志、警示性标志、服务性标志等。

1.空间发展策略

规划提出了以下空间发展策略：

• “西部对接、中部联合、南北集聚、村庄整合”

西部城区全面对接石家庄主城区，岗上和丘头镇对接石家庄东部产业新区，九门乡、张家庄镇对接正定新区，增村镇对接石家庄空港工业园建设。

中心城区和西部城区通过空间要素的整合和功能的集聚实现强强联合，产城互动，提升其对整个市域的发展带动能力和服务水平。

藁南、藁北的农村地区通过产业园区的联建，培育具有一定集聚规模，具备城市型功能特征和完善服务设施的增村镇和梅花镇两个中心镇。对现有村庄进行有机整合，形成具有一定社会服务设施和配套基础设施的重点建设村，实现公共服务的均等化，形成城乡共享城市文明的发展格局。

2. 城乡空间总体框架

构建了以下城乡空间总体框架：

• “一体两翼，两区两极”

中心城区和西部城区形成一个由快速交通网络连接的城镇密集区。藁南高效生态农业区和藁北都市农业区以公路为连接，以重点建设村为结点，形成具有大都市郊区特色的农村地区。

中心城区和西部城区分别是藁城的政治、文化中心和石家庄都市区的产业基地，是主要的城市建设区。增村镇依托空港工业园区的建设，梅花镇依托衡井线和农业基础发展乡镇联合工业区，成为南北两个增长极。

规划期末，市域形成以下交通干线体系：

• 3条铁路
• 4条高速公路
• 3条国道
• 7条省道
• 5条县道

市域内的铁路包括石德铁路、石济客运专线和京广客运专线。

市域范围内的高速公路包括：

• 石港高速公路（北绕城高速公路）
• 石黄高速公路
• 南绕城高速公路
• 京港澳高速公路复线

石港高速公路在南孟镇设有出入口，通过与京港澳高速公路互通进入本市；石黄高速公路规划拓宽为双向六车道；南绕城高速公路在南营镇设有出入口，并与京港澳高速公路互通。京港澳高速公路在市域范围内有五个互通，由北至南分别为303省道互通、石港高速互通出入口、石黄高速互通、世纪大道互通出入口、南环绕城高速互通出入口。

城乡公共交通系统规划

1. 轨道交通

市域范围内，规划3条轨道交通线路：

• 石家庄轨道2号线
• 石家庄轨道3号线
• 石家庄轨道4号线的北延线

规划轨道2号线自西向东沿G338（原正港路）布线，延伸至S240（原新赵线），在藁城市域范围内设置三个站点，主要联系藁城北部、滨河新区及石家庄市区，轨道站场设置于S240、G338交叉口西南侧。

规划轨道3号线从西向东沿石家庄南二环东延布线，经京港澳高速公路复线后东北斜向至接藁城市区龙华路往东布线，主要联系石家庄市区、石家庄经济开发区和藁城市区。

规划轨道4号线跨滹沱河北延，沿西部城区的东门路向东，至科教大街向北，到增村南，主要联系石家庄老区中心、正定新区和空港工业园。

2. 公交BRT

根据石家庄市综合交通规划，结合轨道交通，规划建议公交BRT6号、10号线延伸至藁城。

规划公交BRT6号线平行轨道2号线，沿G338（原正港路）自西向东延伸至石环路北延线西侧，并设置一个正定新区公交枢纽站，主要联系藁城市北部区域、正定新区和石家庄市区，在正港路与石环路北延交叉口西北侧设置公交枢纽站。

规划公交BRT10号线沿槐安路东延布线，联系藁城市区、经济开发区及石家庄市区，在经济开发区和藁城市区分设公交枢纽站。

普通公共交通

规划客运站按两级结构设置，分为城区客运中心和城乡客运中心。

1. 长途公交客运

现状长途客运站1座，位于藁城市区原307国道南侧、通安街铁路桥西侧，占地面积2.64公顷。规划世纪大道与昌盛街交叉路东南，按照一级站的标准新建藁城第二长途汽车站，占地3.5公顷，主要承担藁城市至周边地市的中长途客运以及至周边各省的长途客运。

2. 城乡公交客运

主要承担市域各城镇和重点建设村之间、藁城各城区与省会主城区之间的短途客运。共规划10个城乡公交换乘枢纽，分设于石家庄东部产业新区、石家庄正定新区、西关镇、南董镇、南孟镇、常安镇、贾市庄镇、梅花镇、南营镇和增村镇镇区。中心城区的城乡客运换乘枢纽结合长途客运站设置。到规划期末实现城乡公交全覆盖。

容积率的测算

先计算综合枢纽站点和一般站点核心区域的平均(整体)最佳容积率，然后推算各站点类型和圈层的开发强度。

4.1核心区整体最佳容积率

4.1.1数据采集

为了得出房屋售价、建造成本随楼层总数的变化关系，选取轨道交通3号线沿线布吉片区2005年销售的商品房作为研究对象，数据采集范围为该片区所有站点的核心区域，并基于深圳地区房地产市场特点，以高层为主。

