分类： 研究 | Research

2.3.2 交通一体，引领城市张家口站作为新城旧城之间的连接点，首先要做到交通畅通，消化铁路线路对城市的分割，从而引领城市的发展。交通衔接上重点从车站与高速公路等区域交通网络的衔接、车站与城市主干路的衔接及车站自身的交通体系规划等方面进行一体考量，形成“三纵两横”的 路网布局形态（图8）。其次，张家口站充分发挥综合换乘枢纽的定位，将高铁、普铁、旅游铁路、轨道交通、长途客运、公交场站等多种交通方式融为一体。以城市通廊为轴线，在东西两侧设置支线，北侧连接城市轨道交通1 号线、2 号线、旅游铁路线，并可最短距离换乘出租车、社会车；南侧设置长途客运和公交场站及地铁2 号线，整个交通体系完整、便捷。

2.3.3 文脉融合，地域特色车站设计理念结合张家口的历史文化以及自然风貌，源自张家口“ 大好河山”的大境门地标，以舒展的曲面造型将“人”字形的寓意融入其中，表达张家口地区“ 辽阔苍穹、广袤无垠”的人文意境（图 9）。银白色的建筑屋顶仿佛积雪山脉映于天际，又犹如张开双臂拥抱即将到来的2022 年北京冬奥会。2.4 与自然环境的融合——消隐模式八达岭长城站位于北京市延庆区八达岭特区滚天沟内，是与自然环境相融，站城融合“消隐模式”的典型代表，设计要点集中体现在：与环境相融，规模和形体的“消隐”；与历史文脉融合，展现地域特色等方面。

2.4.1 与环境融合，规模的“消隐”八达岭长城站位于世界文化遗产保护区内，怎样实现车站功能，方便游客便捷出行，体现高铁为人们带来的极大便利的前提下，避免对景区造成干扰，与自然人文景观相融合是设计思考的重点。首先，控制地面站房的规模与高度，避开景区敏感地带，最大限度地减少站房建筑对世界文化遗址的景观影响（图10）。其次，车站采用“地下站台+ 地面站房”的设计方式，即将候车、站台、轨道、设备用房等大部分功能设置于地下，地面仅设进出站厅，满足旅客出行需求；将站台层深埋地下100m，通过斜向通道与地面站房连接（图11）。当年老京张铁路“人”形铁路，克服了因周边高落差地势环境而导致火车难以安全爬坡的困难，如今隧道技术的发展，使得线路从景区的地下“悄无声息”通过，八达岭风景区得到了很好的保护。

2.4.2 与环境融合，形体的“消隐”八达岭长城站“消隐”的设计理念，不仅应用在地面站房规模及高度的限制上，同时应用于站房的形体设计和材料运用上。车站形体设计采用“化整为零”的设计方法，将进站厅、出站厅、站房办公3 个功能体块有机组合，通过底层架空、虚化立面的方式弱化站房的建筑体量。站房外立面首层采用厚重的黄色花岗岩石材砌筑，二层采用轻盈的竖向米黄色陶棍内衬米黄色仿石涂料，在冬日的暖阳下，八达岭长城站与长城淳朴雄厚、苍茫寥廓的人文风貌融为一体，浑然天成（图12）。另外，站房屋顶及挡墙采用绿化等做法，将站房与长城风景区周边的自然地貌融为一体，达到修复、保护山体生态的需求，烘托“形隐于山、沉静稳重”的建筑效果和氛围，弱化建筑对历史文化遗址和自然景观的影响。2.4.3 建筑文脉与历史文脉统一设计站房外立面造型采用简洁的体块“磊”砌组合，抽象地表达了“筑起中华民族新长城”的设计寓意。车站外围护模仿砖砌长城的工艺，采用肌理粗糙的天然石材直接砌筑，彰显了八达岭长城的历史厚重与文化沉淀。室内装修集中则体现了“重结构、轻装修、简装饰”的设计理念。站房区域大面积采用清水混凝土饰面，天然、庄重，体现出建筑原始的美感[9]。地下站台吊顶采用人字灯吊顶，墙面采用吸音砂岩板，两侧分别配以新老京张文化主题浮雕，实现历史与现代的对话（图13）。

2.5 基于社会事件的融合——奥运模式太子城位于北京2022 冬奥会张家口赛区内，太子城站则被称为首座建在奥运赛场内的高铁站，是满足奥运举办、交通等需求最直接的车站，是站城融合“奥运模式”典型代表。设计要点集中体现在功能、流线一体化，实现平时与赛时功能转化；文脉融合，展现地域和奥运特色等方面。

2.5.1 立体分层布局，实现赛时、赛后功能及流线转换因奥运期间与非奥运期间客流特征差别较大，如何保证不同时期旅客的出行需求，同时又避免对车站的规模、功能分区等进行大的调整，实现车站功能、奥运需求、建设投资等各方的平衡，实现奥运赛时与赛后车站功能及流线的转化，是太子城站的主要解决的问题。为此，太子城站充分利用地形，将有限的建筑规模分层、分区域、台阶状布局，为实现多条独立进出站流线创造条件。结合奥运期间站房瞬时客流激增及人员组成复杂等因素，采用“分层功能转化原则”，将有限的站房规模设为地下、首层、夹层3个层级，通过将不同人群设于不同层及不同候车区域，达到功能分区明确、互不干扰的目的（图14）。又因奥运期间客流与平时客流差别较大，类型区分较为明显，不同人群的流线相对独立。结合车站不同时期的功能布局，将奥运期间普通观众、注册人群、运动员及贵宾人员的进出站流线分别独立设置，从而满足奥运期间各种人群的交通运输、安检等需求。

2.5.2 与客运交通枢纽无缝衔接，实现功能交通一体化总平面布局上太子城站东侧依次为太子城客运交通枢纽、站前规划1 号路、国际冰雪小镇奥运颁奖广场。车站在地上通过横跨1 号路的人行连桥与颁奖广场相连通，在地下与客运枢纽一体规划，出站人流可通过枢纽地下通廊与冰雪小镇的地下空间直接连通，亦可乘坐社会车、公交、客运到达室外广场，立体式的交通衔接大大增加了人们通行的便利性（图15）。同时，交通枢纽与太子城站赛时赛后同步规划、同步转换，实现了车站与周边片区无缝衔接，缩短了换乘距离，成功融入整个片区的交通运行中。

2.5.3 与环境共生，展现地域特色和奥运特色太子城站作为新建车站，设计之初即结合了周边区域环境，提出“尊重自然、融入自然”的设计理念。其外形元素取自周边的“山”形，双曲屋面直接落地，与山地环境相呼应（图16）；车站的屋面即外立面，白色的站房造型，既呼应了高铁列车的流线形，又与奥运的冰雪文化相呼应，顺滑的曲线与滑雪运动的速度与激情相契合；车站内部奥运文化和冰雪文化元素浓厚，奥运五彩灯、体现滑雪运动的铝板切割工艺装饰、雪花灯装饰等（图17），将地域冰雪文化与奥运特色文化进行了完美结合。

3 结语在全球高铁建设发展的过程中，中国以“建速快、里程长、技术尖”等特点成为新建高铁的主战场[10]，中国高铁正在代表中国走向世界，在站城融合设计方面也提出了更高的要求。本文通过对京张高铁站城融合的设计与研究，提出了“改造提升”“织补”“引领”“消隐”“奥运”5 种不同的设计模式，可根据站房所处的地理位置和环境，因地制宜地选择不同的融合模式，为相关的研究及设计提供参考和借鉴