4.1.2高层住宅开发收益测算

考虑到影响商品房价格的主要因素为区位，为消除区位的影响，在统计分析时以楼层总数作为分类指标，并保证足够多的样本。共得有效样本数据6121个，并将样本价格按照房价指数修正至2005年第4季度可比价格。以单位地面售价为因变量，楼层总数为自变量，进行回归分析，得：P(n)=-2.5427n3+112.12n2+4230.4n-10826(3)

4.1.3高层住宅建造成本测算

住宅建造成本包括建筑成本、环境配套费用、专业费用、不可预见费用、建筑工程费用利息五部分。根据调查数据[16]，单位建筑面积建筑工程总费用为2043元/m2。高层住宅建造成本利息按建造期18个月、销售期6个月估算，并假定按建造成本均匀投入计息，利息率取6.67％，建造成本利息指数KC=(1+6.67%)1.5/2+0.5=1.0841，则单位住宅建筑面积的平均建造成本为2215元/m2，单位土地建造成本为：C(n)=2215n20≤n≤50(4)

4.1.4最佳楼层总数测算

联合式(1)、(3)、(4)得：R(n)=-2.5427n3+112.12n2(5)+2015.4n-1082620≤n≤50结合图5对式(5)做极值分析，R(n)为一条上凸的三次抛物线，存在极大值。

对式(5)进行求极值运算，求出其利润最大点对应的楼层数n*=36.61，取为37层。即，在轨道交通站点的核心区域，当住宅建筑总层数平均为37层时，政府所得利润最大。

4.1.5容积率换算

根据《深圳市城市规划标准与准则》有关居住用地开发强度的规定，高层居住小区和组团的建筑密度≤22%[22]。假定建筑密度取上限值22%，由式(2)得轨道交通站点核心区域的整体经济最佳容积率FAR*≤37×22%(即FAR*≤8.14)。

敏感性分析

房屋建造成本和售价是建造楼层数(容积率)的函数，反过来，二者的变化也会引起最佳建造楼层数的改变。建造成本和房屋售价尤其是后者，可能随时间会出现不可预知的变动，而作为城市开发的重要控制指标的容积率，不允许有太大波动。因此，有必要对最佳建造楼层数进行敏感性分析，计算其随房屋售价和造价的波动幅度。

根据对市场变化趋势的预测，使房屋售价在现售价0.8～3.0倍的范围内变化，建造成本在现造价0.8～1.6倍的范围内变化，计算最佳楼层数(表1)。

分别按照行、列，以现有售价或建造成本为基数，求最佳楼层的售价弹性系数和建造成本弹性系数(表2、表3)。

最佳楼层数随售价的变化表现出以下几个特点：(1)最佳楼层数的售价弹性系数为正，即售价涨高，开发强度需增大；(2)当建造成本一定时，售价敏感性随售价的增长而降低，当售价增加1倍时，已降至0.05；(3)当售价一定时，售价弹性随建造成本的增长而提高。

同理：(1)最佳楼层数的建造成本弹性系数为负，开发强度随建造成本提高而降低；(2)在售价一定的情况下，建造成本弹性系数变化不大；(3)售价涨高，建造成本弹性系数绝对值降低。

总体看来，最佳楼层数的售价弹性和建造成本弹性均较低(远小于1)；相对来说，对建造成本较为敏感。在市场经济中，售价往往受政策、供求关系等因素影响可能会有较大波动，而建造成本则相对稳定。故最佳楼层数不会有较大变化。

各密度分区最佳容积率

上节计算所得的轨道交通站点核心区域的最佳土地开发强度代表了综合站点和一般站点的整体水平。据此，制定各密度分区的最佳开发强度(表4)：(1)分析国内外典型站点的开发现状，借鉴不同类型站点已形成的开发强度比例[17]，对开发强度按站点类型进行修正；(2)按照各圈层楼面土地均价的比例系数对不同圈层开发强度进行调整，据调查[16]，轨道交通3号线站点三个圈层楼面土地均价的比值为高∶中∶低=1∶0.834∶0.687；(3)结合密度分区构建原则，综合考虑交通便捷度、商业繁华度等因素影响，最佳开发强度应为一个范围。

由楼层数换算为容积率时，取用了建筑密度的上限值，并假定建筑物每层的楼板面积均相等，故表4中的容积率为理论最佳容积率的上限。实际上主楼的楼板面积比裙楼基底面积小得多，一般μ=2/3，有时甚至小于1/2；由于裙楼层数很少，故FAR≈μ·D·(n1+n2)，即在楼层数和建筑密度不变的情况下，实际容积率仅相当于表4中容积率的μ倍。比如综合站点高密度开发区，如μ=2/3，其实际容积率约为5.5～6.0。若建筑密度的规划值达不到上限值，则实际容积率将进一步降低。而在站点用地规划时，建筑密度往往又需要根据开发强度确定，以满足土地开发收益和轨道交通客流的要求。