2.1.2 综合交通枢纽交通枢纽是城市交通网络的重要组成部分，承担城市客货集散和转运的功能，一般是指具有两种以上交通方式或多条干线的交汇节点。交通枢纽按交通换乘方式不同可以分为：单一方式交通枢纽和综合交通枢纽。综合交通枢纽包含了多种城市交通方式，如铁路、城市轨道交通、出租车、社会车辆、城市公交、长途客运、旅游大巴、网约车等多种或其中几种交通方式，不仅仅服务于城市内部的交通，还负责与城市外部的联系。综合交通枢纽与传统单一的火车站、汽车站相比，实现了多种交通的衔接互通，在提高了城市不同交通之间运行效率的同时，人们出行的时间也大大减小。由于多种交通方式的汇集和交通换乘的便捷化，综合交通枢纽呈现出人流量大及人群特性广泛的特征。综合交通枢纽型铁路客站是指铁路与其他交通方式，如地铁、轻轨、城市公交、出租出、私家车、长途客车等城市交通方式的整合，形成以铁路客站为中心，无缝衔接其他城市交通的综合客运交通枢纽，尤其是地铁及轻轨的引入，极大的方便了人们的出行和提高了换乘效率。综合交通客运枢纽是铁路客站交通组织的一种模式，体现了当前发展阶段铁路客站与城市交通的关系，本文提出综合交通枢纽型铁路客站，是为了区别前期铁路客站单一的交通组织模式。综合交通枢纽型铁路客站因其多种城市交通方式的聚集、开发规模大、对客站建设所需资金量也较大， 因此，目前我国省会城市或经济发达地区的重要交通节点处采用的比较多。

2.1.3 站城一体化设计“站成一体化”一词由日本日建设计在大量铁路客站实践的基础上总结和提出，是TOD 理论的一种延伸，其本质是“轨道交通和城市的相辅相成，实现共同发展结构的开发模式”。站城一体化设计模式有两种：一种是以枢纽站为中心的高度复合·积聚型开发；另一种是和轨道建设同步的沿线型开发。本文中研究的站城一体化设计是指第一种模式，其不仅仅是为解决TOD 所提出的应对城市交通与环境恶化的问题，同时也是结合铁路交通枢纽的发展，形成以铁路客站为中心的功能复合的城市综合体，发挥客站对城市的触媒作用。通过客站与城市的一体化设计，形成客站与城市协同发展的结构，实现城市综合实力的螺旋上升，提升城市整体的经济活力与社会竞争力。

2.2 站城一体化设计的相关理论本文对与站城一体化设计内涵相关的理论及现有的研究成果进行了梳理与总结，作为论文进一步研究的基础。主要包括城市触媒理论、紧凑城市理论、城市建筑一体化理论、公共交通导向型理论（TOD）四类相关研究内容。

2.2.1 城市触媒理论“城市触媒”的概念最早由美国城市设计师韦恩·奥图（Wayne Atton）和唐·洛干（Donn Logan）于20 世纪90 年代在著作《美国都市建筑-城市设计的触媒》一书中提出。“触媒”最早属于化学学科中的基本概念之一，也被称为“催化剂”，它属于与一种或以上反应物能产生作用，在化学反应中加快反应速度，而其本身在这个进程里不会改变性质和发生量的（如图2- 2）。10城市触媒的核心思想是在城市中策略性的引入新的元素，通过新元素的作用带动周边原有城市元素的发展，而新元素不发生改变的过程。在这个过程当中，城市触媒是由城市产生，而后又作用与城市本身，促进城市的发展。城市触媒可以是城市当中具有明确形态的物质要素，如一个购物中心、街区改造或经过精细设计的城市公共空间；也可以是无形的非物质性的元素，如概念、制度、文化等。总体上来讲，城市触媒指的是对区域发展、市民活动产生积极影响的建筑、场域、事件等。通过城市环境中触媒因子的置入，激活与带动现有城市空间环境，并推动周边城市产业升级和资源的整合，以达到更大城市触媒效应。通过触媒因子与周边城市空间环境的共同作用，产生一种联动的城市空间发展机制，实现城市发现的良性循环。在铁路客站的建设中，客站被作为区域中的触媒因子，发挥自身作用的同时带动周边区域城市的发展，起到交通引导城市的作用。城市触媒理念对城市发展产生了一种新的指导，是一种自下而上的城市发展方式，持续渐进的对城市的活力产生影响。2.2.2 紧凑城市理论1990 年欧洲社区委员会（CEC）在环境绿皮书中提出“紧凑城市”这一概念，主要是为了应对城市无序蔓延而提出的可持续发展的理念。紧凑城市理论诞生以来在学术界众说纷纭，长期以来学术界没有形成统一的定论，但已有的基本观点是“紧凑城市是高密度的、功能混用的城市形态”。 11尽管，相关学者都比较认同紧凑城市的内涵是未来城市的可持续发展，但是部分学者也提出，过高密度和强度的城市开发对城市发展会产生不利影响。近些年来，“分散化的集中”在紧凑城市的讨论中成为热门的议题，既“发展相互之间通过完善的公共轨道交通系统相联系、易通达的城市中心群，同时以中心群为核心进行城市设计，形成高密度与高强度的城市空间体系”。12紧凑城市提倡的是一种对土地的高效利用，高密度集约发展，通过功能的复合叠加增加空间的使用效率，减少能源的浪费。其不仅仅强调城市空间的集约化，也更加关注城市空间使用效率的提高以及城市可持续发展的实现。紧凑集约的空间与形态是铁路客站未来设计和发展的趋势，站城一体化是实现紧凑城市的手段，两者城市发展的目标和本质是相同的。紧凑城市理论要求在空间方面，进行集约化与一体化的设计；在功能方面，进行多元化及复合化的设计；在交通方面，进行整合化及步行化的设计，从而达到使用效率的提高以及实现城市的可持续发展。

2.2.3 城市·建筑一体化理论城市·建筑一体化的设计理念是在上世纪70 年代欧美城市复兴运动后出现的一种观点，1974年由美国城市设计师乔纳森·巴奈特（Jonathan Barnett）在其著作《都市设计概论》中提出，也是巴奈特对城市设计的一个重要观点。巴奈特认为要设计城市而不是设计建筑，“当建筑个体作为更高层次的城市整体中的次组成因素时，它们才是真正存在的。建筑个体必须接受更高层次的城市秩序，并服从于这个秩序”。13如果仅仅设计建筑，会忽略城市空间结构和整体风貌，不能形成一个有秩序的城市。国内学者东南大学韩冬青、冯金龙教授在著作《城市·建筑一体化》中也提出了城市·建筑一体化的观点，在阐述一体化观点的同时，用大量国内的城市实践案例进行佐证。同时，明确指出：“城市·建筑一体化作为城市设计学科中一个重要的客体系统，是一种城市领域和建筑领域间，

2.2.4 公共交通导向型发展理论（TOD 理论）TOD 理念是在20 世纪80 至90 年代产生的，由著名城市主义学者彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）在《未来美国都市：生态、社区和美国梦》中明确的提出了这一概念，目的是为了应对美国城市不断蔓延所引起的城市与社会的诸多问题，如城市无序扩张、交通拥堵、环境污染以及社区的归属感的缺乏。TOD 的发展模式是结合交通的发展引导城市，以城市公共交通枢纽及车站作为社区中心点，通过土地的综合开发与混合利用，形成高效整合的城市形态，通常会聚集酒店、商业、居住、娱乐等多种城市功能，方便以交通枢纽为中心的社区居民的消费与日常生活。同时，比较注重城市步行体系的建构，营造友好的出行环境。（如图2- 3）。15TOD 模式倡导公共交通与土地的共同开发，形成更加紧凑、高效、宜人的城市空间。 欧美国家为了解决城市环境问题，率先采用了TOD 的开发模式引导为来城市的发展，随着亚洲经济的发展及高度的城市化，以日本为代表的许多国家也开始了TOD 理念的适应性研究，并提出了符合自己国家发展的TOD 理念。与紧凑城市理论相类似，不同的学者对TOD 的理论有不同的解释。但从其概念的产生到实践的运用过程中，形成了三个关键的特征：高密度（Density）、多元化（Diversity）、宜人的设计（Design）,即著名的3D 原则。土地的混合开发指的是围绕公共交通站点进行多种功能的复合化利用，如商业、居住、办公、休闲公共设施等结合交通站点进行混合化。高密度建设指的是提高土地的开发强度和密度，提高土地利用率。宜人的设计指的是在满足公共交通枢纽功能的同时，提高步行环境的舒适度，减少私家车的使用。TOD 模式的提出，为公共交通的建设提供了切实可行的理论指导，有助于形成合理高效的城市空间结构，对于公共交通的铁路客站的设计具有重要的指导意义（如图2- 4）。综上所述，在面对交通与城市相互发展过程中出现的问题，如城市的不断蔓延以及日益恶化的交通对城市的阻碍等，国外的专家与学者做了大量的相关理论研究和实践，上述论述的四种理论是其中较为经典也是能对交通与城市的发展起到切实作用的。城市触媒理论为铁路客站如何激发起对周边高铁小镇影响力和辐射力提供了理论基础；紧凑城市理论与TOD 理论更多的在于客站土地的高效理论与混合开发，实现客站用地的高效化和可持续发展；城市·建筑一体化从宏观方面将建筑纳入城市维度，为客站空间与城市空间的一体化提供了理论的支持。通过以上与站城一体化设计相关理论的研究对站城一体化的内涵有了更深入和精准的把握。

17结合TOD 理念在日本的适应性应用，率先提出了“站城一体化”的发展理念，并结合具体的城市与客站的发展方式，总结了两种开发模式。模式A 是以枢纽站为中心的高度复合·集聚型开发模式，模式B 是和轨道建设同步的沿线型开发，两种方式相辅相成、共同促进客站与城市的发展。其中与本文研究一致的是枢纽型客站综合开发，也根据不同时间段和客站周边情况分成了三种类型：层叠型、连通型、一体化。比较典型的案例有京都站、涩谷站、大阪站、横滨站及西铁福冈站等站城一体化的客站。日本的站城一体化设计在开发模式、商业分配、地下街开发、站前广场开发以及站与城的关系上都积累了大量的经验。同时，日本在站城一体化的过程中也遇到了很多问题，政府通过参与立法、调控等手段制定开发政策引导项目的推进。比较典型的是土地区划的调整与市区再开发、新运营制度的创立与展开及依赖于开发项目的公共建设，为了保证措施的实行制定了《宅铁法》，通过项目的上下分离方式，保证客站交通的建设与城市建设同时推进。总体上来说，国外发达国家铁路客站的站城一体化随着城市更新的不断发展，站城一体化设计落实的更加深入，整体上来看是一个循序渐进的过程，不断的在探索与各自国情相互适应的站城一体化设计方法，期间不乏很多经典的设计案例，同时也积累了大量的实践工程经验和相关研究理论。从长远来看，呈现稳定发展与螺旋上升的趋势，对未来更进一步的“站城一体化”会做出更多的诠释和实践，如日本日建设计提出的：未来的站城一体化是“人、事、物”的一种模式，客站枢纽不再移动的据点，而是人们获取某种城市体验的场所。

2.3.2 国内站成一体化设计的限制与趋势2.3.2.1 国内站城一体化的限制因素基于我国具体的国情与制度，与之相适应的铁路客站的站城一体化设计还处在起步阶段。由于站城一体化设计涉及到的管理部门众多、投资数额巨大、建设时间较长、管理运营复杂等因素，当前客站与城市的一体化设计还存在诸多需要克服的因素，本节从以下几个方面简单阐述一下当前限制我国铁路客站进行站城一体化设计的几个重要因素，以期后续的研究更加具有针对性。